737 MAX gate: Śledztwo objęło także dreamlinery
Mateusz Gałabuda
Amerykański producent zmagający się od ponad trzech miesięcy z kryzysem wokół 737 MAX musi liczyć się teraz z kolejnymi kłopotami w związku z nieprawidłowościami dostrzeżonymi tym razem przy produkcji dreamlinerów.
Reklama
Śledztwo toczące się w sprawie projektu, montażu i certyfikacji boeingów 737 MAX zostało przez federalnych prokuratorów rozszerzone również o wątek standardów procesu produkcji dreamlinerów. Śledczy poprosili Boeinga o zapisy z linii produkcyjnej 787 w Karolinie Południowej. Pierwsze wątpliwości co do przebiegu procesu produkcji pojawiły się wraz z doniesieniami medialnymi relacjonującymi świadectwa pracowników fabryki o nieprawidłowościach w zakładzie. W ramach prowadzonego przez Departament Sprawiedliwości dochodzenia możliwe było również złożenie przez tych pracowników anonimowych zeznań, w których mogli wyjawić dodatkowe szczegóły dotyczące ich pracy i organizacji procesu produkcji w fabryce Boeinga.
Równolegle prowadzone jest postępowanie FBI i Departamentu Transportu, które ma na celu zbadanie relacji Boeinga i Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA, amerykańskiego odpowiednika ULC). W wyniku bardzo bliskiej współpracy obu tych podmiotów możliwe było certyfikowanie kluczowych komponentów boeinga 737 MAX przez samego producenta. Jednym z takich elementów był system MCAS, przez którego wadę doszło do dwóch katastrof, w wyniku których śmierć poniosły wszystkie osoby podróżującego na pokładach dwóch maxów należących do Lion Air i do Ethiopian Airlines.
Choć na razie nie są znane szczegóły dotyczące zakresu śledztwa w sprawie nieprawidłowości przy produkcji dreamlinerów to doniesienia amerykańskich mediów mówią o tym, że pracownicy Boeinga sfałszowali dokumentację montażową egzemplarza 787 przygotowanego dla Air Canada. Maszyna ta pracowała w kanadyjskiej linii około 10 miesięcy, gdy doszło w niej do poważnej awarii i wycieku paliwa. Choć producent zapewnia, że wszelkie dokumenty były przygotowane poprawnie, to okazuje się, że produkcję samolotu zakończono nie zgłaszając do FAA poważnego incydentu mającego miejsce podczas montażu.
Od początku kryzysu 737 MAX coraz więcej instytucji zajmujących się bezpieczeństwem transportu lotniczego, takich jak FAA czy Transport Canada kładzie coraz większy nacisk na kontrolę dokumentacji samolotów Boeinga. Dzięki temu regulatorzy mają nadzieję na zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa pasażerom linii lotniczych korzystających z amerykańskich maszyn. Jak donosi CBC, już w 2015 roku Boeing zapłacił FAA 12 mln dolarów w ramach rozliczenia kosztów przeprowadzanych kontroli, a także zapewnił, że będzie pracować nad poprawą jakości nadzoru nad bezpieczeństwem na liniach produkcyjnych firmy. Problemy Boeinga wydają się mnożyć, ponieważ kryzys związany z 737 MAX i uziemienie tych maszyn nadal się przeciąga. Rozszerzone próby symulatorowe zmienionego oprogramowania systemu MCAS wykazały bowiem, że pewne kwestie nadal wymagają poprawy. W tej sprawie Boeing wystosował nawet oficjalne oświadczenie.
"Bezpieczeństwo naszych samolotów jest najwyższym priorytetem Boeinga. Podczas kontroli FAA dotyczącej aktualizacji oprogramowania 737 MAX i ostatnich sesji prób na symulatorze, Federalna Administracja Lotnictwa określiła dodatkowy wymóg, zgodnie z którym firma została poproszona o zajęcie się dalszymi zmianami oprogramowania, które rozwijano przez ostatnie osiem miesięcy. Kontrola FAA i proces dążenia do umożliwienia poerotu 737 MAX do obsługi pasażerów mają na celu dokładną i kompleksową ocenę bezpieczeństwa. Boeing zgadza się z decyzją i wnioskiem FAA i pracuje nad wymaganymi zmianami w oprogramowaniu. Rozwiązanie tego problemu zmniejszy obciążenie pilota pracą poprzez uwzględnienie możliwości potencjalnego zaistnienia niekontrolowanego ruchu stabilizatora. Boeing nie skieruje 737 MAX do ponownej certyfikacji przez FAA, dopóki nie spełnimy wszystkich wymagań certyfikacji samolotu i nie zapewnimy jego bezpiecznego powrotu do służby" - podała spółka.
Bloomberg poinformował dodatkowo o prawdopodobnych przyczynach nieprawidłowości w pierwotnej wersji oprogramowania. Według doniesień z 29 czerwca br., wieloletni pracownicy Boeinga twierdzą, że stworzenie odpowiedniego systemu było skomplikowane z uwagi na dążenie Boeinga do poszukiwania oszczędności za wszelką cenę i zlecanie prac "osobom otrzymującym niższe wynagrodzenie". W czasie gdy tworzone było oprogramowanie MCAS, amerykański producent zwolnił z pracy sporą grupę doświadczonych inżynierów i zdecydował się na korzystanie z dużo tańszych usług outsourcingowych. Bloomberg dodał też, że Boeing zainwestował w rozbudowę moskiewskiego centrum projektowego, które ma w swojej historii epizod związany z osiemnastokrotnym przyjmowaniem rysunków projektowych zanim jego pracownicy zrozumieli, że czujniki dymu muszą być podłączone do instalacji elektrycznej i systemu komputerowego samolotu.
Oprogramowanie MCAS było tworzone przez niedoświadczonych absolwentów uczelni technicznych zatrudnionych przez indyjskie biuro programistyczne HCL Technologies. Podmiot ten nie posiadał żadnej wiedzy z dziedziny lotnictwa. Prawdopodobnie z tego właśnie powodu proces ten nie przebiegał zgodnie z harmonogramem, a także pojawiło się wiele wersji oprogramowania, które były wadliwie zaprojektowane lub niewłaściwie skompilowane. Programiści odpowiedzialni za ten projekt otrzymywali jedynie 9 dolarów wynagrodzenia za godzinę swojej pracy, co zdecydowanie odbiega od rynkowego standardu.
Pierwsze projekty outsourcingowe Boeinga zostały wdrożone właśnie w przypadku programu 787 dreamliner. Producent otrzymał wtedy od Air India zamówienie o wartości około 11 mld dolarów w zamian za obietnicę zainwestowania 1,7 mld w indyjskie firmy. W ten sposób Boeing rozpoczął współpracę z programistami z Indii. Wybrano wtedy indyjską firmę Cye zajmującą się zagadnieniami inżynieryjnymi i produkcyjnymi oraz analizą danych. Podmiot ten miał za zadanie opracować oprogramowanie do przeprowadzania analizy naprężeń konstrukcji samolotów dla programów 787 i 747-8.
Boeing znajduje się w coraz większym ogniu krytyki wraz z każdym kolejnym doniesieniem o nieprawidłowościach w organizacji procesów. Sprawa nieprawidłowości przy produkcji dreamlinerów jest kolejnym przypadkiem, w którym potwierdziły się niepokojące plotki. Sami inżynierowie Boeinga przyznają, że zaniedbania w przypadku projektu MCAS są dla organizacji ogromnym kłopotem. Gdy dodamy do tego fakt, że Boeing uparcie wskazywał na błąd pilotów jako przyczynę ostatnich katastrof, a jednocześnie wiedział od dawna o usterce w oprogramowaniu MCAS, pojawia się pytanie do czego dążył producent i dlaczego nie skupił się na zapewnieniu bezpieczeństwa swoich samolotów.
Sytuacja wydaje się być powtórką z historii lotu 004 linii Lauda Air, który rozbił się w Tajlandii w 1991 roku. Choć producent nie musiał wcześniej wiedzieć o wadzie systemu odwracacza ciągu w boeingu 767 to, gdy śledztwo wykazało jednoznacznie, że przyczyną katastrofy była wada projektowa, nadal utrzymywał, że za wypadek odpowiedzialna była załoga i popełniony przez nią błąd. Do przyznania śledczym i całemu światu racji zmusiła Boeinga dopiero stanowcza postawa Nikiego Laudy, który będąc posiadaczem licencji lotniczej zapowiedział, że wykona lot boeingiem 767 nad Seattle i odtworzy przebieg feralnego lotu, aby udowodnić, że nie będzie możliwe wyprowadzenie samolotu z awaryjnej sytuacji. Dopiero po takiej groźbie producent zgodził się przyznać do winy i wziął na siebie odpowiedzialność za katastrofę.
fot. mat. prasowe
gość
Michalina12
wroord