Raport: Wnioski z prognoz ruchu lotniczego w Polsce

W przeszłości pojawiło się wiele głosów krytykujących przytoczone powyżej opracowania, zwłaszcza te wykonane przez IATA. Obecnie nie ma jednak innych estymacji i pomimo, często uzasadnionych, zastrzeżeń myślenie o przyszłości polskiego pasażerskiego rynku lotniczego trzeba oprzeć na istniejących przewidywaniach, póki nie powstaną następne. W niniejszej analizie spróbujemy ocenić na ile materializacja tych prognoz jest prawdopodobna oraz jakie zadania wynikają z nich dla polskich władz odpowiedzialnych za infrastrukturę lotniskową.

Zanim do tego przejdziemy skonfrontujmy drugą i trzecią prognozę ULC z rzeczywistymi danymi, a więc z wykonaniem, które zostało wydłużone o prawie już zakończony rok 2023. Pierwszą estymację ULC z 2011 r. pominęliśmy, bo jest zbieżna z drugą z 2012 r. Jak widać na Wykresie 1 prognozowanie urzędu było konserwatywne, bo wykonanie przed koronakryzysem przekroczyło założenia obu prognoz. Z tych danych można wyciągnąć ostrożny wniosek, że jeśli ULC nie zmienił podejścia do polityki prognostycznej jego przewidywania mają wyważony charakter.

Wykres 1.

W dalszej części analizy oprzemy się na ostatnich czterech prognozach, a więc ULC z 2017 i 2023 oraz IATA z 2019 i 2021 r. To ograniczenie wprowadzamy z uwagi na fakt, że wcześniejsze opracowania są obecnie mało wiarygodne, bo zostały wykonane nie tylko przed koronakryzysem, ale również przed rozpoczęciem polityki ekspansji LOT-u, którą przewoźnik realizował w latach 2016-2019. Ponadto wszystkie cztery, wspomniane opracowania obejmują co najmniej 10-letni horyzont czasowy, licząc od 2023 r. Prognoza ULC i UG z 2023 r. obejmowała trzy warianty tzn. wysoki, bazowy i niski. W analizie korzystamy tylko z wersji bazowej uznając ją za najbardziej prawdopodobną. Z kolei prognoza IATA z 2021 r, nie została w pełni upubliczniona. Dysponujemy jedynie danymi za pięć lat (2023, 2030, 2040, 2041 i 2060) wersji bazowej. Na ich podstawie dokonaliśmy wyliczenia pozostałych okresów. Cztery najbardziej aktualne estymacje można znaleźć na Wykresie 2 poniżej.

Wykres 2.

Trzy ostatnie opracowania są zbliżone, bo zakładają, że w 2040 r. liczba podróżnych w polskich portach lotniczych wyniesie od 89 do 99 mln. Bardziej optymistyczna jest prognoza ULC z 2017 r., która zakładała dojście do poziomu 94 mln już w 2035 r. Z kolei pierwsza estymacja IATA sprzed koronakryzysu przyjęła słabszą dynamikę wzrostu, co w efekcie spowodowało, że w 2040 r. liczba pasażerów jest mniejsza o ponad kilka milionów w stosunku od dwóch późniejszych prognoz. W dalszej części analizy skupimy się na dwóch najświeższych prognozach, czyli IATA z 2021 r. i ULC i UG z 2023 r. Dodatkowo ograniczymy się do lat 2024-2040, bo perspektywa 2060 r. jest zdecydowanie zbyt odległa zwłaszcza obecnie, gdy następują ważne i dynamiczne zmiany w branży lotniczej i jej otoczeniu. Wreszcie korzystając z dwóch wspomnianych prognoz wyciągniemy średnią, co pozwolił nam przedstawić jedną krzywą na następnie 17 lat. Wynik opisanych zabiegów przedstawia Wykres 3.

Wykres 3.

Na powyższym wykresie krzywa planowanego wzrostu pnie się w górę prawie w jednostajnym tempie. W rzeczywistości na początku okresu, do 2030 r., przyrost pasażerów z roku na rok wynosi od 6,4 do 5,5 proc., aby począwszy od 2031 r. osłabnąć do 4 proc. i dalej spadać aż do 2,6 proc. Za dwa lata lotniczy ruch pasażerski w Polsce ma osiągnąć 54 mln pasażerów, w 2030 r. 71 mln, w 2035 r. 85 mln i wreszcie 98 mln w 2040 r. W ciągu 17 lat ruch pasażerski w Polsce wzrośnie o 96 proc. w stosunku do liczby (50 mln), którą polskie lotniska najpewniej osiągną w 2023 r. Estymacje Airports Council International zakładają w Europie wzrost na poziomie 3 proc. rocznie, ale trzeba pamiętać, że ruch w naszej części Starego Kontynentu rozwija się szybciej.

O ile trzy wymienione prognozy są dość zgodne, co do ogólnej liczby pasażerów na polskich lotniskach, to udział ruchu w aglomeracji warszawskiej w poszczególnych opracowaniach różni się bardziej. Odnosimy się do pojęcia aglomeracji warszawskiej, bo ostatnia prognoza ULC i UG wprowadziła tę nową kategorię, na którą składa się Lotnisko Chopina (a póżniej CPK) i Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin. Wykres 4 ilustruje te różnice prognoz.

Wykres 4.

W 2030 r. w tych dwóch portach ma zostać obsłużonych od 40,8 do 30,5 mln podróżnych. Udział stołecznej aglomeracji ma wynieść od 54 do 44 proc. całego pasażerskiego ruchu w Polsce. Z kolei w 2040 r. liczba podróżnych, którzy odwiedzą oba lotniska ma się kształtować w przedziale od 44,9 do 50 mln, a ich udział ma się wahać od 47 do 53 proc. W latach 2018-2022 udział Okęcia i Modlina w całym ruchu pasażerskim w Polsce wynosił od 43 do 45 proc. Po dziewięciu miesiącach 2023 r. spadł do 41 proc. Ostatnia prognoza ULC i UG zakłada również, że w 2033 r. Polska przekroczy obecny współczynnik mobilności (stosunek liczby pasażerów lotniczych do liczby ludności) Niemiec, który wynosi 1,87. W 2040 r. ten parametr dla Polski ma osiągnąć 2,76 i być znacznie wyżej niż obecne dane dla Francji (2,01).

Reasumując w następnych 17 latach pasażerski ruch lotniczy w Polsce ma się podwoić. W poprzednim analogicznym okresie tj. w latach 2006-2023 ruch wzrósł ponad trzykrotnie. Wydaje się zatem, że obecna prognoza nie jest przesadzona i zakładany scenariusz może się z dużym prawdopodobieństwem ziścić. Oczywiście na minus będzie oddziaływał kryzys demograficzny prognozowany przez Główny Urząd Statystyczny. W 2040 r. w Polsce ma mieszkać tylko 35,3 mln osób. Ujemny wpływ będzie miała również polityka klimatyczna, która zwiększy koszty przewoźników i zmusi ich do podnoszenia cen biletów, co odbije się negatywnie na wielkości popytu na podróże lotnicze. Te negatywy powinny zostać jednak zminimalizowane wzrostem Produktu Krajowego Brutto i większymi obrotami handlowymi polskiej gospodarki oraz poprawą atrakcyjności naszego kraju w oczach turystów zagranicznych.

Przytoczone powyżej liczby niosą poważne konsekwencje dla branży lotniczej w Polsce oraz dla dalszego rozwoju infrastruktury lotniskowej kraju, a zwłaszcza tej znajdującej się w aglomeracji warszawskiej. Opisane prognozy wskazują jasno na konieczność podjęcia przez władze co najmniej dwóch zadań, żeby polska branża lotnicza mogła sprostać czekającym ją wyzwaniom.

Po pierwsze dwa lotniska aglomeracji warszawskiej już za siedem lat będą musiały obsłużyć ponad 30 mln pasażerów. Oznacza to konieczność natychmiastowego rozpoczęcia inwestycji na Okęciu i w Modlinie. Ewentualna decyzja o kontynuowaniu projektu CPK nie ma w tym przypadku żadnego znaczenia, bo realnie podchodząc do licznych wyzwań tej inwestycji, port w Baranowie nie powstanie przed 2030 r.

Po drugie trzeba jak najszybciej podjąć decyzję o następcy Lotniska Chopina, bo nawet najwięksi orędownicy i entuzjaści tego portu zdają sobie sprawę z ograniczeń jego przepustowości. Dziś Okęcie radzi sobie dobrze będąc nawet liderem punktualności w Europie, ale jest to głównie zasługa nieosiągnięcia przed pandemicznego poziomu operacji lotniczych, a ich liczba w najbliższych latach będzie rosła. Ujmując to inaczej należy zdecydować w jakim kształcie kontynuować projekt CPK. Rozstrzygnięcia tej kwestii nie wolno przeciągać na lata, dlatego druga połowa 2024 r. wydaje się najpóźniejszym dopuszczalnym terminem.

W polskiej rzeczywistości oba zadania muszą zostać podjęte przez rząd, bo infrastruktura lotniskowa - za pośrednictwem spółki CPK - znajduje się, w jego rękach. Nie jest to sytuacja korzystna dla branży, bo decyzję podejmą politycy, którzy często robią to w sposób pozamerytoryczny, czego najlepszym dowodem jest wstrzymanie inwestycji na Okęciu, a z przykładów zagranicznych wieloletnie opóźnienie budowy lotniska Berlin-Brandenburg. Pozostaje mieć nadzieje, że tym razem będzie inaczej, choć nic na to na razie nie wskazuje.

Fot.: Materiały prasowe