×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Krach festiwalu tras Eurolotu


Eurolot z końcem marca zakończy loty pod marką własną. To początek likwidacji linii, której dalsze istnienie według właściciela nie ma sensu biznesowego. Tylko w latach 2008-2012 spółka straciła ponad 210 mln zł netto.


Pasazer.com już od prawie czterech lat ostrzegał, że przewoźnik zamiast długofalowej strategii oferuje jedynie festiwal tras. Niestety, mieliśmy rację - stwierdzamy to bez satysfakcji i z żalem, że kolejna polska firma lotnicza zniknie z rynku.

Eurolot kończy działalność z powodu fatalnej sytuacji finansowej i braku perspektyw na odzyskanie rentowności

Linia po raz ostatni zanotowała minimalny zysk netto w 2009 r. - było to jedynie 1,4 mln zł. Rok wcześniej było gorzej, bo Eurolot stracił 6 mln zł netto. A po 2009 r. linia znalazła się już na finansowej równi pochyłej. W 2010 r. straciła 14 mln zł netto, w 2011 r. 19,5 mln zł, a w 2012 r. - 173,3 mln zł. Choć na tym ostatnim opublikowanym jak dotąd wyniku zaważyła aktualizacja wartości samolotów, to wynik na samej sprzedaży był również fatalny - 57,5 mln zł straty.

Tylko w tych pięciu latach spółka straciła ponad 210 mln zł netto, a ponadto otrzymała dokapitalizowanie z budżetu na 260 mln zł. Własne ATR-y zamieniła na leasingowane bombardiery, a by spłacić długi, musiała sprzedać ostatnie duże elementy majątku - dwa (kupione dzięki budżetowym środkom) embraery 175.


Wyników za lata 2013-2014 nie znamy, ale rzeczniczka spółki przyznała w rozmowie z Pasazer.com, że strata za zakończony niedawno rok może przekroczyć prognozy samego Eurolotu sprzed 1,5 roku. To może oznaczać 50 mln zł straty - lub więcej.

Budżetowa mizeria, w którą popadł Eurolot, nie dziwi nikogo, kto od kilku lat bacznie obserwował poczynania przewoźnika. Droga ku upadkowi zaczęła się, gdy Skarb Państwa przejął Eurolot, a ten rozpoczął loty na własny rachunek. Ta decyzja mogła być początkiem rozwoju linii i wypełnić lukę na polskim rynku. Ale przez brak pomysłu na spółkę zamiast strzału w dziesiątkę Eurolot zaliczył spektakularne pudło.

Złożony w grudniu plan restrukturyzacji linii nie musiał wcale być zły - po prostu było to już zdecydowanie za późno na uratowanie Eurolotu po kilku latach często nieprzemyślanych działań, co chwilę zmieniającej się strategii oraz braku wizji współpracy z LOT-em oraz dobijającym linię partnerstwie z lotniczą wydmuszką - 4You Airlines. Nie wszystko było jednak winą Eurolotu - w 2013 r. spółkę na spore straty naraziła wolta LOT-u, który w ostatniej chwili wycofał się z planu przeniesienia krajówek do mniejszej linii, a rok wcześniej całą branżą wstrząsnęło oparta na oszustwie finansowym OLT Express.

Na własny rachunek

Eurolot powstał pod koniec 1996 r. w celu optymalizacji lotów krajowych. Pierwsze połączenia spółka wykonała w 1997 r. Przez kilka lat, obsługując flotę turbośmigłowych ATR-ów 42 i 72, Eurolot wykonywał loty po Polsce i bliskiej zagranicy dla LOT-u. Jako mała, bardziej elastyczna spółka, był w stanie robić to taniej. Eurolot zarabiał dzięki kontraktowi z LOT-em, dla którego takie rozwiązanie było korzystniejsze niż samodzielna obsługa deficytowych tras. 

Tak było do 2010 r. Wtedy Eurolot (już deficytowy i na początku drogi ku coraz większym stratom) stopniowo zaczął dywersyfikować swoje przychody. Najpierw po katastrofie smoleńskiej rząd wydzierżawił na 3,5 roku od linii dwa embraery 175 do transportu VIP-ów. By spółka mogła kupić łącznie trzy odrzutowce, Skarb Państwa dokapitalizował Eurolot kwotą 260 mln zł, stając się tym samym właścicielem ponad 62 proc. akcji linii. Reszta należała do LOT-u. 


Resort skarbu szybko zaprowadził swoje porządki w Eurolocie. W kwietniu 2011 r. prezesem spółki został były dyrektor departamentu restrukturyzacji MSP, administrator bez doświadczenia w lotnictwie - Mariusz Dąbrowski. Jego pierwszą strategiczną decyzją było uruchomienie połączeń własnych Eurolotu pod marką eurolot.com i kodem K2

Od początku lipca 2011 r. Eurolot oferował loty pomiędzy Gdańskiem a Krakowem i Wrocławiem. To najbardziej lukratywne trasy krajowe omijające Warszawę i jedyne połączenia, na których oferta linii była stabilna. W kolejnych miesiącach Eurolot zapowiadał uruchomienie tras z Rzeszowa do Szczecina i Wrocławia, między Krakowem, Poznaniem a Szczecinem, a także z Gdańska i Warszawy do Popradu na Słowacji.

Festiwal tras 

Już po kilku miesiącach od rozpoczęcia lotów pod marką własną Eurolotu pojawiły się problemy, które od tej pory miały cały czas być zmorą pasażerów tej linii. Zostały wykonane jedynie dwa rejsy z Wrocławia do Rzeszowa, po czym połączenie zawieszono. Na początku roku zakończyły się loty na drugiej trasie z Jasionki - do Szczecina. Eurolot chciał na niej wozić... marynarzy i studentów. 


Wtedy ocenialiśmy, że siatka połączeń Eurolotu powstaje w wyniku wodzenia palcem po mapie i sprawdzania linijką odległości między miastami. Był to początek szalonego festiwalu tras, feerii otwieranych i zamykanych połączeń. Kilka naprawdę dobrych pomysłów nie zmieniło ogólnego wrażenia zdominowanego przez znacznie mniej trafne wybory. Eurolot zamykał trasy czasem nawet przed pierwszym rejsem, a wiele z połączeń budziło duże zdziwienie obserwatorów. Tych kilka doskonałych tras, zamiast generować zyski dla linii, pozwalało jedynie na redukcję rosnących strat. 

W 2011 r. tylko 6 proc. przychodów pochodziło z działalności własnej. Eurolot funkcjonował wtedy głównie dzięki kontraktowi z LOT-em oraz bardzo opłacalnemu wynajmowi samolotów dla rządu. 

W lutym 2012 r. Eurolot ogłosił długo wyczekiwaną decyzję o wyborze nowej floty. Padło na bombardiery Q400, samoloty znacznie lepiej niż ATR-y przystosowane do obsługi lotów średniodystansowych. To był bodziec do rozwoju siatki własnej Eurolotu. Festiwal tras został ogłoszony na konferencji prasowej w marcu: 13 nowych połączeń (z Gdańska do Aarhus, Amsterdamu i Bremy, z Krakowa do Amsterdamu, Dubrownika, Florencji, Hamburga, Heringsdorfu, Lwowa, Wilna i Zurychu oraz z Warszawy do Lwowa, Heringsdorfu). Do tego trasy z Warszawy i Gdańska do Zadaru oraz ze stolicy do Splitu.

Eurolotowi wyrósł jednak w 2012 r. nowy konkurent - oparta na piramidzie finansowej i funkcjonująca w oderwaniu od ekonomii linia OLT Express. Trudny rywal, który dumpingowymi cenami odbierał pasażerów, a Eurolot wpędził w pułapkę zabójczej rywalizacji. Wtedy nikt jeszcze nie wiedział, że wydmuszka OLT pęknie tak szybko.

W 2012 r. już 21 proc. przychodów Eurolotu (3,5-krotnie więcej niż w 2011 r.) pochodziło z realizacji lotów w ramach własnej siatki.

Jako pierwsza zawieszona została trasa z Krakowa do Poznania. Eurolot nie budował również zaufania pasażerów dużymi problemami operacyjnymi i opóźnieniami. Po upadku OLT Express Eurolot zadecydował o przywróceniu lotów z Krakowa do Poznania oraz uruchomił nowe z Katowic do Gdańska. Na zimę skasował loty do Florencji i Wilna. Duże cięcia rozpoczęły się w styczniu 2013 r. Eurolot zawiesił wtedy cztery funkcjonujące trasy: z Krakowa do Hamburga i Szczecina oraz z Gdańska do Bremy i Katowic. Wycofał się też z ogłoszonych wcześniej lotów Poznań-Poprad. W Austrii zamiast do Innsbrucka, przewoźnik poleciał do Salzburga.

Reklama Eurolotu na lotnisku w Aarhus - trasa z Gdańska padła ofiarą festiwalu tras i funkcjonowała jedynie przez 6,5 miesiąca (fot. Dominik Sipinski)

Kolejnymi ofiarami padły trasy do Lwowa oraz Gdańsk-Aarhus. W zamian Eurolot na sezon letni ogłosił kilka nowych tras do Chorwacji - ten kierunek słusznie był oczkiem w głowie zarządu spółki. 

Po zmianie strategii LOT-u, który wycofał się z planu oddania tras krajowych do Eurolotu (o tym później), rozpoczął się całkowity festiwal tras. Eurolot tłumaczył zamknięcia brakami we flocie, ale strategii nie było w tym za grosz. Najpierw skasowane zostały loty z Wrocławia do Zadaru (przed pierwszym rejsem), potem uruchomione z Lublina do Gdańska. W przypadku tras do Amsterdamu linia najpierw ogłosiła zwiększenie częstotliwość, by zaledwie 1,5 miesiąca później ją zmniejszyć. Pojawiły się trasy z Rzeszowa do Rzymu i Paryża, ale za to skasowane zostały rejsy do Rijeki. 

Po tych zawirowaniach Eurolot obiecywał stabilizację. W wywiadzie dla Pasazer.com Mariusz Dąbrowski tłumaczył, że powodem zmian jest brak stabilnej współpracy z LOT-em. Liczył na poprawę.

Założyliśmy sobie, że teraz maksymalnie stabilizujemy naszą siatkę połączeń własnych - zapowiadał w rozmowie z Pasazer.com Dąbrowski.

Przez kilka miesięcy zapowiadało się, że słowom Dąbrowskiego stanie się zadość. Eurolot uruchomił jedynie loty z Rzeszowa do Gdańska i dolot Rzeszów-Kraków. Jesień faktycznie była w miarę stabilna, a linia nareszcie budowała wiarygodność wśród pasażerów. To jednak nie poprawiło wyników finansowych spółki. Pod koniec roku Eurolot zapowiedział kolejną ofensywę: z Gdańska (4 trasy całoroczne oraz sezonowe do Chorwacji), Lublina (Mediolan) i Wrocławia (4 trasy europejskie).

Pod wodzą nowego prezesa, Tomasz Balcerzaka, który w lutym zastąpił Mariusza Dąbrowskiego, jako pierwsza skasowana została trasa z Gdańska do Hamburga (1,5 miesiąca przed zapowiedzianym startem). Potem odwołano loty z Wrocławia do Mediolanu. Pojawiły się za to trasy z Wrocławia do Lublina oraz sezonowe loty do Heringsdorfu. Eurolot w ramach samorządowych kontraktów zaczął też obsługiwać loty z Bydgoszczy do Warszawy i z Zielonej Góry-Babimostu do Krakowa.


Ostatnia odsłona festiwalu tras miała miejsce jesienią ubiegłego roku - już po przygodzie z 4You Airlines, o której dalej. Eurolot najpierw ogłosił sześć nowych tras z Warszawy: do Stuttgartu, Zagrzebia, Klużu-Napoki i Kiszyniowa oraz Lublina i Dusseldorfu. Skasował: z Gdańska do Brukseli i Zurychu oraz z Rzeszowa do Rzymu, a także z Wrocławia do Brukseli i Lublina i wreszcie - jeszcze przed ich uruchomieniem - z Warszawy do Klużu-Napoki.

Rozstania i powroty z LOT-em

LOT był założycielem i wyłącznym właścicielem Eurolotu do 2010 r. Po krótkim epizodzie niezależności na początku, od 2000 r. Eurolot latał wyłącznie w formule ACMI dla swojej spółki-matki. Jednak po dokapitalizowaniu LOT-u w kwietniu 2010 r. przez resort skarbu udział LOT-u spadł do niecały 38 proc. Narodowy przewoźnik stracił władzę w Eurolocie, a w 2012 r. ogłosił zamiar sprzedania pozostałych, w tej sytuacji bezużytecznych, udziałów

Tarcia pomiędzy liniami, choć nigdy oficjalnie niepotwierdzone przez prezesów spółek, widać było od początku wejścia Eurolotu na własną drogę. Dotyczyły wyboru nowych samolotów oraz konkurencji na trasach krajowych i zagranicznych. Choć Eurolot twierdził, że pozyskuje nowych pasażerów, na pewno część z nich podebrał dawnej spółce-matce. 

Niezrozumiałe decyzje były podejmowane przez obydwie strony. Ich kulminacją był "projekt domestic". W jego ramach Eurolot od wiosny 2013 r. miał przejąć wszystkie trasy krajowe i obsługiwać je samodzielnie w ramach code-share z LOT-em. Narodowy przewoźnik wycofał się z tego planu... pięć dni przed planowaną zmianą. Jak informował Eurolot w sprawozdaniach finansowych, przygotowania do obsługi tras krajowych pochłonęły znaczne środki, których spółka nie mogła odzyskać.

ATR 42-500 - razem z większym modelem ATR 72 przez większość czasu był podstawową maszyną Eurolotu (fot. Dominik Sipinski)

Połączenia krajowe miały być obsługiwane przez Eurolot w formule code-share z LOT-em. Po zmianie tej decyzji jeszcze przez ponad rok linie nie miały żadnej umowy code-share. Bez tej podstawowej formy współpracy linie nie były w stanie skapitalizować potencjalnej synergii siatek połączeń, a obserwatorzy mieli wrażenie, że cały czas tli się między spółkami konflikt. Code-share - podstawę współpracy w podobnych układach między dużą a regionalną linią choćby w grupie Lufthansy czy Air France-KLM - podpisano dopiero w lipcu 2014 r. Trzy lata po uruchomieniu lotów własnych Eurolotu.

Choć spółki przez cały czas miały tego samego właściciela - resort skarbu - był on zbyt słaby, by wymóc na Locie i Eurolocie współpracę. 

Nie wie głowa, co czyni ręka

Decyzje handlowe podejmowane w Eurolocie często sprawiały wrażenie, jakby były podejmowane bez jakiejkolwiek konsultacji z osobami odpowiedzialnymi za długoterminowe zarządzanie linia (być może dlatego, że nikt nie miał takiej strategii). 

Dzień przed ogłoszeniem informacji o końcu działalności Eurolotu przewoźnik rozpoczął nową promocję na trasy krajowe, obejmującą okres do października br. Już po kilkudziesięciu godzinach od tej informacji linia musiała rozpocząć procedurę zwrotu zakupionych w promocji biletów. 

Nie był to pierwszy taki przypadek. Warto wspomnieć choćby loty do Aarhus. Eurolot chciał promować tę trasę, a reporter Pasazer.com miał już nawet wystawiony bilet w celu recenzji w "Oblatywaczu", gdy przewoźnik zawiesił loty. To kolejny dowód pokazujący, że dział handlowy, PR oraz zarząd spółki nie koordynowały decyzji, a zamykanie tras odbywało się bez przygotowania i niemal z dnia na dzień. 

(fot. Dominik Sipinski)

4You do trumny

Być może pod wpływem sukcesu lotów do Chorwacji, a być może z uwagi na doświadczenie nowego prezesa Balcerzaka w Enter Airze niecały rok temu Eurolot podjął decyzję, która dobiła spółkę. Zdecydował się wejść na rynek czarterowy i to w najgorszy możliwy sposób. 

Eurolot podpisał umowę z firmą 4You Airlines (wbrew nazwie, z linią lotnicza formalnie ta spółka nie miała nic wspólnego). Ponieważ 4You Airlines, związane personalnie i latające głównie dla radomskiego biura podróży Alfa Star, nie miało ani certyfikatów, ani samolotów, Eurolot obsługiwał loty na zlecenie tej firmy. Jednak polski przewoźnik z kolei nie posiadał odpowiednich maszyn (odrzutowych airbusów A320), wynajął je więc od nikomu nie znanej ukraińskiej linii YanAir. Powstała układanka z czterema firmami i bez fundamentów biznesowych. 

4You Airlines nie miały pieniędzy ani pomysłu na stanie się linią lotniczą z prawdziwego zdarzenia, choć nie przeszkodziło to spółce zapowiedzieć kilkanaście tras regularnych z Rzeszowa i Łodzi. Już na samym początku współpracy Eurolotu z tym podmiotem pojawiły się problemy, bo wynajęte z Ukrainy airbusy nie doleciały na czas do Polski. 

Przygoda Eurolotu z czarterami zakończyła się pod koniec sierpnia, po niecałych trzech miesiącach. Spółka nigdy tego nie potwierdziła, ale prawdopodobnie - pomimo współpracy na zasadach przedpłat - po 4You Airlines Eurolotowi pozostały długi wobec innych spółek. 

Nie był to zresztą pierwszy raz, kiedy Eurolot szukał dodatkowych przychodów w działalności potencjalnie sensownej, ale realizowanej w fatalny sposób. Podobnie było choćby z zamiarem wynajęcia części samolotów nowo powstającej linii na Kajmanach, które nigdy nie doszło do skutku. 

Komentarz: Były szanse. Wszystkie zmarnowane

Utworzenie Eurolotu prawie 20 lat temu było bardzo dobrym pomysłem. Linia przez kilkanaście lat robiła to, co miała - taniej obsługiwała loty krajowe. Wszyscy na tym korzystali. 

Droga ku upadkowi rozpoczęła się, gdy Eurolot został dokapitalizowany przez Skarb Państwa w celu zakupu embraerów (potem zresztą sprzedanych państwowym podmiotom w zamian za długi). Ile było w tym polityki, ile przypadku, a ile celowego działania w kierunku uniezależnienia Eurolotu - nie da się dziś ocenić. Wtedy jeszcze była szansa, by przekuć to na sukces. 


Pierwsze loty własne Eurolotu dawały nadzieję. Loty Wrocław-Gdańsk i Kraków-Gdańsk, krajowe samograje, były ciekawym uzupełnieniem oferty LOT-u. Ale potem Eurolot zaczął się gubić. Kolejne krajówki były nieprzemyślane, a trasy zagraniczne niespójne. Eurolot mógł wypozycjonować się jak airBaltic, obsługując biznesowe trasy z regionów z dużą częstotliwością. Mógł skupić się na uzupełnieniu oferty LOT-u lub nawet innych przewoźników sieciowych, dowożąc do ich hubów. Każda z tych strategii, o ile byłaby realizowana konsekwnetnie, mogła przynieść sukces. 

Jednak Eurolot stał się efemerydą bez kręgosłupa. Linia nie mogła się zdecydować - czy latać po kraju, czy za granicą; czy wozić biznesmenów, czy turystów do Chorwacji. W efekcie nie było dwóch kolejnych sezonów, w których siatka byłaby względnie stała (i to nie tylko ze względu na loty sezonowe). Nikt nie potrafił przewidzieć, co za kilka miesięcy zrobi Eurolot.

Szkoda. Po niecałych 18 latach lotów Eurolot dołącza do długiej listy polskich trupów lotniczych. Szkoda, że linia o dużym potencjale, nowoczesnej flocie i z zainwestowanymi budżetowymi milionami złotych stanie w tym samym szeregu co m.in. Air Polonia, Centralwings, OLT Express czy Bingo Airways. Szkoda pracowników, szkoda pasażerów i szkoda polskiego rynku. 

Trudny rynek, afera OLT Express, a nawet zmiany decyzji LOT-u uderzały w Eurolot. Ale pamiętajmy, że spółkę uziemiły przede wszystkim błędne decyzje zarządów i właściciela podejmowane od kilku lat.

fot. Piotr Bożyk (z wyjątkiem zaznaczonych)



gość_49019 - Profil
gość_49019
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie