Trudno znaleźć obecnie ważniejsze dokumenty dotyczące polskiego rynku lotniczego niż wieloletnie prognozy ruchu pasażerskiego i przewozów frachtu. To one powinny być podstawą do planowania inwestycji infrastrukturalnych i całej strategii rządowej dotyczącej tego sektora.

I oczywiście mamy ten drobiazg, w postaci projektu CPK. Podobno jest on w fazie realizacji, choć tak wielu dokumentów i to kluczowych wciąż brakuje. Obecnie wygląda na to, że przed wyborami sejmowymi nie dojdzie do symbolicznego wbicia łopaty. Wielu ekspertów i rosnąca grupa polityków uważa, że projekt CPK, którego kluczowym elementem jest wielkie lotnisko przesiadkowe, tzw. hub, wciąż nie ma przyzwoitego, merytorycznego uzasadnienia. Zaś władze głównie posługują się ogólnikami i hasłami propagandowymi. Jedyny konkret, na który może się powołać, robi to bardzo oszczędnie, ukrywając zdecydowaną większość danych oraz praktycznie wszystkie kluczowe założenia, to prognoza IATA z roku 2021. Poddawaliśmy ją bardzo ostrej i merytorycznej krytyce w wielu materiałach. Teraz pojawił się nowy oficjalny dokument. Na zlecenie Urzędu Lotnictwa Cywilnego Uniwersytet Gdański sporządził nową prognozę przewozów pasażerskich i frachtu.

Komentarz zaczniemy od porównania jej ze znanymi elementami prognozy IATA. Jest to ważne, zarówno ze względu na projekt CPK, jak i fakt, że została ona włączona do projektu „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040).

Prognozy cargo

To, co jest wręcz szokujące to rozbieżność prognoz w odniesieniu do przewozów frachtu. Według prognozy IATA samo CPK, w wariancie bazowym miałoby obsłużyć, w roku 2030 – 0,5 mln ton, w 2035 - 1 mln ton frachtu, a w roku 2040 – około 1,25 mln. Przypomnijmy, że w rekordowym roku 2022 Lotnisko Chopina obsłużyło prawie dokładnie 0,1 mln ton plus 10 tys. ton poczty. Cała Polska to było 192 tys., z tym, że znaczna bardzo jego część, obsłużona w portach regionalnych to fracht wojskowy.

Tymczasem prognoza ULC to 0,35 mln w roku 2030, 0,43 mln w 205 i niecałe 0,5 mln w roku 2040. I to dla całej Polski. Tak gigantyczna rozbieżność podważa wiarygodność prognoz i to, jak już dawno stwierdziliśmy, przede wszystkim, tej drastycznie zawyżonej IATA. Tymczasem pozycja CPK, jako nowego, wiodącego lotniska cargo dla Polski i całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej jest przy prawie każdej okazji podkreślana.

Jednak to co ma kluczowe znaczenie to podział całego rynku na lotniska. Prognostycy dobrze wiedzą, że znacznie łatwiejsze jest prognozowanie agregatów, a im bardziej szczegółowo tym ryzyko błędu większe. W przypadku całej Polski dobrym punktem odniesienia jest Europa – UE. Popatrzmy teraz na podział na lotniska. Tu niestety ULC podaje łącznie aglomerację warszawską, czyli jak rozumiemy WAW i WMI, a IATA dzieli na te dwa lotniska WAW/WMI

• 2030: ULC 30,5 mln, IATA – 36,5 mln ,
• 2040 – ULC 44, 9 mln. IATA 49,8 mln.

W roku 2035 ULC prognozuje dla samego CPK 40 mln, podczas, gdy ULC, co najmniej o 7/8 mln pasażerów mniej – dla WAW i WMI prognoza to jedynie 38,85 mln.

Z wyjątkiem WRO, w prognozie IATA zdjęto bardzo wiele milionów pasażerów z portów regionalnych i dzięki temu zwiększono prognozę dla aglomeracji warszawskiej. Zanim powiemy nieco więcej na temat podziały pomiędzy metropolię i porty regionalne zwróćmy uwagę, że w WAW/WMI:

• W roku 2030 ULC prognozuje łącznie 30,5 mln pasażerów, to oznaczało by zdecydowanie poniżej 25 mln dla CPK. To istotnie mniej niż możliwa do osiągnięcia przepustowość Lotniska Chopina.
• W roku 2035 według ULC, to być może nieco przekroczona przepustowość WAW, jeżeli przepustowość WMI zatrzyma się na ca 7 - 9 mln pasażerów.

Również w prognozie ULC dane dla portów regionalnych, poczynając od danych wyjściowych (2025) i dynamik wzrostu są wręcz drastycznie zaniżone. A więc i tu prognozy dla aglomeracji warszawskiej są zawyżone kosztem regionów.

• Szczególnie drastyczne są różnice dla KRK. Prognoza dla 2025 to 9 mln. Już w tym roku port osiągnie 9,4 - 9,5 mln,
• Gdańsk 6 mln osiągnie nie w 2025, ale już w tym roku,
• Podobnie inne porty z wyjątkiem POZ, ale tam różnica pomiędzy 2025 i 2023 to tylko około 5 proc. A będzie zdecydowanie większa.
• W latach 2025 – 2030 dynamiki aglomeracji warszawskiej i regionów są podobne, choć pamiętajmy o przeniesieniu części ruchu krajowego z samolotów na pociągi. Czyli porównywalna dynamika już wtedy będzie większa. Ale już w latach 2030-35 różnice, na korzyść WAW/WMI są ogromne: 7 - 10 ppct. Tymczasem obecny trend i to naszym zdaniem bardzo stabilny jest taki, że przewozy tanich linii/taniego ruchu, szczególnie w portach regionalnych rosną zdecydowanie szybciej niż linii tradycyjnych. Opisywaliśmy i wyjaśnialismy to zjawisko w wielu artykułach i analizach. Tymczasem CPK ma w ogóle nie mieć tańszej infrastruktury dla tych linii. A jeżeli ULC, podobnie, jak IATA zakłada gigantyczny wzrost międzynarodowego ruchu tranzytowego to powinien, wspólnie z Uniwersytetem Gdańskim to opisać i uzasadnić.

Gdy piszemy o płynięciu pod prąd w prognozie ULC to warto zauważyć, że zakłada ona sukcesywny spadek przeciętnej liczby pasażerów w samolocie – od 121 w roku 2025, do 119 w 2030 i 117 w 2035 roku. Tymczasem znowu trend, naszym zdaniem stabilny, to wzrost. Ma to związek ze zmianą struktury ruchu. A prognozowanie liczby operacji jest ważne, gdyż to istotny, a czasami główny (WAW) wyznacznik przepustowości. A może w przypadku niektórych portów regionalnych ULC dusi prognozę ze względu na problemy z przepustowością?

Szczególnie drastyczny przykład to Kraków. W materiale podano przepustowość 8 mln rocznie, gdy tymczasem w tym roku lotnisko obsłuży prawie 1,5 mln pasażerów więcej. A w kolejnych latach (2025-30), według prognozy, dynamika wzrostu jest tylko minimalnie mniejsza niż GDN, w którym tego problemu nie ma. I, przede wszystkim, już tym roku, w szczycie lata przewozy zbliżyły się do 1 mln i port sobie świetnie radził.

Naszym zdaniem przepustowości w portach niekoordynowanych, czyli wszystkich poza WAW i KRK są tylko referencyjne. A w przypadku KRK znaczne zwiększenie przepustowości, to, najprawdopodobniej, tylko kwestia inwestycyjna

Ponieważ porty regionalne mają nadal duże możliwości rozwoju to uważamy, że obecnie jedynie w przypadku Lotniska Chopina prognoza powinna, w drugiej fazie, uwzględniać parametr zweryfikowanej przepustowości. Czyli nakładać normalną rynkową prognozę, na przepustowość. Być może też, w bardzo długim horyzoncie czasowym, podobne podejście można mieć do WMI. Jednak przy pracach nad wyjściową prognozą powinno się uwzględniać, przede wszystkim rozwój sytuacji rynkowej. Bo na podstawie tych prognoz właściciele i zarządzający portami podejmują decyzje inwestycyjne.

Dane i analizy wstępne pokazują, że Polska nie dysponuje obecnie takimi prognozami ruchu lotniczego, pasażerskiego i frachtowego, które mogłyby być podstawa planowania strategii, nie mówiąc już o gigantycznych decyzjach inwestycyjnych. Widzimy, że w przypadku ruchu pasażerskiego element kluczowy i bardzo wrażliwy to prognozowanie ruchu tranzytowego. Prognozowanie ruchu bezpośredniego wygląda prościej, choć i tu jest element bądź pomijany bądź też stawiany na głowie. To kwestia prognozowania ruchu ultra-taniego. A bez tego elementu nie możemy podejmować sensownych decyzji inwestycyjnych. Chodzi tu zarówno o porty regionalne, jak i rozwiązanie obecnych narastających błyskawicznie problemów w aglomeracji warszawskiej. Na razie wiemy, że Radom nie jest nawet cząstkowym rozwiązaniem, a problemy w Modlinie powinny być rozwiązywane w trybie pożarowym. Natomiast kwestia ruchu tranzytowego to temat wyjątkowo złożony, trudny i zawierający ogromny element ryzyka. Szczególnie tu konieczne jest podejście wariantowe. A prognoza bazowa powinna, w przypadku Polski zakładać dynamikę maksymalnie o kilka punktów procentowych wyższą niż dynamika Europy i naszego regionu. Prognoza ULC pokazuje, że wróciliśmy właściwie do punktu wyjścia. Podejmowanie, przy obecnym stanie wiedzy ogromnych decyzji inwestycyjnych to gra w ruletkę, z minimalnymi szansami wygranej. A ktoś tu stawia za nas nasze pieniądze.