Jednocześnie nie codziennie jesteśmy świadkami końca historii danego typu statku powietrznego. Sprawdzone konstrukcje są produkowane od kilkudziesięciu lat, czasem pojawiają się ich unowocześnione wersje, ale nikt nie planuje zakończenia ich produkcji. W przypadku giganta pokroju A380 sytuacja jest jednak odmienna. Już po 13 latach od pierwszego lotu tej maszyny zapadła decyzja o zakończeniu jej produkcji. Po 16 latach od opuszczenia fabryki przez pierwszy egzemplarz A380, jej bramy przekroczy ostatnia sztuka.

Zakończenie produkcji dwupokładowego giganta nie było zbytnim zaskoczeniem biorąc pod uwagę coraz więcej anulowanych zamówień co poprzedzał wyraźny spadek zainteresowania przewoźników lotniczych tą konstrukcją i problemy ze znalezieniem kolejnych klientów na A380. O planach zakończenia produkcji giganta była mowa już pod koniec 2017 roku. Szalę faktycznie przechyliła rezygnacja linii Emirates z 40 zamówionych egzemplarzy największego giganta. Zamówienie na 20 maszyn anulował też leasing Amedeo, który planował wynajmowanie A380 w formule krótkotrwałego wet-leasingu.

A380 to dwupokładowa maszyna mogąca zmieścić na pokładzie w zależności od konfiguracji od 520 do 850 pasażerów. Pod względem dostępnej na obu podkładach powierzchni A380 wyprzeda najnowszą generację jumb-jeta od Boeinga (747-8) o 32 proc. Rozpiętość skrzydeł tego samolotu to 80 metrów, zaś długość kadłuba to 73 metry. Powierzchnia nośna tej maszyny wynosi 845 m.kw. Maszyna ma 24 m wysokości, co odpowiada około ośmiopiętrowemu budynkowi. A380 napędzany jest czterema silnikami, które oferuje Rolls-Royce oraz Engine Alliance, joint venture General Electric z Pratt & Whitney. Każdy z silników dysponuje mocą 75 tys. KM. Zasięg tego giganta to ponad 15 tys. km. Samolot może operować na maksymalnym pułapie 13.144m, a pułap ekonomiczny to 10.900m przy prędkości maksymalnej 0,89Ma i ekonomicznej 0,85Ma. Masa własna samolotu to 276 ton, przy MTOM (maksymalnej masie startowej) na poziomie 575 ton. Maszyna zabiera na pokład do 259,2 tony paliwa, co odpowiada 320 tys. litrów. Będąc tak ciężkim samolotem A380 doczekał się nawet własnej kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym – Jumbo (mimo nazwy nawet Jumbo-jet Boeinga nie powoduje tak silnych turbulencji). Odpowiednie zalecenia co do wykonywania lotów w śladzie największego airbusa nie były zresztą bezpodstawne, ponieważ w 2017 roku doszło do bardzo groźnej sytuacji, w której biznesowy odrzutowiec bombardier 604 przelatujący 1000 stóp poniżej A380 linii Emirates wpadł w wywołaną przez większą maszynę turbulencje, gwałtownie obniżył wysokość lotu obracając się przy tym wielokrotnie wokół własnej osi. Pilot zdołał opanować maszynę i wylądować bezpiecznie, ale pasażerowie odnieśli poważne obrażenia, a konstrukcja samolotu została nadwyrężona w stopniu, który zdecydowanie przekroczył dopuszczalne limity, co skończyło się zezłomowaniem maszyny.

Pierwsze plany budowy nadzwyczaj dużego samolotu pasażerskiego Airbus podjął już na początku lat 90., ponieważ miał nadzieję na konkurowanie z Boeingiem, w ofercie którego od 1969 r. znajdował się kultowy jumbo-jet, czyli 747. Ponieważ branża lotnicza doskonale pamiętała historię swoistego wyścigu zbrojeń pomiędzy Lockheedem i McDonnel-Douglasem, w wyniku której jedna z firm została niemal całkowicie wyeliminowana z rynku, to prace nad programem ogromnego samolotu pod nazwą roboczą VLCT (Very Large Commercial Transport) zostały podjęte w 1993 roku przez kilku członków konsorcjum Airbusa oraz głównego konkurenta, Boeinga właśnie. Jednak już rok później, w czerwcu 1994, Airbus podjął się prac projektowych nad własną koncepcją. Ostatecznie program VLCT został zarzucony, Boeing wyprodukował finalnie 747-8 Intercontinental z przedłużonym górnym pokładem, a Airbus określił założenia projektowe dla w pełni dwupokładowego kadłuba.

Gdy 19 grudnia 2000 roku Airbus podjął decyzję o rozpoczęciu programu A380, szacując jego wartość na niemal 9 mld euro, zamówienia posypały się w bardzo szybkim tempie. Od razu znalazło się sześciu przewoźników zainteresowanych zakupem 55 egzemplarzy. Pierwszy prototyp rozpoczęto konstruować nieco ponad rok później w 2002 roku. Po trzech latach, 18 stycznia 2005 roku zaprezentowano pierwszą kompletną maszynę – A380 o numerze seryjnym 001 i rejestracji F-WWOW. Na tym etapie koszty programu rozwojowego przekroczyły już zakładany budżet i oscylowały w okolicy 11 mld euro. Było to podyktowane koniecznym na etapie montażu zmianami projektowymi. Airbus prosił dostawców podzespołów o jak największe obniżanie ich wagi, aby poprawić osiągi konstrukcji. Dzięki wysiłkom producentów elementów składowych A380 udało się zaoszczędzić między innymi 360 kg na lekkich oponach i 800 kg stosując materiały kompozytowe.

Pierwszy lot A380 odbył się 27 kwietnia 2005 roku w Tuluzie. Na pokładzie zasiedli dwaj piloci i czterech inżynierów. Lot zakończył się sukcesem a Airbus już szykował się do dalszych testów połączonych z prezentacją nowego modelu na światowych rynkach. Pod koniec tego samego roku A380 poleciał do Singapuru, Brisbane, Sydney, Melbourne i Kuala Lumpur. W listopadzie 2005 roku, na Airshow w Dubaju, maszynę wystawiono w malowaniu linii Emirates, tej samej, która anulowała właśnie zamówienie na 40 egzemplarzy samolotu. Kolejne testy w różnych zakątkach globu maszyna przechodziła pomyślnie. Prawdziwym kamieniem milowym była próba ewakuacji 853 pasażerów i 20 członków załogi maszyny w czasie poniżej 90 sekund i to przez jedynie połowę wyjść ewakuacyjnych, co było wymogiem uzyskania certyfikacji EASA i FAA. Kolejne testy polegały między innymi na odbyciu lotu z kompletem pasażerów. Wtedy na pokład samolotu zaproszono 474 pracowników Airbusa.

Pierwszy przygotowany do sprzedaży A380 nosił numer seryjny 003 i wykonał swój dziewiczy lot w maju 2006 roku. Do końca tego roku latało już w sumie osiem egzemplarzy dwupokładowego giganta, z których pięć powstało tylko na potrzeby testów i wykonało w sumie 730 lotów o łącznej długości ponad 2300 godzin.

O ile elementy A380 wytwarzane są na całym świecie, to z uwagi na bardzo złożoną konstrukcję A380 oraz chęć producenta do udowadniania, że Europa to prawdziwa wspólnota, produkcją kluczowych części dwupokładowego airbusa zajmują się zakłady rozsiane po co najmniej połowie kontynentu. Najważniejsze podzespoły powstają we Francji, Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Ciekawostką jest, że każde ze skrzydeł powstaje w innym zakładzie, choć oba położone są w Walii. Ponieważ części kadłuba czy właśnie płaty nośne są bardzo okazałe w wymiarach to sporym wyzwaniem okazały się względy transportu tych elementów do zakładu montażu końcowego w Tuluzie. Niektóre podzespoły transportowane są na pokładzie belugi, ale wykorzystywane są też statki i barki, a także transport kołowy. Po będącej prawdziwym logistycznym wyzwaniem podróży elementów składowych maszyny do zakładów w Tuluzie i zmontowaniu A380 leci do Hamburga, gdzie przechodzi jeszcze proces malowania. Do pokrycia całej powierzchni samolotu (3100 m.kw.) farbą potrzeba jej aż 3600 litrów. O skomplikowanym procesie produkcji największej maszyny pasażerskiej świata nagrano nawet film dokumentalny.

Pierwszym klientem Airbusa, któremu dostarczono samolot był przewoźnik Singapore Airlines. Pierwszy komercyjny rejs A380 odbył na trasie z Singapuru do Sydney 25 października 2007 r. Samolot ten dysponował 471 miejscami, wśród których zaoferowano pasażerom 12 miejsc w pierwszej klasie, 60 miejsc w klasie biznes i 399 foteli ekonomicznych. Zdecydowana większość nabywców A380 nie zdecydowała się na zabudowę samolotu w najbardziej pojemnej konfiguracji dysponującej 853 miejscami i wybrała opcje oferujące pasażerom niespotykany dotychczas poziom komfortu oraz większe możliwości w zakresie przewozu cargo lub zwiększenie zasięgu.

Obecnie na całym świecie użytkowych jest ponad 230 tego typu samolotów. Największym ich posiadaczem jest Emirates, który operuje aż 109 gigantami. Na drugim miejscu w tej kategorii znajduje się Singapore Airlines (19), a na trzecim Lufthansa (14). Niedawno pierwszy A380 został nabyty na rynku wtórnym przez Hi Fly Malta (w ramach odkupienia od Singapore Airlines). Warto zauważyć, że żadna linia lotnicza nie tylko ze Stanów Zjednoczonych, ale i z obu Ameryk nie zdecydowała sią na zamówienia olbrzyma z Tuluzy. Do końca stycznia 2019 roku A380 doczekał się 316 zamówień. Airbus oszacował początkowo próg rentowności na 420 egzemplarzy, ale przychód przekraczający koszty dotychczasowej produkcji został wypracowany z końcem 2015 roku. Cały projekt pochłonął dotychczas 28 mld euro, które wydają się nie do odzyskania. Ponieważ liczba zamówień regularnie spadała, Airbus podejmował w odpowiedzi kolejne decyzje o zmniejszaniu tempa produkcji A380. W 2017 roku wykonano 20 samolotów, w ubiegłym roku 12, a w tym planowane jest wyprodukowanie tylko 8 egzemplarzy.

A380 okazał się balastem i złym omenem nie tylko dla Airbusa, zdołał nawet w 2014 roku pociągnąć na dno niskokosztowe linie Skymark Airlines, które ogłosiły niewypłacalność przez obciążenia związane z zamówieniem na sześć gigantów z Europy. Trzy samoloty z tej puli przejęły All Nippon Airlines, a dwa Emirates. Pechowa była także rosyjska spółka Transaero, która zamówiła cztery A380, a następnie zbankrutowała w roku 2015. Trzy lata wcześniej doszło do upadku linii Kingfisher, które oczekiwały na dostarczenie pięciu egzemplarzy dwupokładowca. Ostatecznie wielu deklarowanych zamówień nie odebrały też Iran Air (linia wybrała jednak airbusy, ale tych również nie odebrała z uwagi na sankcje handlowe z USA), Air Austral, Air France (francuski przewoźnik podjął też pod koniec 2018 roku decyzję o redukcji liczby A380 w swojej flocie), Virgin Atlantic, Qantas, a Singapore Airlines nie przedłużył leasingu.

Decyzja Airbusa zamyka pewną epokę, która jednak trwała niezwykle krótko. Okres produkcji A380 nie przekroczy nawet 25 lat. Liczba wszystkich oddanych do użytku egzemplarzy będzie oscylować na granicy 250 sztuk. Jeżeli celem powstania tego wielkiego dwupokładowca miała być rywalizacja z B747, to A380 przegrał ją z kretesem. Jumbo-jety są produkowane do dziś i choć Boeing zaczyna sygnalizować, że może wstrzymać ich produkcje już za trzy lata, to dostarczył już ponad 1,5 tys. tych maszyn przewoźnikom na całym świecie. A380 okazał się też niewypałem w wersji transportowej A380-800F. Z powodu dużych opóźnień w dostawach tych maszyn zamówienia anulowali wszyscy zainteresowani zakupem klienci. A380 przegrał jednak nie tylko z B747 i sam z sobą, a pokonały go też bardziej oszczędne samoloty dwusilnikowe, jak B777-300ER czy A350-1000. Ostatnio konkurencyjne są nawet wąskokadłubowce o zwiększonym zasięgu takie jak A321LR i B737 MAX, które pozwalają latać na dalekie dystanse z mniejszą liczbą pasażerów.

Linie lotnicze wybrały jednak nie tylko samoloty tańsze w eksploatacji, ale miały też inny pomysł na organizację siatki połączeń niż zaproponowane przez Airbusa wraz z A380 podejście hub and spoke, w którym po locie dużym samolotem na większym dystansie następuje przesiadka na połączenie lokalne w dużym węźle. Tutaj też wygrał Boeing ze swoją koncepcją taniego w użytkowaniu dreamlinera. 787 jest w stanie operować w formule bezpośrednich połączeń do miejsc docelowych wybieranych przez pasażerów. Ponieważ jest mniejszy nie potrzebuje też specjalnie przygotowanych lotnisk, co w przypadku A380 ma niebagatelne znaczenie. Jedną z możliwych przyczyn spadku zainteresowania linii lotniczych A380 było właśnie to, że za rozwojem branży zaproponowanym przez Airbusa pod postacią tak dużego samolotu nie poszedł odpowiednio szybki rozwój infrastruktury lotnisk. A380 linii Emirates lądujący kiedyś przymusowo w Warszawie w związku z nagłym zachorowaniem pasażera nie zmieścił się na drodze startowej podczas zawracania i uszkodził opony przedniego podwozia o jedną z lamp wyznaczających skrajnię pasa (potem A380 lądował w Warszawie jeszcze raz w ramach lotu pokazowego tej samej linii). Co prawda w USA na lądowanie tego kolosa przygotowano 18 lotnisk, ale tam plany Europejczyków pokrzyżowali amerykańscy politycy, którzy byli przeciwni finansowaniu inwestycji w porty lotnicze, które mogłyby przyjmować samolot konkurencyjnego dla Boeinga producenta.

Zakończenie produkcji A380 jest ważne nie tylko z uwagi na odwieczną rywalizację Airbusa z Boeingiem, ale także z uwagi na zaznaczenie pewnego trendu w lotnictwie pasażerskim. Linie lotnicze coraz chętniej wybierają maszyny małe i średniej wielkości. Czy na tak duże samoloty jest jeszcze za wcześnie, czy też w ogóle nigdy nie nadejdzie ich era?

fot. mat. prasowe