Krytyczny raport omawiający "Politykę rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce" - cz. 1

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
22 lipca 2021 09:00
Krytyczna opinia do projektu dokumentu „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2030 z perspektywą do roku 2040”.
Reklama

Przedstawiony opinii publicznej projekt to dokument bardzo ważny i nieco zaskakujący. Tym, co w nim najważniejsze jest próba uzasadnienia projektu CPK z punktu widzenia rynku lotniczego i wpisania go w całą strategię rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Zaskakuje nas o tyle, że już nie oczekiwaliśmy, że przed Studium Wykonalności (masterplanem) doczekamy się tego rodzaju dokumentu i obawialiśmy się będziemy zdani na wysłuchiwanie, mówiąc wprost, propagandowych argumentów i czytanie, w większości mniej lub bardziej otwarcie sponsorowanych artykułów. A z jednymi i drugimi w zasadzie nie ta się racjonalnie polemizować. Na samym wstępie należy z ogromna mocą podkreślić, że dokument, choć przygotowany po wybuchu pandemii, w części szczegółowej, tego wydarzenia właściwie w ogóle nie uwzględnia.

Odnosi się do niej, pokazując jej ogólny wpływ na europejski rynek lotniczy w najbliższych latach i w całej dekadzie, ale zbywa ją później krótkim i bardzo kontrowersyjnym stwierdzeniem „oznacza to, iż przyrosty wolumenów w ruchu lotniczym powinny nastąpić z przesunięciem czasowym wynikającym z oddziaływania pandemii COVID -19”. Cóż, jeśli tak, dlaczego nie przygotowano nowych prognoz ruchu pokazujących przewozy w roku 2024 na poziomie 2019, a dalej zgodnie z założonymi wcześniej liczbami? Piszemy o roku 2024, bo w projekcie podano, że taka jest uznana obecnie przez właściwe wszystkie oficjalne gremia i ekspertów data, gdy rynek europejski wróci do normy. Jak widzimy, ta pięcioletnia przerwa w życiorysie to - dla naszych decydentów - mało znaczące wydarzenie, które nie przeszkadza im śnić snów z czasów przed-pandemicznych. A przecież w samym dokumencie są argumenty, które podważają, a przynajmniej bardzo osłabiają znaczenie przedstawionego wcześniej założenia. Autorzy piszą, że przygotowywanie w czasie pandemii nowych prognoz ruchu wydaje się nierealne. Że stare prognozy straciły ważność. A, co może najistotniejsze, przyznają dalej, że rynek lotniczy, po pandemii ulegnie znacznym, trudnym obecnie do przewidzenia przemianom. Niestety, nie próbują ich określić, nawet w ogromnym uproszczeniu. A szkoda. My spróbujemy to zrobić w dalszej części naszego tekstu, odnosząc się oczywiście tylko do niektórych kwestii. W przedstawionym projekcie jest jeszcze jeden bardzo ważnym fragment, który mówi o bardzo różnych możliwych scenariuszach opisujących wychodzenie rynku lotniczego w kryzysu, a właściwie z zapaści. To dodatkowo podważa wartość przyjętego i przedstawionego wyżej założenia. Tę część opinii można skwitować krótkim pytaniem: jeżeli autorzy projektu zdają sobie sprawę z ogromnego stanu niepewności, to czy można w takiej sytuacji i to w tempie ekspresowym, podejmować decyzję o uruchomieniu tak gigantycznego i ryzykownego projektu? Tu wyjaśnijmy od razu jedną kwestię. Nawet jeżeli jesteśmy dużymi optymistami, co do tempa wychodzenia polskiej gospodarki z pandemicznego kryzysu, to pamiętajmy, że unijne rynki lotniczego są całkowicie połączone i zła sytuacja w znacznej części Europy znacznie osłabia popyt na przewozy lotnicze z i do Polski. Tak, jak porażki kilku ważnych krajów w walce z kolejnymi falami pandemii wpływają fatalnie na cały rynek. A piszemy o ekspresowym tempie podejmowania decyzji, bo czas na publiczne dyskusje oparte na rzetelnych, niezależnych analizach, jest super krótki.


I właściwie tu można by zakończyć naszą opinię. Obecny stan wiedzy, a właściwe niewiedzy i niepewności i przedstawianie uzasadnień z innej rzeczywistości powodują, że przygotowując tego rodzaju dokumenty powinno się wrócić do punktu wyjścia. Konieczne jest zastanowienie się, gdzie jesteśmy i jakie są najbardziej prawdopodobne scenariusze rozwoju sytuacji. A ponieważ sami autorzy projektu przyznają, że, według obecnego stanu wiedzy mogą być one bardzo, wręcz drastycznie różne, to czy opracowywanie w takiej sytuacji wieloletniej strategii i podejmowanie na jej podstawie tak gigantycznie kosztownych inwestycji ma sens? Tu warto wspomnieć o nowym elemencie: ogromnym ryzyku pojawiania się kolejnych fal pandemii związanych z nowymi mutacjami wirusa i problemami z przekonaniem znacznych części populacji wielu krajów do zaszczepienia się. Jest w tej grupie i Polska. A każda kolejna fala to nie tylko przedłużanie się okresu zapaści rynku lotniczego, ale i wydłużający się okres obawy przed podróżowaniem coraz znaczniejszych części populacji. Coraz dłuższy kryzys to groźby upadku lub konieczności głębokiej restrukturyzacji najsłabszych finansowo linii lotniczych. Niestety LOT nie należy do tych, których obawy te nie dotyczą. O tej kwestii też napiszemy później.

W niniejszym tekście poddamy krytycznej analizie wiele najistotniejszych elementów ścieżki rozumowania prowadzącej autorów projektu do stwierdzenia, że CPK jest wspaniałym, jak rozumiemy pozbawionym większego ryzyka finansowego, projektem. Robimy to, między innymi, dlatego, że wiele elementów tej ścieżki, najprawdopodobniej zostanie przekazanych autorom Master Planu, jako coś w rodzaju założeń wstępnych. A co może równie ważne, służy do uzasadniania bieżącej polityki dotyczącej rozwoju infrastruktury lotniskowej w aglomeracji warszawskiej. Chodzi tu, przede wszystkim, o duszenie lotniska w Modlinie i kończenie inwestycji radomskiej, mówiąc wyjątkowo dyplomatycznie - bardzo kontrowersyjnej. Zaczynamy od przedstawionych prognoz zmian w liczbach pasażerów obsługiwanych przez polskie lotniska w latach 2020 – 2040. Prognoza została przygotowana przed rokiem 2020, czyli całkowicie pomija efekty pandemii.

Komentarz do Prognoz Ruchu

Prognozy ruchu mają w dokumentach dotyczących strategii kluczowe znaczenie. Wynikają z dokładnej analizy aktualnej sytuacji rynkowej i przewidywanych trendów zmian. To na nich oparte są wszelkie wyliczenia i estymacje finansowe. Szczególnie ważną rolę odgrywają przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych. Tak jest też w przedstawionym dokumencie.
  • Nie odniesiemy się szczegółowo do prognoz dla lotniska Okęcie do roku 2027, choć są one, ze względu na swój optymizm, dość kontrowersyjne. Jednak teraz mają już tylko znaczenie historyczne. O kwestii blokowania Modlina na poziomie 3 mln pasażerów, i to przez dwie dekady, czyli ad calendas graecas, napiszemy później.
  • To, co wymaga dość szczegółowego omówienia to prognoza dla CPK, mówiąca, że w pierwszym pełnym roku swojego funkcjonowania, czyli w roku 2028, obsłuży ono o prawie 10 mln pasażerów więcej niż Okęcie w 2027.

Z prognozy wynika, że autorzy otrzymali, jako drugie istotne założenie, uruchomienie kolei KDP lub bardzo istotne usprawnienie istniejących połączeń też w tym samym czasie, i że dotyczy to Krakowa, Gdańska, Katowic, Wrocławia i Poznania. Nie zostało to wyraźnie napisane, ale my przyjmujemy, że w tym samym momencie LOT zawiesza połączenia krajowe do tych miast. Gdyby miały nadal funkcjonować to, po co gigantyczna inwestycja kolejowa? A poza tym, przy funkcjonujących nadal rejsach krajowych przedstawione prognozy dla tych portów regionalnych, stają się jeszcze mniej wiarygodne, o ile wiarygodność można stopniować.

Zdaniem autorów prognoz uruchomienie CPK i kolei KDP powinno spowodować ogromne przesunięcia ruchu pomiędzy portami regionalnymi i CPK.

Uwaga: w poniższych analizach posługujemy się strukturami ruchu z 2019. Nie powinny one ulegać drastycznym zmianom, a, jeżeli tak, to zazwyczaj, na niekorzyść autorów prognoz.

Najbardziej, najdrastyczniej przestrzelona jest prognoza dla Katowic.
  • Katowice
    Zamiast przewozów 6862 tys. (rok 2027 plus 2 procent) prognozuje się 5660 tys., czyli spadek aż o 17,7 procent. Tymczasem ruch krajowy, ofiara CPK, to jedynie 3 procent całego wolumenu. Druga potencjalna ofiara to ruch Lufthansy, w znacznej części tranzytowy. Jednak, nawet, gdyby niemiecki przewoźnik „poddał” się całkowicie, to jego przewozy stanowiły jedynie 3,7 procent. Już to założenie jest niemożliwe do akceptacji. Jednak dla pomysłu, że bardzo znacząca część bezpośredniego ruchu ultra tanich linii zamiast lecieć tanio i bezpośrednio z Katowic wsiądzie w KDP i z przesiadką poleci, w sumie zdecydowanie drożej z CPK, trudno znaleźć określenie. A, aby podane liczby się spięły, Wizz Air i Ryanair musiałyby utracić aż około 20 procent pasażerów – bowiem ponad 40 procent ruchu w Katowicach to ruch charterowy, a chyba nawet szalony prognosta nie przyjmie, że taki ruch mógłby przenieść się do CPK.


  • Kraków
    Zamiast 9722 tys. – 7934 tys. Spadek o 18,3 procent. Tymczasem linie sieciowe miały 23,3 procent udziału w rynku, w tym LOT około 6,3 procent Oznacza to, że nie tylko LOT, ale i zdecydowana większość zagranicznych linii sieciowych musiałaby wynieść się z Krakowa lub drastycznie ograniczyć swoją ofertę. Prosimy choćby o ślad racjonalnego argumentu, że może tak się stać. Dla laików mamy dodatkowa informację: w roku 2019 Lufthansa operowała od 8 do 9 razy dziennie do Frankfurtu i Monachium, oferując połączenia tranzytowe wszędzie plus obsługując bardzo duży ruch bezpośredni z i do Niemiec. LOT z CPK nie ma żadnych szans choćby przybliżyć się do takiej oferty, a pozostaje jeszcze ruch bezpośredni. Do tego dwa razy dziennie Austrian do Wiednia. I ta brzydka geografia, w przypadku południowo –zachodniej i południowej Europy. Wygląda na to, że przygotowując tę i inne prognozy, zignorowano rzeczywistą sytuację rynkową i możliwości konkurencyjne poszczególnych, ważnych graczy. Liczyło się tylko to, aby przenieść jak najwięcej ruchu do CPK.
  • Gdańsk
    Zamiast 7919 tys. - 6930 tys. Spadek o 12,4 procent. Tymczasem udział linii sieciowych wyniósł 20,2 procent, w tym LOT-u 6,7 procent. Ten sam mechanizm zawyżania prognozy dla CPK, tyle że nie tak drastyczny, jak w przypadku Katowic i Krakowa.
  • Wrocław
    Zamiast 5298 tys. – 4309 tys. Spadek, aż o 18,8 procent. Linie sieciowe: LOT około 10 procent, a łącznie 26 procent.
  • Poznań
    Zamiast 3630 tys. - 3139. Spadek o 13,9 procent. Sieciowe: 28 procent, w tym LOT 11,4 procent. Tu prognoza zbliża się nieco do realiów, ale należy podkreślić, że w przypadku tego portu geografia najbardziej działa na niekorzyść WAW/CPK – główne rynki położone na zachód od Poznania, a Warszawa/CPK na Wschód.
Łącznie zdjęto z tych pięciu portów regionalnych gigantyczną liczbę 5,5 mln pasażerów. Oczywiście do CPK ma się przenieść jedynie ruch międzynarodowy. Jeżeli przyjmiemy z grubsza” że utracony ruch krajowy to około 1,7 mln to napompowano tu prognozę o 3,7 mln pasażerów. Dlaczego używamy tu tak drastycznego sformułowania? Uważamy bardzo zdecydowanie, że póki, co, należy raczej bronić tezy, że tranzyt kolej – samolot jest konkurencyjny i równie atrakcyjny, co tranzyt samolot – samolot. Nawet w krajach o rozwiniętej siatce przewozów KDP wielkie linie sieciowe utrzymują, z minimalnymi wyjątkami, własne połączenia lotnicze. Pisaliśmy już sporo na ten temat. Między innymi o konserwatyzmie znacznej grupy klientów. Konieczne są wariantowe analizy konkurencyjności tej nowej koncepcji. Nie planuje się ich, bo przyjęto określone założenie i tyle. Dla uczciwości analitycznej dodajmy, że w CPK pojawią się, najprawdopodobniej, dodatkowi pasażerowie tranzytowi, ze względu na nowe połączenia LOT-u. Ale znaczenie tego zjawiska byłoby relatywnie niewielkie. Znacznie ważniejsza jest kwestia wspomniana wcześniej.

Absurdalność tej liczby – ponad 3,7 mln pasażerów tranzytowych międzynarodowych, przeniesionych z pięciu największych portów regionalnych - bije w oczy, jeżeli uwzględnimy, że w starym układzie przewozy tranzytowe samolot – samolot, LOT-u, wyniosłyby około 0,9 mln pasażerów. Nawet, gdyby przyjąć jeden milion, to skok o 2,76 mln to, mówiąc niezbyt niedyplomatycznie, cud prognostyczny. A należy mocno podkreślić, że to kreowanie zjawiska ogromnego transferu ruchu z portów regionalnych do CPK jest bardzo, bardzo niebezpieczne również z powodu niebywałego pompowania prognozy kolejowej. Bo zamiast liczby około 0,9 mln kolejowych pasażerów tranzytowych przyjmujemy liczbę 4,6 mln.

A teraz popatrzmy skąd wziął się łączny wzrost o ponad 11 mln pasażerów po przenosinach z lotniska Chopina na CPK. Uwzględniamy do porównań liczbę około 11,2 mln pasażerów, gdyż w roku 2028 znika cały ruch krajowy z/do pięciu największych portów, około 1,6 mln w roku 2027. „

Rozliczenie przenosin:
  • 3,76 mln to transfer z regionów
  • 2,25 mln to transfer z Radomia
5,2 mln to nowy międzynarodowy ruch tranzytowy przez CPK oraz ruch bezpośredni na nowo-uruchomionych połączeniach, ewentualnie na tych, gdzie zdecydowanie zwiększono oferowanie. Nawet, jeżeli przyjmiemy proporcję 70/30, to międzynarodowy nowy ruch tranzytowy musi wynieść około 3,64 mln pasażerów.


Ostatnia pozycja to kolejny cud prognostyczny, choć nie tak drastyczny, jak poprzedni, dotyczący transferu z regionów. Dlaczego?
  • LOT nie podaje tych danych, ale sensowny szacunek wskazuje, że w roku 2019 ruch tranzytowy, międzynarodowy tej linii wyniósł około 2,5 - 2,7 mln pasażerów. Widzimy, jaki wzrost zaplanowano dla średnio-małej linii.
  • Prawie cały wzrost ruchu tranzytowy musiałby oznaczać bardzo znaczącą utratę ruchu przez konkurentów LOT-u, a głównie grupę Lufthansy.
  • Wzrost o 5,2 mln pasażerów to wzrost oferowania o około 7,5 mln foteli. To gigantyczna inwestycja. Czy można było ją planować nawet w warunkach rynkowych z roku przed- pandemicznego? Taki wzrost to bardzo znaczne pogorszenie wyników finansowych. Z czego finansowanych? Już w roku 2019 wyniki LOT-u pogorszyły się i były zdecydowanie gorsze od jego najważniejszych konkurentów.
A teraz kilka innych, ważnych kwestii związanych z przedstawioną prognozą i powiązanymi z nią materiałami:
  • Prognoza dla Radomia. Wynika z niej, że lotnisko jest zaplanowane, jako potrzebne przez siedem lat. A w obecnej rzeczywistości, gdy przedstawiciele rządu utrzymują, że CPK zostanie uruchomione w roku 2028, a wiadomo już, że radomskie dopiero w roku 2023, to okres ten skraca się do, mniej więcej, lat czterech. Ciekawe, czy przedstawiciele samorządu radomskiego zastanowili się już, co ta prognoza oznacza dla nich i dla losów kredytu zaciągniętego na budowę nowego portu lotniczego. Zresztą w dalszej części projektu znajduje się stwierdzenie, że w przyszłości aglomerację warszawska obsługiwać będzie CPPK i Modlin. O Radomiu cisza. Przy transferze ruchu z Radomia konieczne jest poruszenie innej, szalenie ważnej kwestii. Czy CPK będzie obsługiwało tani i ultra tani ruch, czy nie? W kluczowym na tę chwilę, dokumencie rządowym, Uchwale RM, znajduje się jasne stwierdzenie, że nie. Wiadomo, dlaczego, Aby zwiększyć szanse LOT-u na bardzo szybki rozwój. Rekiny pod nosem szalenie by go utrudniły. Jak to osiągnąć? Nie planując dla nich bardzo taniej infrastruktury. A teraz wygląda na to, że w zależności od potrzeb, ultra tani ruch w CPK jest, lub go nie ma. Aby mieć uzasadnienie dla skokowego wzrostu wolumenu ruchu w porównaniu z Okęciem, przenosimy ruch ultra tani do CPK. Gdy prognozujemy skokowy wzrosty przewozów LOT-u, problem znika. A tak bardzo poważnie: w takim dokumencie ta kwestia powinna być precyzyjnie opisana i rozstrzygnięta.


  • Zamrożenie Modlina. Pomimo stwierdzenia, że przyszłość aglomeracji warszawskiej to CPK i Modlin, port ten jest zablokowany na zawsze. Również po uruchomieniu CPK. Prawdopodobnie po to, aby mieć dodatkowe uzasadnienie dla zawyżania prognozy dla CPK. A przecież, poza wszystkim, Modlin obsługuje znaczne regiony Polski, dla których nie ma sensownej alternatywy. To Polska Wschodnia i Północno-Wschodnia plus Północno- Wschodnia część Polski Centralnej. Rynki będą się przecież stale się rozwijały. Dla niektórych części Warszawy, Modlin będzie zdecydowanie najlepiej położonym lotniskiem, a do tego najtańszym. A co z ruchem charterowym? Jak rozumiemy założono, że bardzo znaczna jego część ma się przenieść z Okęcia do Radomia. A po uruchomieniu CPK? I tu chyba zastosowano omówiony już trick prognostyczny.
I na koniec tej części opinii dwie wyjątkowo ważne kwestie:
  • na stronie 76 znajduje się podsumowanie prognoz według dwóch scenariuszy: pierwszy - jest CPK oraz drugi - aglomerację warszawską obsługuje port Chopina, Modlin i Radom. Wynika z niego, że w skali całej Polski, w roku 2040, różnica w liczbie obsłużonych przez wszystkie lotniska pasażerów wyniesie zaledwie 3 mln. Oczywiście należy tu dodać, że w wariancie pierwszym odpadła bardzo znaczna część ruchu krajowego. Na poziomie ruchu międzynarodowego różnica rośnie nawet do 7 mln. Jednak, gdy urealniona zostanie prognoza wzrostu międzynarodowego ruchu tranzytowego przez główny port warszawski to różnica ta znowu, i to bardzo poważnie spadnie. Szkoda, że autorzy dokumentu nie spróbowali odpowiedzieć na oczywiste pytanie. Czy rzeczywiście warto dla kilku milionów dodatkowych pasażerów podejmować tak gigantyczny i kosztowny wysiłek inwestycyjny? A do tego, bardzo ryzykowny. Bo przecież sami piszą, że o ten ruch tranzytowy rozegra się gra konkurencyjna. A w tej grze wynik nigdy nie jest przesądzony. Jak pokazywaliśmy, w wielu dokumentach LOT ma zamiar konkurować z graczami, którzy mają znacznie lepsze karty i są zdecydowanie mocniejsi. I jeszcze jedno: nawet bez korygowania prognozy uwzględniającej drastycznie zawyżone prognozy międzynarodowego ruchu tranzytowego widzimy , że do CPK nie ma szans na uzyskanie statusu nie tylko mega-hub-u, ale i bardzo dużego lotniska tranzytowego. Jednak określenie „mega-hub” świetnie już funkcjonuje w wielu mediach.
  • na tej samej stronie pokazane jest podsumowanie dwóch wariantów prognoz dla aglomeracji warszawskiej. Tak na prawdę wynika z niego, że nawet przed pandemią, w roku 2040, prognozowano rozsądny ruch dla aglomeracji warszawskiej na poziomie niecałych 36 mln pasażerów, czyli możliwym do obsłużenia przez Okęcie, Modlin i Radom. Dlaczego rozsądny? Bo nie ma w nim zupełnie sztucznego transferu ogromnej liczby pasażerów z portów regionalnych. Prawdopodobnie nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu utrata przez LOT, w sytuacji braku CPK, międzynarodowego ruchu tranzytowego, byłaby na poziomie właśnie kilku milionów. Ale to scenariusz sprzed pandemii. Teraz rynek mamy zamrożony prawdopodobnie na co najmniej pięć lat, a LOT ma delikatnie mówiąc bardzo trudną sytuację finansową. Czeka go konieczność spłaty gigantycznych kredytów i zwrotu bardzo znacznej części kwoty, o którą został podniesiony jego kapitał zakładowy.
Część druga raportu omawiającego "Politykę rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce"
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama