Gościem Pasażera jest Anna Midera, prezeska Portu Lotniczego w Łodzi, z którą rozmawiamy o organizacji Routes'ów, szansach na rozwój siatki połączeń w Łodzi, rozwoju tanich linii, możliwym powrocie Lufthansy, konkurencji z Radomiem oraz o CPK.
Reklama
Zapytaliśmy jak udało się w Łodzi zorganizować jedną z najważniejszych imprez lotniczych i na co liczy lotnisko po organizacji tego wydarzenia.
- Przypadek każdego lotniska, które organizowało to wydarzenie, pokazuje że [po tym wydarzeniu - przyp. red.] ruch rósł szybciej niż na innych lotniskach - przekonuje Midera.
Na pytanie o konkretne kierunki szefowa lotniska odpowiada, że każdy kierunek, który będzie dobrze się sprzedawał jest mile widziane.
Anna Midera wyjaśnia również, jak doszło do odważnego wejścia Ryanaira na łódzkie lotnisko i jak sprzedają się uruchomione przez niego trasy.
- Czasami w biznesie trzeba zaufać i podjąć ryzyko - przekonuje. Ryzyko się opłacało, gdyż wszystkie nowe kierunki sprzedają się z ponad 90 proc. obłożeniem, a Midera ma nadzieję, że to przekona przewoźników do uruchamiania kolejnych tras z Lublinka.
Szefowa lotniska liczy również na rychły powrót Lufthansy do zarządzanego przez siebie portu.
- Wydaje mi się, że jesteśmy jednym z najlepszych portów regionalnych, do których Lufthansa może szybko wrócić - podsumowuje.
Zapytana o Radom, przekonuje, że nie jest dla Łodzi żadną konkurencją.
- Podróż z Łodzi do Radomia trwa 2 godziny 40 minut. Tak daleko oddalone lotnisko, z narazie słabą ofertą, nie może być konkurencją dla lotniska, które się dynamicznie rozwija - kwituje.
Na pytanie o przyszłe zagrożenie dla lotniska w Łodzi ze strony CPK odpowiada:
- Nie widzę zagrożenia ze strony projektu, który jest tylko wizją, a nie realnym przedsięwzięciem - konkluduje.
czy LOT jest bardzo słabo zarządzany to nie wiem, ostatnie wyniki finansowe nie są tragiczne, wejście na rynek czarterów, zwłaszcza dreamlinerami to na pewno był dobry kierunek.
Z mojego punktu widzenia LOT jest nieprzydatny(leciałem nim raz), ale tak jest "od zawsze", za poprzednich rządów nie było inaczej.
Uważam, natomiast, że skoro istnieje "narodowy przewoźnik" to powinien do czegoś więcej służyć, tzn stanowić wizytówkę Polski w świecie (w tym dla pasażerów tranzytowych którzy poza lotem i strefa tranzytową lotniska w Warszawie nic więcej Polski nie zobaczą).
Szukałbym więc sposobów na promowanie Polski, na promowanie przyjazdów turystycznych do Polski jak i inwestowanie w Polsce.
np. w Emirates podoba mi się filmik wyświetlany przed przylotem do Dubaju - nie mam pojęcia czy LOT robi coś podobnego (z hasłem "witamy w Polsce").
LOT mógłby nawet szukać partnerów biznesowych, którzy w zamian za np. przygotowanie jakiś gratisów dla pasażerów byliby także reklamowani na pokładzie (do gratisu łatwo dołączyć jakąś ulotkę, voucher zniżkowy itp).
W systemie rozrywki mogą być też filmy dokumentalne dotyczące Polski - też nie wiem czy jest coś takiego?
Uważam także, że słabe jest mocne przycięcie kateringu w LOT. Rozumiem, że wszyscy w Europie tak robią, ale z drugiej strony uważam, że masowa produkcja posiłków jest tańsza niż np. tylko dla wybranych pasażerów którzy coś zamówią. Nie mniej właśnie jakiś system zamawiania posiłków (dla tras gdzie nie ma posiłku w cenie) podczas zakupu biletów byłby bardzo wskazany. Cena takich posiłków dobrej jakości np. DO&Co to 10EUR (w Pegasus Airline).
Na części trasach oferta LOTu przez bardzo odstaje od konkurencji np. z Warszawy do Istambułu w porównaniu z TK...niebo o ziemia.. (opieram się na podstawie opinii i tego co można znaleźć na stronie LOTu)
@analityk: oczywiście, że „wcześniej czy później trzeba zbudować CPK”.
Przy czym, a to jest bardzo ważne i lepiej od razu to doprecyzować:
- przez „zbudować CPK” rozumiem oddanie do użytku „dużego” portu lotniczego zintegrowanego z transportem kolejowym i drogowym (po prostu węzła transportowego), a nie np. samo uruchomienie lotniska bez zakończenia pozostałych komponentów (np. bez poszerzenia autostrady A2, bez budowy AOW, czy bez kolei dużych prędkości operujących na minimum setkach km, itd.),
- przez „wcześniej” rozumiem okres ok. 2030-2040, „później” to może być nawet 30+ lat od teraz,
- dużego portu lotniczego z równoległymi drogami startowymi w Polsce wciąż nie ma, a koleje dużych prędkości? 100 km CMK? No właśnie… Jedynie w autostradach i drogach szybkiego ruchu nastąpił w ciągu ostatnich 15+ lat istotny i zauważalny postęp oraz co ciekawe w regionalnych portach lotniczych (np. cztery największe porty regionalne: KRK, GDN, KTW, WRO mają więcej pax niż WAW),
- dotychczasowa integracja komponentów przede wszystkim lotniczego i kolejowego w wielu miejscach w Polsce jest słaba (np. ile to trwa dla WMI, czy KTW, a co powiedzieć o np. WRO) i tam są potrzebne inwestycje.
Przedstawione argumenty przeciw CPK są szeroko znane, ale nie zmieniają przecież zasadniczej i podstawowej kwestii, że gospodarka Polski rozwija się intensywnie od 30+ lat, ludzie się bogacą dzięki pracy, zaradności i inwestycjom finansowanym czy to z oszczędności czy też np. z kredytów i długu.
Razem powoduje to, że jest coraz większy popyt na usługi transportowe (pasażerskie i cargo), zakłócany czasami przez różnego rodzaju czynniki np. krachy gospodarcze, wojny, pandemie, albo większe czy mniejsze błędy rządzących (podejmujących decyzje).
I te ostatnie są największym czynnikiem ryzyka w przypadku budowy CPK. To nie tylko chodzi o opisane przez @analityk w pkt. 1-6 (np. dlaczego programy pro demograficzne w Polsce nie działają dobrze, a np. w Czechach znacznie lepiej? Dlaczego PLL LOT są od kilku lat tak słabo zarządzane? Dlaczego wiele elementów CPK m.in. część tzw. szprych bardziej przypomina o aspiracjach lokalnych polityków niż zdrowym rozsądku i szanowaniu publicznego grosza?), ale także o zrozumienie zachodzących zmian (np. dlaczego klienci w Polsce preferują jednak porty regionalne, albo co może na rynku zmienić pojawienie się A321XLR czy innych dopiero planowanych modeli samolotów).
To są bardzo ważne sprawy i trzeba się nad nimi pochylić zanim wyda się publiczne miliardy.
Być może trzeba wręcz niektóre elementy inwestycji (np. komponent lotniczy CPK) zatrzymać na lata i wrócić do tematu gdy problemów będzie mniej (np. gdy PLL LOT będzie zyskowną, konkurencyjną, dobrze prosperującą i zarządzaną firmą) lub zrealizować fragmentarycznie (np. jeśli budowa od razu dwóch dróg startowych i terminala na 45 mln pax nie ma uzasadnienia ekonomicznego to czy jest sens zbudowania tego etapami, np. tylko jednej drogi startowej do tego terminal GA dostosowany także do tanich linii i czarterów aby odciążyć WAW? Albo może także terminal cargo? Ile taki ewentualny okres przejściowy powinien trwać np. 2 lata? 5 lat? A może 15?). I ile jest jeszcze tych „albo”?
Niestety pytań w temacie CPK raczej ciągle jeszcze przybywa niż ubywa, co mocno niepokoi. Projekt jest realizowany (a w zasadzie dopiero planowany) po prostu słabo.
Natomiast napiszę jeszcze raz: tak „wcześniej czy później trzeba zbudować CPK”. Tylko wciąż nie jest wiadomo, kiedy dokładnie to ma sens: 2032? 2036? 2044? 2060? Czy ktoś wie?
analityk,
1. ludzie będą jednak latać coraz więcej. nie tylko częściej ale też także gdy będą już starsi. Co więcej należy spodziewać się migracji do Polski (przykład z Ukrainy już mamy), te osoby będą latać także bardzo dużo (choćby odwiedziny w kraju pochodzenia).
CPK miałby także być lotniskiem przesiadkowym, więc nie tylko demografia Polski ma znaczenie, ale każdego kraju z którego ludzie mogą lecieć przez CPK.
Jednak argumenty z liczbą podróżnych nie są jedynymi, CPK na start nie będzie znacząco większy od Okęcia. Kluczowa jest lepsza lokalizacja i choćby dlatego "musi powstać" aby móc sprawnie zintegrować transport lotniczy z kolejowym.
2. LOT nie jest jedyną linią lotniczą jaka może mieć bazę. Założenia, że jeśli LOT zbankrutuje to nie pojawi się nikt inny są pesymistyczne, należy w takiej sytuacji liczyć na to, ze ktoś tą pustkę wypełni - w jakimś stopniu. Uważam, że Polska ma tu dużo większy potencjał niż Węgry, gdzie w Budapeszcie faktycznie nikt nowy po MAV się nie pojawił. Poza rozwojem WizzAir-a: i tutaj też pojawia się opcja, że Wizzair może w przyszłości oferować loty z przesiadką. Przecież już teraz to próbuje. Dla wielu osób te przesiadki to jednak mogą być z pociągu na samolot i odwrotnie. Właśnie dlatego CPK jest potrzebny!
3. założenie "szybciej i taniej lecieć z lotniska regionalnego" jest nadmiernym uproszczeniem. Jaki mieszkaniec południa Polski właśnie chcę mieć łatwiejszy dojazd na CPK (niż na Okęcie) żeby mieć większy WYBÓR. Nie zawsze ceny z lotnisk regionalnych są niższe, nie mówiąc już o tym, że nie wszędzie są loty z pobliskim mi lotnisk a jeśli są to niekoniecznie w odpowiednie dni czy tez o dogodnej godzinie!
CPK zwiększy liczbę dostępnych slotów, więc daje także szansę na zwiększenie KONKURENCJI, pojawią się nowe połączenia. Przecież teraz na Okęciu ze dostępnością wolnych slotów, zwłaszcza w dobrych godzinach, wcale nie jest tak kolorowo! Przeciwnie, brak przepustowości.
4. CPK może być rewelacyjnym lotniskiem dla linii "niskokosztowych". Byle tego projektu ktoś nie spartaczył. Większą dostępność wolnych slotów ułatwia planowanie, krótki turnaround dzięki stosowaniu stref pre-boardingowych przy bramkach, duże lotnisko na uboczu, z dużo liczbą wolnych slotów na obsługę nowych połączeń daje także szansę na niższe ceny opłat pobieranych od przewoźników lotniczych (w porównaniu z Okęciem). Podróżni też mogą mieć taniej: niższe opłaty za parking (to nie jest blisko centrum Warszawy jak Okęcie, mnóstwo wolnej przestrzeni), dojazd z Warszawy może być faktycznie droższy, ale tu jest kluczowe, żeby nie przestrzelić w kosmos cen biletów kolejowych na CPK.
Dla linii niskokosztowych to nie nadają się raczej lotniska typu "city airport" a właśnie Okęcie jest bardziej czymś takim.
Szanowny Użytkowniku, Pasazer.com korzysta z plików cookie i podobnych technologii zgodnie z ustawieniami Twojej przeglądarki. Szczegółową informację o przetwarzaniu Twoich danych znajdzie w naszej polityce prywatności.
Paweł Cybulak
gość
krzysiekl
Michalina12
wroord