IATA: Wojna tylko nieznacznie wpłynie na rynek lotniczy
Progności są na razie zgodni. Wpływ wojny w Ukrainie na światową branżę lotniczą będzie marginalny. Niestety ta prawidłowość może nie dotyczyć rynku polskiego.
Reklama
Ostatnia prognoza Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (IATA) uległa tylko bardzo nieznacznej korekcie, pomimo że została wydana niespełna tydzień temu (03.03), czyli po agresji Rosji na Ukrainę. Ruch lotniczy ma przewyższyć wyniki z 2019 r. już w roku 2024. Różnica w stosunku do poprzedniej prognozy z listopada 2021 r. jest kosmetyczna. Takie przekonanie wynika przede wszystkim z niskiego udziału rynków bezpośrednio dotkniętych ograniczeniami (Białoruś, Rosja i Ukraina) w światowym lotnictwie cywilnym.
Specjaliści IATA i Oxford Economics (OE) uważają, że wojna w najbliższych latach obniży światowy Produkt Krajowy Brutto (PKB) najwyżej o 0,25 procenta. Oczywiście konflikt i sankcje najbardziej dotkną Rosję i Europę, ale w sumie ich efekt na globalną ekonomię będzie znikomy. A jako, że rozwój ruchu lotniczego jest ściśle powiązany z dynamiką PKB to również awiacja nie odczuje skutków wojny w zbyt dotkliwy sposób. Prognostów IATA i OE bardziej niepokoi wzrost cen paliwa i rosnąca inflacja, która jednak po szczycie w 2022 r. ma znacząco spaść kolejnych latach.
Udział ukraińskiego ruchu lotniczego w Europie w ostatniej dekadzie nie przekraczał 2 proc. Z kolei, w tym samym okresie, udział podróży międzynarodowych pomiędzy Rosją a Europą nie osiągnął nigdy 4 proc. Prognoza IATA i OE nie odnosi się do rynku białoruskiego, ale jego znaczenie jest jeszcze mniejsze niż dwóch wymienionych powyżej. Jak widać nawet tylko w skali europejskiej trzy rynki objęte konfliktem i sankcjami są zbyt małe, aby odcisnąć znaczące, negatywne piętno na rozwoju lotnictwa cywilnego w nadchodzących latach. Oczywiście należy zaznaczyć, że prognoza zakłada nierozlanie się wojny na inne kraje i regiony.
W przypadku rynku samolotów pasażerskich sprawa wygląda podobnie. Ogólna liczba wszystkich dużych cywilnych statków powietrznych zdolnych do wykonywania operacji lotniczych wynosi ok. 25,5 tys. sztuk. Ok. 1120 z nich znajduje się w Białorusi (ok. 25), Rosji (ok. 1000) i Ukrainie (ok. 95). I w tym przypadku udział maszyn znajdujących się w tych trzech krajach nie przekracza 4,4 proc. wszystkich samolotów pasażerskich na świecie. Nie jest to więc masa krytyczna, która mogłaby wstrząsnąć całym rynkiem.
Obserwatorzy branży lotniczej oceniają, że zamówienia nowych samolotów dla rosyjskich linii lotniczych oscylują na granicy 50 sztuk. Gros z tej kwoty stanowią boeingi B737 MAX dla przewoźnika Utair, który zamówił 30 sztuk tych maszyn. Dla Boeinga ważne jest też sześć zamówionych samolotów towarowych B777. Mniejsze obawy może mieć Airbus. W przypadku europejskiego producenta na dostawę czterech A350 czeka Aeroflot, a pozostałe rosyjskie linie zamówiły ok. 10 samolotów z rodziny A320. Jest wielce prawdopodobne, że wszystkie produkty Boeinga i Airbusa znajdą nowych klientów. Szerokokadłubowymi A350 wyraziła zainteresowanie Lufthansa, a chętnych na MAX-y nie zabraknie, choćby na rynku amerykańskim.
Sankcje i wojna w Ukrainie będzie zapewne większym wyzwaniem dla leasingodawców. Od dzisiaj (8.03) władze w Moskwie zawiesiły wszystkie połączenia międzynarodowe obawiając się, że leasingodawcy „zaaresztują” rosyjskie samoloty w zagranicznych portach. Do tej pory udało się tego dokonać tylko w przypadku dwóch maszyn, tj. jednego B777-300 ER w Meksyku i jednego B737-800 w Stambule. Jest to jednak kropla w morzu, bowiem spośród 800 zagranicznych samolotów znajdujących się w Rosji, aż 640 pozostaje w leasingu operacyjnym. Leasingodawcy są pod presją, ale jest ona umiarkowana, bo „rosyjskie” maszyny stanowią nie więcej niż 7 proc. floty w portfelach poszczególnych firm finansujących samoloty linii lotniczych.
Z powyższych danych wynikają dwie ważne kwestie. Po pierwsze kłopoty jakie spadły na branżę lotniczą w wyniku wojny wywołanej przez Putina nie stanowią jej egzystencjalnego zagrożenia. Z punktu widzenia politycznego, czyli konieczności nacisku na Rosję w celu zaprzestania przez nią agresji w Ukrainie jest to bardzo dobra wiadomość. Ewentualne próby obchodzenia sankcji związanych z branżą lotniczą nie powinny być zbyt silne i robić większego wrażenia na zachodnich politykach.
To ewidentnie Rosja ponosi większe koszty ograniczeń w lotnictwie cywilnym. Propagandowe spotkanie Putina ze stewardesami Aeroflotu upubliczniono nie bez powodu. Absurdalne twierdzenie o wyższości samolotów rosyjskich nad zachodnimi, które padło z ust gospodarza Kremla podczas tej medialnej imprezy wskazuje, że lotnicze sankcje są bolesne nie tylko dla moskiewskich finansów, ale również dla poczucia rosyjskiej dumy.
Jeśli sankcje będą trwać wiele miesięcy samoloty w posiadaniu rosyjskich przewoźników zaczną tracić zdolność do wykonywania operacji lotniczych. Gdy skończą się niewielkie ilości części zapasowych jedynym rozwiązaniem będzie kanibalizacja, a więc powolny demontaż kolejnych samolotów. Nadzieja na zastąpienie zachodnich maszyn konstrukcjami z Rosji albo Chin jest płonna. Irkut MC-21 czy Comac C919 są zdecydowanie mniej wiarygodne i wymagają komponentów produkowanych na Zachodzie, na które nałożono embargo.
Druga kwestia jest niestety złą wiadomością, zwłaszcza dla Polski i naszego regionu. O ile z niezmiennością prognozy dla branży lotniczej w skali globalnej można się zgodzić to już na pewno nie będzie ona tak pomyślna dla naszego regionu. Kosmetyczna różnica pomiędzy prognozami, o której pisaliśmy wyżej na poziomie Polski może przyjąć postać dwucyfrową, zwłaszcza w najbliższych dwóch latach.
Negatywny wpływ wojny i sankcji na polskie PKB może być znacznie mocniejszy niż to, co przewiduje IATA i OE dla całego świata. Grozi nam utrata pasażerów, szczególnie z Ukrainy, ale także z Rosji i Białorusi, która dotknie polskich przewoźników i krajowe porty lotnicze. Wysoka inflacja oraz wzrost kosztów operacyjnych linii lotniczych, w szczególności paliwa, doprowadzi do podwyżki cen biletów i w konsekwencji ograniczenia popytu na podróże lotnicze.
Niedawno prezentowana (17.02) prognoza IATA ruchu lotniczego dla Polski wymaga kolejnej korekty. Nacisk powinien zostać położony na opracowanie przewidywań na lata 2022-2024, kiedy oddziaływanie skutków wojny i sankcji będzie największe. Dla uproszczenia można też przyjąć, że scenariusz bazowy w prognozie IATA dla Polski i Centralnego Portu Komunikacyjnego stał się wersją wysoką o scenariusz niski wersją bazową. Takie podejście wydaje się obecnie najszybsze i najtańsze. Nie wolno tylko zapomnieć, że obniżenie poprzeczki wiąże się poważnymi konsekwencjami.
Fot.: Materiały prasowe