CPK: Scentrowane koło zamachowe polskiej gospodarki

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
26 lipca 2021 10:00
Opublikowany projekt polityki rozwoju lotnictwa cywilnego powinien skłonić rząd do rewizji założeń Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Reklama

I wreszcie jest! Długo zapowiadana, jeszcze dłużej wyczekiwana nowa strategia rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce ujrzała światło dzienne 8 lipca 2021 r. Projekt, na który branża lotnicza w Polsce czekała kilka lat przechodzi obecnie fazę konsultacji, które będą trwały do 11 sierpnia br. Tak, tak, ten kluczowy dokument dla wszystkich aktorów i interesariuszy polskiej awiacji komercyjnej, który określi kierunku rozwoju branży na najbliższe dwie dekady będzie konsultowany przez 34 dni w samym środku sezonu wakacyjnego!


Ale nie czepiajmy się. W końcu jest obiecany dokument uwzględniający powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), z perspektywą do 2040 r., z licznymi wyliczeniami, tabelami, mapami i wykresami. Całość liczy 223 strony. Wyczerpującą ocenę tego dokumentu zawarliśmy na naszych łamach w ostatni czwartek (22.07) i piątek (23.07). Zachęcamy do przeczytania pełnej wersji analizy wszystkich tych, którzy chcą zapoznać się dogłębnie z założeniami „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)”. Natomiast niniejszy tekst podnosi tylko kilka kluczowych ustaleń wynikających z dokumentu opracowanego przez polski rząd.

Co możemy wyczytać z prognozy ruchu zawartego w „Polityce rozwoju” liczącej prawie ćwierć tysiąca stron?

Po pierwsze nie budujemy wielkiego centrum przesiadkowego. CPK w 2040 r. ma obsługiwać 43 mln pasażerów. Innymi słowy pod względem liczby obsłużonych podróżnych osiągnie wielkość portu lotniczego Fiumicino z 2019 r. Trudno uznać dzisiejsze rzymskie lotnisko za wielki ośrodek tranzytowy. A pamiętajmy, że analizy, którymi posługuje się Ministerstwo Infrastruktury (MI) nie uwzględniają katastrofalnego wpływu pandemii COVID-19 na ruch lotniczy w Polsce.

Po drugie CPK nie będzie megalotniskiem cargo nawet z europejskiej perspektywy. Za 20 lat port w Baranowie ma obsłużyć 273 tys. ton ładunków towarowych. W 2019 r. ta liczba dałaby mu miejsce pod koniec drugiej dziesiątki na Starym Kontynencie i ulokowała go przed Londynem Stansted. O ewentualnej światowej pozycji w obsłudze cargo nie ma nawet co marzyć, bo w skali globalnej lotniczy ruch towarowy jest zdominowany przez lotniska w Azji i Stanach Zjednoczonych.

Po trzecie CPK nie zdynamizuje ruchu lotniczego w Polsce. Liczba pasażerów lotniczych w 2040 r. w polskich portach ma wynieść 86,1 mln bez powstania CPK i 89,1 z istniejącym portem „Solidarność”. A zatem wielka inwestycja jaką będzie budowa centrum przesiadkowego w Baranowie przyniesie w skali całego kraju wzrost rzędu 3 mln podróżnych, czyli niecałe 3,5 proc. Różnica tych dwóch scenariuszy w przypadku przewozów cargo ma z kolei wynieść niespełna 113 tys. ton.


Po czwarte po otwarciu CPK największe regionalne porty lotnicze w Polsce przeżyją zapaść. W 2028 r., kiedy według materiału MI port „Solidarność” zacznie funkcjonować, Balice stracą 1,6 mln pasażerów, czyli ponad 18 proc. Krakowskie lotnisko odrobi tę stratę dopiero po 10 latach. Liczba pasażerów w Pyrzowicach zmniejszy się o 1,1 mln podróżnych, czyli o niespełna 18 proc. Powrót do liczb sprzed otwarcia CPK nastąpi dopiero po 11 latach. W 2028 r. Gdańsk straci 834 tys. klientów (12,4 proc.) i pół dekady zajmie mu odbudowanie ruchu. Liczby te stoją w rażącej sprzeczności z wielokrotnie powtarzaną tezą, że uruchomienie CPK nie będzie miało negatywnego wpływu na porty regionalne.

Po piąte lotnisko w Modlinie czeka kilkunastoletnia stagnacja na poziomie ok. 3.1 mln pasażerów. Dynamika liczby pasażerów w Mazowieckim Porcie Lotniczym Warszawa-Modlin w następnych 20 latach przypomina kardiogram pacjenta, który dostał ataku serca i nie przeżył. Poniższy wykres najlepiej to ilustruje. Nie jest zatem prawdą, że Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL) zamierza lotnisko w Nowym Dworze Mazowieckim rozwijać, chyba że w tym przypadku rozwój oznacza po prostu brak jego likwidacji.


Po szóste inwestycja w Radomiu jest zbyteczna. Rozbudowywane lotnisko im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 r. na Sadkowie, chluba PPL, ma obsługiwać w pierwszych siedmiu latach po jego otwarciu od 1,9 do 2,8 mln pasażerów rocznie, aby po uruchomieniu CPK spaść poniżej 650 tys. i do końca prognozy, czyli do 2040 r., nie przekroczyć 775 tys. podróżnych. Zasadność rozbudowy tego portu jest więc więcej niż wątpliwa. Tym bardziej, że ruch pasażerski ma wrócić do poziomów sprzed pandemii dopiero w 2024 r. a wtedy Lotnisko Chopina będzie miało jeszcze zapas na przyjęcie kilku milionów dodatkowych pasażerów zanim pierwsze samoloty wylądują w CPK. Zadziwiające jest też, że ruch lotniczy w Modlinie, Łodzi i Lublinie nie spada w roku otwarcia portu „Solidarność”, natomiast w Radomiu w tym momencie następuje katastrofa porównywalna do pandemii COVID-19.

Tyle o wnioskach wynikających z samych prognoz. Niestety dokument MI nie odpowiada na wiele kluczowych pytań o przyszłość polskiego lotnictwa cywilnego. Po lekturze „Polityki rozwoju” nie poznaliśmy pomysłu na zarządzanie krajową infrastrukturą lotniskową, nie wiemy jaką rolę odegra PPL po zamknięciu Lotniska Chopina, nie dowiedzieliśmy się też czy są jakieś strategiczne lotniska, poza CPK, na tyle ważne dla naszego kraju, żeby je utrzymywać pomimo generowanych przez nie strat. Mamy informacje o kierunkach działań, ale zero wskazań jakie zostaną podjęte decyzje.


W zasadzie należałoby zadać pytanie po co MI opracowało ten dokument, skoro jest on aż tak ułomny, niespójny i niekompletny. Czyżby presja oczekiwań branży była aż tak silna? Niezależnie od powodów opublikowania materiału „Polityka rozwoju” spełniła ważną rolę. Spośród wątpliwie udokumentowanych tez, brakujących odpowiedzi na ważne pytania i niczym nieuzasadnionych zaniechań wyłania się bardzo słaby i miałki obraz rządowej koncepcji rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego. Jednak wbrew pozorom praca ministerialnych urzędników nie musi wcale pójść na marne.

Skoro bowiem koncepcja oparcia rozwoju polskiej gospodarki na projekcie budowy wielkiego lotniska i centrum logistycznego nie daje jednoznacznych, pozytywnych i mocnych argumentów to może warto się zastanowić nad zmianą koła zamachowego dla polskiej ekonomii. Mankamenty „Polityki rozwoju” powinny uzmysłowić decydentom, że tak jak przekopanie Mierzei Wiślanej nie zrobi z Elbląga drugiego Rotterdamu, tak wybudowanie portu „Solidarność” nie oznacza powstania na Mazowszu drugiego Fraportu z LOT-em w roli Lufthansy. Czas zastanowić się nad CPK bardzo poważnie jeszcze raz.

Fot.: Materiały prasowe

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama