Odkąd nowy samolot z oferty Boeinga, czyli 737 MAX, zmodernizowana wersja prawdziwego klasyka na rynku lotniczym, wszedł do użytkowania w liniach lotniczych całego świata, doszło już do dwóch katastrof z udziałem tego typu maszyny. Od dziesięcioleci boeing 737 kojarzył się z niezawodnością i uniwersalnością, do niedawna można go było porównać do volkswagena golfa pierwszej lub drugiej generacji. Niestety, po tym jak dwa egzemplarzy najnowszej generacji 737 MAX runęły po starcie najpierw w Indonezji w październiku, a po niecałych pięciu miesiącach, 10 marca, w Etiopii, wydaje się, że opinia ta mocno się dezaktualizuje, a sam amerykański producent samolotów zdaje się być łudząco podobny do niemieckiego koncernu motoryzacyjnego, który stracił dobre imię po aferze z oszustwami przy kontrolowaniu poziomu emisji spalin w silnikach wysokoprężnych. Prowadzone w sprawie obu katastrof maxów dochodzenia mające wyjaśnić przyczyny tych zdarzeń wskazują na wadę systemu MCAS, który miał w założeniu zapobiegać przeciągnięciu maszyny. Coraz więcej podobieństw między tymi dwiema katastrofami, które pochłonęły życie niemal 350 osób spowodowało, że na jaw wychodzą kolejne tajemnice Boeinga związane z projektem 737 MAX.

O systemie MCAS, który samodzielnie trymuje statecznik poziomy, aby zapobiegać przeciągnięciu pisaliśmy już na łamach naszego portalu. O ile idea konstruktorów jest w pełni zrozumiała, ponieważ przyświecała im idea dbałości o bezpieczeństwo samolotu i jego pasażerów, o tyle zupełnie irracjonalne wydaje się wszystkim w lotniczym świecie, że z premedytacją nie prezentowali oni obecności systemu w samolocie w treści instrukcji użytkowania 737 MAX w locie. Ten fakt sprawił, że piloci samolotu Lion Air, który spadł do Morza Jawajskiego, o których dowiadujemy się, że sprawdzali poszczególne listy kontrolne, aby ustalić przyczyny dziwnego zachowania maszyny, nie zdawali sobie sprawy z tego, że MCAS w ich maxie uruchamiał się co kilka sekund. W przypadku katastrofy Ethiopian Airlines wciąż nie ma informacji odnośnie działań podjętych przez załogę w kokpicie, ale dane na temat przebiegu lotu wskazują na bardzo duże podobieństwo do sytuacji z Indonezji, a więc również możemy przypuszczać, że uruchamiający się MCAS nie mógł zostać rozpoznany przez załogę. Choć Boeing unika podawania informacji o systemie, to jak podaje AFP zbliżone do producenta źródła donoszą, że przed ponownym wzbiciem się maxów w powietrze zostaną one wyposażone w kontrolki sygnalizujące nieprawidłowości w działaniu MCAS. Do tej pory taka forma sygnalizacji była na liście wyposażenia opcjonalnego, a obie rozbite maszyny jej nie posiadały. Ciężko jednak winić Lion Air czy Ethiopian Airlines, bo dość ciężko wyobrazić sobie kto wybierałby opcję, o której nic nie wie, ponieważ cały system nie jest ujawniony w instrukcji obsługi samolotu czy podczas szkolenia załóg.

Jak donosi amerykański dziennik Seattle Times, proces certyfikacji 737 MAX przez amerykańską władzę lotniczą (FAA) przebiegał bardzo szybko i pobieżnie. Osoby zatrudnione w FAA ujawniły, że w trakcie trwania tego procesu pojawiały się naciski ze strony przełożonych, aby możliwie skrócić czas jego realizacji. Najbardziej prawdopodobnym powodem takiego zachowania było to, że 737 MAX był daleko z tyłu za airbusem A320neo, który rozpoczął operacje komercyjne niemal rok wcześniej.

Redaktorzy Seattle Times pytali zarówno Boeinga jak i FAA o szczegóły przebiegu procesu certyfikacji 737 MAX. Niestety nie uzyskali oni od obu podmiotów żadnych informacji. Jednocześnie redakcja amerykańskiego dziennika podaje, że sprawdzeniem tej historii zajęło się Federalne Biuro Śledcze (FBI). Zaufanie do FAA traci jednak nie tylko amerykańska administracja, ale też EASA (europejski odpowiednik FAA), a także kanadyjska agencja odpowiedzialna za bezpieczeństwo lotnictwa, Transport Canada. Do tej pory w lotniczym świecie uznawano, że umowy o współpracy międzynarodowej, wspólne standardy bezpieczeństwa, czy zapisy konwencji ICAO są w stanie zapewnić wzajemne zaufanie poszczególnych podmiotów. Dzięki temu można było uniknąć ponoszenia wielu kosztów, a przykładem jest właśnie uznawanie certyfikatów bezpieczeństwa i zdatności do lotu wydanych przez inną niż własna władzę lotniczą. Tym samym maszyny certyfikowane np. przez FAA są niemal bez dodatkowych formalności uznawane za bezpieczne przez EASA i otrzymują analogiczne certyfikaty. O ile więc jedna z agencji nie wykona swojego zadania skrupulatnie, o tyle druga może nieświadomie wystawić swój certyfikat maszynie, która nie spełnia minimalnych wymogów bezpieczeństwa.

- Szefowie prosili nas, abyśmy zdecydowali, które kontrole możemy zlecić do wykonania samodzielnie pracownikom Boeinga. Motywowali to argumentem, że FAA ma w związku z tym zbyt dużo pracy - powiedział zatrudniony w FAA inżynier w rozmowie ze Seattle Times. - Audyt dokumentów nie był przeprowadzony skrupulatnie, ciągle nas poganiano, aby tylko jak najszybciej zakończyć proces certyfikacji.

Taka podzielona pomiędzy FAA i producenta certyfikacja nie jest niezgodna z prawem, ale jest zdecydowanie nowością. O ile przez wiele lat polegano na niewielkiej pomocy ze strony producentów, to w 2005 roku FAA zezwoliła na dużo większy udział producenta w certyfikacji, a nawet zgodziła się na to, aby producenci sami wybierali zespoły odpowiedzialne za pracę powierzaną im w tym procesie. Boeing 737 MAX to jedna z pierwszych maszyn na świecie, która była certyfikowana według nowych zasad, które pozwalają na znacznie większy udział producenta w prowadzeniu odpowiednich kontroli. Dzięki takiemu podziałowi obowiązków agencja skupiła się na samodzielnym sprawdzeniu wielu nowych elementów samolotu, takich jak akumulatory litowe, system paliwowy czy zjeżdżalnie ewakuacyjne dla pasażerów. Jednak jak wynika z relacji pracowników FAA, wśród licznych aspektów wymaganych do zbadania, aby określić zdatność 737 MAX do lotu przekazanych do własnego wykonania przez Boeinga znalazła się między innymi analiza bezpieczeństwa systemu MCAS, który na obecnym etapie jest uznawany za prawdopodobnie odpowiedzialny za obie katastrofy maxów z ostatniego półrocza. Stało się tak, ponieważ system nie został określony jako wyjątkowo krytyczny dla funkcjonowania całego samolotu. Boeing zakwalifikował go na niskim poziomie istotności. Niestety w ramach prowadzenia tego procesu Boeing nie miał żadnych wątpliwości co do działania MCAS, a jak relacjonują trzy osoby zbliżone do przebiegu certyfikacji maxów, najważniejsi przedstawiciele FAA w ogóle nie mieli wiedzy o istnieniu tego systemu.

Z powodu opisywanych powyżej czynników w USA podjęto liczne działania mające na celu przeprowadzenie audytu w FAA. O ile swoje własne śledztwo prowadzi FBI, to można spodziewać się, że jest ono realizowane pod kątem stawiania ewentualnych zarzutów kryminalnych gdyby okazało się, że proces certyfikacji maxów przebiegał w taki, a nie inny sposób pod niezgodnymi z prawem naciskami. Ważniejsze wydaje się jednak dochodzenie rozpoczęte przez amerykański Departament Transportu, który poinformował, że pracuje już nad zakresem kwestii, które należy poddać audytowi i planuje oficjalne podjęcie prac kontrolnych tak szybko jak to będzie możliwe.

- Bezpieczeństwo ma w naszym departamencie najwyższy priorytet - powiedziała Elaine L. Chao, sekretarz transportu w rządzie USA, która komentowała sprawę we wtorek, 19 marca.

Kontroli poddana zostanie też forma w jakiej FAA zareagowała na kryzys związany z katastrofami boeingów 737 MAX i ich uziemieniem. Przypomnijmy, że nakaz uziemienia samolotów tego typu w USA został wydany jako jeden z ostatnich na świecie, większość państw zareagowała prewencyjnie dużo wcześniej. Audytorzy planują także skupić się na kwestii szkoleń załóg maxów, ponieważ FAA nie wymagała treningu pilotów z uwzględnieniem systemu MCAS. Zarówno agencja jak i Boeing twierdzą, że działanie systemu mogłoby być zbyt skomplikowane dla pilotów, a jego oprogramowanie miało i tak działać w sposób niezauważalny i po prostu poprawiać charakterystykę lotną samolotu. Co więcej FAA w ogóle nie wymagało treningu na symulatorze dla pilotów, którzy posiadali uprawnienia do latania poprzednimi generacjami 737.

Ostatnim poważnym zarzutem dla FAA jest też fakt, że MCAS został dopuszczony do użytkowania w formie, w której za aktywację system odpowiada wskazanie z pojedynczego czujnika kata natarcia. Taka decyzja spowodowała, że niezgodnie z zasadami redundancji systemów lotniczych powstało ryzyko awarii całego systemu wywołanej przez niesprawność tylko jednego jego elementu.

FAA odmówiło w ubiegłym tygodniu komentarza, powołując się na fakt, że procedury certyfikacji samolotów opracowane przez agencję są wynikiem starannych analiz i zawsze skutkowały wysokim poziomem zapewnianego przez badane samoloty bezpieczeństwa. Instytucja dodała, że proces wydawania certyfikatu dla 737 MAX również przebiegał zgodnie z tymi zasadami.

Całe zamieszanie, które powstało wokół przebiegu certyfikacji 737 MAX nie sprzyja oczywiście także Boeingowi, który znany był do tej pory z doskonałej historii bezpieczeństwa swoich samolotów. Obecnie 737 MAX to najlepiej sprzedająca się maszyna w ofercie producenta, na którą jest złożonych 4,6 tys. zamówień.

- Boeing 737 MAX był certyfikowany zgodnie ze standardami i wymogami FAA, które były stosowane przy dopuszczaniu do użytkowania wszystkich poprzednich samolotów - powiedział rzecznik prasowy Boeinga, broniąc FAA i zapewnił przy tym, że producent będzie współpracował przy audycie prowadzonym przez Departament Transportu.

Pojawiają się jednak pierwsze doniesienia, że historia współpracy FAA i Boeinga mogła być od dłuższego czasu obarczona zbyt bliskim związkiem obu podmiotów, a szczególnie najważniejszych ich przedstawicieli. Już w 2012 roku, podczas jednego z postępowań wyjaśniających prowadzonych przez amerykański Departament Transportu, okazało się, że szefowie FAA nie wspierali swoich pracowników w działaniach, które miały na celu pociąganie Boeinga do odpowiedzialności za ewentualne uchybienia. Zatrudnieni w agencji twierdzą, że postrzegali swoich pryncypałów jako zbyt blisko powiązanych z przedstawicielami Boeinga. To właśnie w 2012 roku rozpoczął się proces certyfikacji 737 MAX.

Ponownie temat został podjęty w 2015 roku, kiedy inspektorzy Departamentu Transportu poinformowali o wątpliwościach, które budził u nich przebiegu procesu certyfikacji samolotów przez FAA.

- Podczas naszej kontroli przedstawiciele branży lotniczej zwrócili naszą uwagę na fakt, że FAA skupia większą uwagę na kwestie związane z dokumentacją papierową nić na elementach samolotów odpowiedzialnych w wysokim stopni za bezpieczeństwo - mówił raport z 2015 roku.

Również w 2015 roku, jeden z przedstawicieli FAA zeznający przed komisją Kongresu USA powiedział, że pomiędzy FAA i Boeingiem powstało nieformalne porozumienie, które w praktyce oznaczało nic innego jak powstanie w szeregach producenta para-oddziału FAA złożonego z niemal tysiąca pracowników.

- Boeing i FAA łączy relacja, którą można porównać niemal do symbiozy - powiedział Michael Dreikorn, specjalista ds. bezpieczeństwa lotnictwa, który odpowiadał za nadzór nad bezpieczeństwem w FAA. - Związek ten jest zdecydowanie zbyt bliski - dodał Dreikorn.

Na obecnym etapie ciężko jest powiedzieć jak dalej potoczą się losy boeinga 737 MAX i kiedy uziemione maszyny będą mogły ponownie wzbić się w powietrze. Boeing planuje wydanie poprawek do oprogramowania MCAS oraz instalację wskaźników awarii tego systemu, a FAA zamierza jak najszybciej certyfikować te zmiany, aby umożliwić operatorom w USA wykorzystanie swoich flot maxów i rozwiązać ich problemy ze zorganizowaniem siatki połączeń.

Pewne jest jednak, że niezależnie od kroków podjętych przez FAA w USA, pozostałe agencje zajmujące się bezpieczeństwem lotnictwa na świecie nie będą już tak łatwo ufały w decyzje podejmowane przez Amerykanów i prawdopodobne wydaje się, że będą chciały same dokonać certyfikacji 737 MAX przed ponownym dopuszczeniem ich do użytkowania. Równolegle toczą się śledztwa dotyczące przyczyn obu katastrof maxów i ich przebieg również może dynamicznie wpływać na sytuację Boeinga, a także wszystkich operatorów 737 MAX. Pewne jest też, że każdy dzień uziemienia maxów kosztuje ich właścicieli bardzo dużo, a poszczególne linie lotnicze już zapowiedziały dążenie do uzyskania od Boeinga odszkodowań za te przestoje, w tym Norwegian, Enter Air, a nawet już PLL LOT. Producentowi będą grozić tym wyższe konsekwencje finansowe, im większe okaże się ostatecznie jego przyczynienie do katastrof z Indonezji i Etiopii.

Choć historia 737 MAX jest jak do tej pory tragiczna, a w tle wyrasta poważna afera, w którą uwikłany jest producent maszyny i rządowa agencja odpowiedzialna za bezpieczeństwo lotnictwa w USA, to pozostaje mieć nadzieję, że jak zwykle w lotnictwie wyciągnięte z niej zostaną odpowiednie wnioski, które pozwolą na podniesienie poziomu bezpieczeństwa i uniknięcie takich sytuacji w przyszłości. Ewentualnymi kwestiami kryminalnymi zajmą się odpowiednie sądy, a rodzinom ofiar katastrof odszkodowania wypłacą winni, ale ostatecznie najważniejsze jest podjęcie działań naprawczych na przyszłość.

fot. mat. prasowe