Analiza: Kiedy powrót do normalności? (cz.2)
Piotr Golianek
W drugiej części naszej analizy skupimy się na biznesowych i rynkowych aspektach nowej rzeczywistości - m.in. trendzie konsolidacyjnym, kondycji linii i przegranych, zmianom flotowym, prognozowaniu popytu, a także elastyczności oraz digitalizacji, personalizacji i e-commerce.
Reklama
W pierwszej części analizy skupiliśmy się na zjawiskach bezpośrednio związanych z COVID-19 oraz sposobom na walkę z nim i tym samym przywróceniu możliwości swobodnego podróżowania. W drugiej części patrzymy na sprawę pod kątem rynkowo-biznesowym.
1. Konsolidacja rynkowa
Przed wybuchem pandemii COVID-19 trend konsolidacyjny na rynku lotniczym był bardzo widoczny, zaś analitycy prognozowali, że jego siła będzie umacniać się w czasie. W Europie ekspansję planowały lub prowadziły przede wszystkim największe grupy lotnicze - Grupa Lufthansy, IAG, Air France-KLM i Ryanair Group. W trendzie tym niejako próbował też uczestniczyć polski LOT, który wcześniej przejął 49 proc. udziałów w estońskim przewoźniku Regional Jet, funkcjonującym jako Nordika. Dużo istotniejsze było jednak przejęcie linii Condor, do którego jednak finalnie nie doszło ze względu na pandemię. Obecnie o planach konsolidacyjnych LOT-u już nie słyszymy, zaś linia nie posiada już także udziałów w estońskim podmiocie.
Przed pandemią eksperci byli zgodni, że na rozdrobnionych rynkach pojawi się konsolidacja. Zmniejszenie popytu, spowodowane przez liczne obostrzenia na całym świecie oraz ogólną sytuacją pandemiczną i potencjalne obawy przed lataniem, prawdopodobnie będzie się utrzymywać przez najbliższe kilka lat. Fakt ten teoretycznie powinien wpłynąć pozytywnie na trend konsolidacyjny, jednak nie jest to takie oczywiste.
Linie lotnicze, nawet te najsilniejsze, są obecnie w słabej kondycji finansowej. Przeważnie musiały znacząco zwiększyć swoje zadłużenie i uszczuplić istotnie rezerwy gotówkowe. Przyjmowanie kolejnych zobowiązań nie jest w tej chwili możliwe. Zakładając nawet przejęcie innego przewoźnika za bardzo małą kwotę, przejmujący i tak musiałby zaciągnąć zobowiązania i przeznaczyć środki pieniężne na sfinansowanie kosztów restrukturyzacji i integracji. Dodajmy, że w krótkiej perspektywie czasowej praktycznie żaden przewoźnik nie może się spodziewać generowania zysków, więc do działalności swojej i przejętej linii musiałby także dopłacać. Z drugiej strony, linie lotnicze, które otrzymały pomoc państwową, mają formalnie ograniczone możliwości ekspansji. Oprócz tego przejmowanie w takich okolicznościach innej linii za państwowe pieniądze byłoby tematem wrażliwym politycznie.
Nie tylko po stronie finansowej i legislacyjnej widać bariery dla dalszej konsolidacji. Obecnie kierownictwo linii lotniczych jest skupione na redukcji kosztów i zatrudnienia oraz zapewnieniu przewoźnikom przetrwania. Podjęcie inicjatywy przejmowania konkurencyjnych podmiotów nie nastąpi w najbliższej przyszłości.
Gdy sytuacja popytowa ureguluje się, zaś ruch powoli zacznie wracać do normy, a przynajmniej jego zachowanie będzie przewidywalne, można się spodziewać, że duzi gracze wykorzystają swoją przewagę i będą przejmować mniejszych lub bankrutujących przewoźników lub wypełniać po nich lukę. Jednocześnie nikt nie będzie chciał brać na siebie dużych zobowiązań, więc można się spodziewać sprytnych przejęć i gruntownych restrukturyzacji, lub rozpoczynania biznesu od zera, ale na starych fundamentach.
2. Bankructwa
Z technicznego punktu widzenia system gospodarczy w świecie zachodnim upadł i zbankrutował, ale dokonuje się prób jego resuscytacji za pomocą instrumentów polityki monetarnej i fiskalnej, co w praktyce oznacza hurtowy dodruk pieniądza bez pokrycia oraz obniżanie poziomu stóp procentowych. W praktyce przedsiębiorstwa z podłączeniem lub dostępem do drukarek przetrwają w tej czy w innej formie, podczas gdy inne podmioty staną się masą upadłościową w systemie gospodarczym, który jest poddawany kontrolowanej i bezpiecznej upadłości. Efekty tych działań ekonomicznych odczujemy wszyscy. Dlatego też nie możemy rozpatrywać zjawiska upadłości w standardowy sposób.
Na rynku lotniczym dostrzegamy, że przewoźnicy zwłaszcza w rejonie Azji radzą sobie zaskakująco dobrze. Pozostali w przeważającej mierze minimalizują wypłaty gotówki, obniżają koszty i starają się utrzymać przy życiu. Jednocześnie minął już tradycyjny okres w roku, kiedy statystycznie bankrutuje najwięcej przewoźników lotniczych. Jeśli pasażerowie będą dokonywać rezerwacji na sezon letni 2021, dla przewoźników będzie to oznaczać napływ świeżej gotówki. Choć czy ta finalnie do nich trafi, zależy od pośredników i operatorów kart kredytowych, którzy mogą wstrzymać wypłatę pieniędzy, gdy oszacują, że ryzyko bankructwa danego podmiotu jest wysokie.
Istnieje dość wysokie prawdopodobieństwo, że przewoźnicy, którzy dotrwali do dzisiaj, dotrwają również do sezonu letniego, choć może to oznaczać dla nich konieczność pozyskania nowego kapitału, pochodzenia rządowego (pieniądze publiczne) czy kapitału z sektora prywatnego. Na to rozwiązanie mogą liczyć jednak nieliczni i będzie ono odpowiednio drogie.
Przewoźnicy, którzy nie dostosowali się do nowej rzeczywistości, będą się intensywnie restrukturyzować, co będzie skutkowało kolejnymi zwolnieniami i redukcjami flotowymi. Poziom zadłużenia w branży jest ogromny, zaś kredytodawcy i leasingodawcy będą również musieli dokonywać rozważnych cięć. Tak aby uniknąć sytuacji, gdy będą zmuszeni przejmować aktywa, na które nie ma obecnie popytu m.in. samoloty.
Obecny rok będzie w dalszym ciągu stał pod znakiem redukcji zatrudnienia, floty oraz szeroko pojętej restrukturyzacji. To raczej zła wiadomość dla pracowników sektora lotniczego. Zmiany dotykają nie tylko linie lotnicze, ale także porty lotnicze, firmy handlingowe, firmy leasingowe oraz inne zaangażowane w działalność lotniczą. Obecnie, gdy rynek jest w dużej mierze wygaszony, to wszystko wydaje się jeszcze funkcjonować, ale problemy zaczną pączkować, gdy podmioty nie będą w stanie obsłużyć rosnącego popytu przez luki w łańcuchu dostaw i problemy dostawców.
3. Mniej przegrać to wygrać
W obecnej sytuacji mniej przegrać, to wygrać. Najłatwiejsze do przewidzenia jest, że tę pozycję obejmą linie niskokosztowe. Z racji, że w pierwszej kolejności powrócą połączenia krótkodystansowe o charakterze rekreacyjnym, to właśnie tanie linie będą w najlepszej pozycji, aby zacząć zarabiać w środowisku agresywnej konkurencji cenowej i słabego popytu na podróże biznesowe. Na europejskim rynku lotniczym, to Ryanair i Wizz Air posiadają najniższą bazę kosztową oraz z drugiej strony ogromne zasoby gotówki. To na tych przewoźników stawiają obecnie inwestorzy giełdowi i spekulanci. Nie dziwi więc, że ci przewoźnicy są stawiani w roli faworytów.
Przewoźnicy tradycyjni skupiający się na ruchu biznesowym będą musieli przynajmniej tymczasowo zrewidować swój model biznesowy. Kluczowe w tym przypadku będą pozycje takie jak konkurencyjność cenowa, pozycja rynkowa oraz zdolne zespoły zarządzające. Elastyczne dopasowywanie podaży do zmiennego popytu i sytuacji zewnętrznej będzie równie istotne.
Innym wygranym mogą być pasażerowie, pod warunkiem, że rządy pozwolą im latać. Z całą pewnością podróżni będą mogli, przynajmniej na początku, oczekiwać tańszych biletów, zwłaszcza gdy będą one rezerwowane z wyprzedzeniem. W fazie ożywienia średni poziom cen może być niższy o 10-30 proc. w stosunku do tego sprzed pandemii. Zgromadzenie zapasów gotówki na zimę w sezonie letnim 2021 r. będzie traktowane priorytetowo, zatem można się spodziewać uruchamiania i przywracania do eksploatacji samolotów oraz wypełniania wszystkich miejsc w samolotach. O rentowność połączeń linie będą troszczyć się w 2022 r., chyba że pojawi się ku temu okazja jeszcze w 2021 r.
4. Zmiany flotowe
W ramach działań restrukturyzacyjnych linie lotnicze będą szukać oszczędności, a te mogą pochodzić od nowoczesnych samolotów z niższym zużyciem paliwa oraz niższymi kosztami operacyjnymi. Można się zatem spodziewać kontynuowania procesu wymiany starszych modeli na nowsze konstrukcje, zwłaszcza, że przed niektórymi przewoźnikami stawiane są wymogi stania się bardziej ekologicznymi podmiotami.
Przez niższy popyt i zarazem skierowany głównie na trasy krótko- i średniodystansowe, największe znacznie będą miały samoloty wąskokadłubowe. W tym boeingi 737 MAX, które w tym roku na dobre powinny wrócić do eksploatacji. Wraz z nową rodziną A320neo, konstrukcje te dysponują wydłużonym zasięgiem i charakteryzują się wysoką oszczędnością, przez co mogą być wykorzystywane na niektórych trasach long-haulowych. Tutaj ogromną przewagę ma Airbus, dzięki A321LR i A321neo.
Istotnym problemem będzie występująca nadwyżka samolotów, zwłaszcza tych najbardziej pojemnych - jak boeingi 747 czy airbusy A380, które zostaną wycofane z eksploatacji wcześniej niż oczekiwano. Statystycznie 30 proc. globalnej floty samolotów będzie uziemione, tak długo, aż odbuduje się popyt. Jednocześnie liczba konwersji samolotów pasażerskich na towarowe będzie rosnąć. Wraz ze wzrostem rynku e-commerce oraz luką podaży na rynku przewozów towarów, spowodowaną przez spadek liczby lotów pasażerskich, w dalszym ciągu połączenia wyłączenie cargo są dość pożądane.
Problemy i niedobory finansowe spowodują, że popyt na usługi leasingowe będzie wysoki. Według analityków, firmy leasingowe obsłużą 50 proc. globalnej floty samolotów. W obszarze zainteresowania są także mechanizmy takie jak leasing zwrotny, który gwarantuje przewoźnikom natychmiastowy przypływ gotówki.
Inną istotną kwestią jest elastyczność. Nieregularność podróży, strukturalne zmiany w zachowaniu i nawykach pasażerów oraz ograniczona przewidywalność popytu sprawi, że linie lotnicze będą musiały elastycznie odpowiadać podażą na popyt. Skuteczna się tu okaże zróżnicowana flota, która zwiększy możliwość odpowiedzi na zmiany w ruchu pasażerskim.
5. Prognozowanie popytu i e-commerce
Prognozowanie popytu, a także zarządzanie ceną i dostosowywanie podaży miejsc, w przeszłości opierało się w dużej mierze na danych historycznych. Jednak paradygmat podróży uległ zmianie, a dane historyczne straciły swoją wartość, zwłaszcza biorąc pod uwagę zanik ruchu biznesowego. Statystycznie rzecz ujmując, w ostatnim kwartale 2020 r. liczba rezerwacji spadła o 78 proc. w stosunku do 2019 r. Rezerwacje te były w dodatku wykonywane dużo później niż zwykle. W sezonie letnim 2020 r. obserwowaliśmy ogromną spontaniczność rezerwacji - średnio 40 proc. z nich było dokonywanych w ostatniej chwili - zaledwie jeden do trzech dni przed podróżą.
Opieranie się na danych historycznych nie będzie już zatem pomocne, a linie lotnicze do prognozowania popytu potrzebują nowych narzędzi i wskaźników. Skuteczny monitoring wyszukiwań i zapytań w Internecie, analityka w zakresie Big Data, agregowanie danych z wyszukiwarek online, porównywarek cen, analizowanie danych sprzedażowych i aktywności w mediach społecznościowych będzie niezwykle istotne. Przewoźnicy już wcześniej korzystali z tych źródeł, ale miały one znaczenie drugorzędne. W przyszłości to właśnie one z dużą dozą pewności staną się głównymi wskaźnikami prognozowania popytu i opracowywania strategii cenowych. Do momentu, gdy nowy popyt ustabilizuje się i będzie można stworzyć na jego bazie nowe modele. Szeroko zakrojona analityka internetowa pomoże przewoźnikom lepiej reagować na zmiany, ale i lepiej dostosowywać swoją ofertę do potrzeb i możliwości nowych pasażerów.
Permanentna niestabilność i niepewność w zakresie obostrzeń, regulacji oraz możliwości podróżowania przekształciła 6-8 miesięczny okres planowania podróży w 6-8 tygodniowy proces. Zdejmowanie obostrzeń i wzrost zaufania podróżnych będzie przebiegać powoli. Dlatego też należy się spodziewać zdynamizowania procesu planowania i uruchamiania nowych połączeń lotniczych, szybszego reagowania na zmiany popytu i ceny oraz efektywnej alokacji sprzętowej. Zwinność będzie objawiać się w różnych aspektach - operacyjnym, handlowym i finansowym. Aby ten mechanizm mógł zadziałać skutecznie wymagana jest duża współpraca i adaptacja nowych rozwiązań we wszystkich działach w strukturze przewoźnika.
Innym kluczowym aspektem będzie personalizacja i digitalizacja doświadczeń. Podawanie informacji dla podróżnych w czasie rzeczywistym w postaci powiadomień i alarmów mają kluczowe znaczenie dla linii lotniczych i ich pasażerów. Proaktywna komunikacja w tym krótkim czasie pomiędzy rezerwacją a podróżą jest niezbędna w czasach zakłóceń i niepewności i ma kluczowe znaczenie dla budowania zaufania podróżnych.
Linie lotnicze będą bardziej niż wcześniej zbierać i analizować dane pasażerów, aby lepiej dostosowywać do nich swoją ofertę. Rozwój technologii NDC (New Distribution Capability) umożliwi lepsze dostosowywanie ofert także w ramach systemów GDS i OTA, choć do tego długa droga. Przewoźnicy będą zachęcać do dokonywania rezerwacji na ich własnych stronach, które będą odpowiednio rozbudowywane wraz z dodatkowymi aplikacjami na urządzenia mobilne. Skierowanie uwagi na lotniczy e-commerce jest więc kluczowe i przynajmniej na razie najlepiej wychodzi to przewoźnikom budżetowym.
W kwestii obsługi pasażera, doświadczenia na lotnisku i w trakcie podróży będą musiały być bezdotykowe i bezpieczne, więc przyspieszy wdrożenie technologii sztucznej inteligencji, a my prawdopodobnie będziemy świadkami wprowadzania nowych technologii w celu poprawy i digitalizacji doświadczeń związanych z lataniem. Z całą pewnością najbliższe lata będą cechowały się dużymi inwestycjami branży lotniczej na rozwiązania IT.
fot. mat. prasowe
gość
sauvi
marcowy
jsg