Przywróćmy CPK ludzką skalę i apolityczny charakter

W obecnej kadencji pomysł budowy centralnego portu lotniczego został odkurzony tuż po wypowiedzi przywódcy aktualnie rządzącego obozu i w związku z tym od początku nosił polityczne znamię, które do dziś jest trudne do wymazania z umysłów obywateli. Upolitycznienie projektu CPK to grzech pierworodny tej inwestycji. Niestety nie jedyny. O czterech innych grzechach głównych budowy centralnego lotniska pisaliśmy już we wrześniu ubiegłego roku.

Powstanie spółki celowej CPK dawało nadzieję, że jej kierownictwo zmieni narrację, co możliwi znalezienie, tak niezbędnej, szerszej płaszczyzny porozumienia w sprawie tej arcyważnej inwestycji. Niestety pierwsze miesiące działalności nowej organizacji w tym zakresie nie można zaliczyć do udanych. Pierwszy prezes CPK sp. z o.o., Jacek Bartosiak, był bardziej zainteresowany sytuacją geopolityczną na Pacyfiku niż tworzeniem fundamentów pod największą od ponad 30 lat polską budowę. Wizerunkowi nowej spółki nie pomogło też jego niespodziewane odejście, które wiązało się podobno ze zbyt małymi środkami zaplanowanymi przez rząd na przygotowanie tego przedsięwzięcia. Z kolei przejęcie po nim pałeczki przez Piotra Malepszaka, specjalistę od kolejnictwa, wyraźnie przesunęło akcenty z korytarzy powietrznych na drogi żelazne.

Problem upolitycznienia projektu CPK podkreślają nie tylko branżowe media, ale też dziennikarze głównego nurtu. Łukasz Warzecha w tekście opublikowanym w ostatnim numerze tygodnika „Polityka” (nr 14 3.04-9.04.2019) pisze o projekcie CPK i przekopie Mierzei Wiślanej tak: „W cywilizowanych warunkach można sobie wyobrazić, że w fazie przygotowań do tak wielkiego przedsięwzięcia jak CPK zaangażowani są przedstawicieli wszystkich ważniejszych ugrupowań, ale na poziomie ekspertów, najlepiej pod egidą prezydenta. Można też sobie wyobrazić, że w radzie nadzorczej konsorcjum mającego prowadzić budowę zasiadają politycy ze wszystkich stron. Rządzący o tym nie pomyśleli, a opozycja postanowiła atakować oba projekty jako „pisowskie”, choć są to projekty państwowe w najściślejszym tego słowa znaczeniu.”

Oczywiście kierownictwo CPK i wiceminister Mikołaj Wild zdają sobie sprawę, że stworzenie platformy dla ogólnospołecznego porozumienia wokół projektu jest najważniejszym sposobem ograniczania ryzyka politycznego tej długoterminowej inwestycji, za którą są odpowiedzialni. Dowodem tej świadomości jest właśnie wyartykułowany apel na wspomnianej na wstępie konferencji. Jak niebezpieczne może okazać się ryzyko polityczne pokazuje przykład nowego lotniska dla stolicy Meksyku, którego zaawansowana już budowa stanęła pod znakiem zapytania po dojściu do władzy nowego prezydenta Andrésa Obradora. Jeśli chcemy uniknąć takiego rozwoju wypadków to trzeba po raz kolejny pochylić się nad komunikacją dotyczącą projektu CPK i spróbować nakierować ją w dużym stopniu na mitygowanie potężnego ryzyka politycznego zagrażającego jego realizacji.

Prawie wszyscy to już rozumieją, ale jak tego dokonać? Wydaje się sensowne podjecie próby przeprowadzenia trzech zasadniczych zmian w opowieści o CPK.

Nieprzekonanych do projektu CPK nie pozyska się przywołując takie przykłady jak zbudowanie 1,6 tys. km nowych trakcji kolejowych, po których będą mknąć polskie „szinkanseny”. Trudno przekonać wielu do tej wizji, skoro nawet modernizacja starych trakcji idzie nam słabo, a o liczbie położonych w ostatnim trzydziestoleciu nowych kilometrów torów lepiej nie wspominać. W dodatku polscy producenci pociągów nie są jeszcze gotowi do oddania do użytku lokomotyw, które rozpędzą składy do prędkości 250 km/h. W dodatku te kolejowe megaplany nie są niezbędne do otwarcia portu lotniczego „Solidarność” i nie są kluczowe dla pierwszego etapu inwestycji.

Na początku skupmy się na trzech podstawowych projektach: poszerzeniu autostrady A2, utworzeniu połączenia kolei dużych prędkości (KDP) Warszawa-CPK-Łódź i budowie lotniska. Kolejność nie jest przypadkowa. Te trzy zadania powinny być obecnie priorytetem dla decydentów odpowiedzialnych za rozwój polskiej infrastruktury lotniskowej. W dodatku są one, nie tylko do ogarnięcia wyobraźnią przez większość obywateli, ale też korzystne dla wielu z nich. Spodziewane ograniczenia związane ze zbliżającymi się remontami i modernizacjami Lotniska Chopina można wykorzystać do uzmysłowienia wszystkim sceptykom, jak niewielki zapas przepustowości ma obecnie port na Okęciu. Z kolei niewielu trzeba przekonywać o zaletach poszerzenia autostrady A2 oraz zbudowania trakcji KDP między Łodzią a Warszawą. Zogniskowanie się na tych trzech pierwszych projektach nie będzie oczywiście oznaczać porzucenia i zapomnienia następnych, ale zwróci uwagę wielu Polaków na bardziej realne i materialne cele.

Odrzućmy gigantomańskie opowieści o zbudowaniu lotniska na 100 mln pasażerów. Zapomnijmy o trasie kolei próżniowej przecinającej naszą Ojczyznę od Suwałk po Jelenią Górę. Nie roztaczajmy wizji stworzenie w szczerym polu Airport City. Powiedzmy jasno, że w 2027 r. nie zbudujemy drugiej Atlanty, ani drugiego Stambułu, ani nawet drugiego singapurskiego Changi. Na początku w Baranowie powstanie port lotniczy będący móc przyjąć ok. 30-35 mln pasażerów rocznie. Takie liczby zostały zresztą ujęte w Teście Prywatnego Inwestora (TPI) przeprowadzonego przez spółkę CPK. Taką skalę posiadają dziś cztery lotniska europejskie. To Collinstown w Dublinie, Kastrup w Kopenhadze, Kloten w Zurychu i Orly w Paryż. Nie są to lotniska ze światowej ekstraklasy po względem liczby obsłużonych pasażerów, ale jednak grają w europejskiej pierwszej lidze. Mówmy więc o nich, zamiast o nowym kolosalnym porcie dla Pekinu Daxing, bo łatwiej zbudować akceptację dla śmiałej wizji odwołując się do przykładów, które znajdują się w sąsiedztwie i które zna lub będzie miała okazję poznać, duża liczba Polaków.

Nie oznacza to oczywiście, że trzeba porzucić ambitne plany na przyszłość. Projektować inwestycję trzeba tak, aby można było ją rozbudowywać do zmierzonej wielkości. Nie ma jednak powodu, aby o tym przedwcześnie trąbić na wszystkie strony, bo nie poprawi to obrazu projektu CPK, a tylko dostarczy amunicji jej krytykom. Przesunięcie dyskusji do ludzkiej i obywatelskiej skali nie umniejszy projektu CPK, ale go skutecznie przybliży do namacalnej rzeczywistości.

Ten ostatni wymóg jest najtrudniejszy do realizacji, bo uderza w samo jądro politycznego ryzyka. Nie można jednak udawać, że tak wielki projekt jak CPK zostanie przeprowadzony bez rozstrzygania bardzo trudnych i skomplikowanych dylematów gospodarczych, społecznych i politycznych. Takie wyzwania należy szybko i sprawnie identyfikować, bo ich rozwiązanie pochłania zazwyczaj bardzo wiele energii i czasu.

Znakomitym przykładem spóźnionej reakcji na wspomniane wyżej problemy jest kwestia konsultacji z mieszkańcami gmin Baranów, Teresin i Wyskitki. Choć od samego początku wiadomo było, że mieszkańcy miejscowości, gdzie ma powstać CPK będą zaniepokojeni tą inwestycją mogącą w diametralny sposób odmienić ich życie, nie podjęto z nimi rzetelnej dyskusji. Dopiero w ostatnich tygodniach powstaje rada konsultacyjna, która będzie mogła zabierać głos w trakcie realizacji projektu. Bierne, reaktywne podejście do tego zagadnienia nie wróży niczego dobrego dla oczekujących na rozwiązania o wiele bardziej skomplikowanych tematów. A tych jest naprawdę wiele. Wymieńmy tylko kilka, o których wiceminister Wild, zespół doradczy pełnomocnika rządu oraz zarząd spółki CPK powinni dyskutować nie tylko w swoim wąskim gronie.

Zacznijmy od samej spółki CPK. Ostatnio Wild zapowiedział jej dokapitalizowanie o kilkaset milionów złotych. Uzasadnieniem dokapitalizowania spółki celowej ma być fakt, że przeprowadzony przez nią TPI dał wynik pozytywny, więc realizacja inwestycji jest opłacalna i zasadna. Dlaczego jednak dokument opisujący założenia i przeprowadzenie testu nie został upowszechniony, skoro stanowi bez wątpienia informację publiczną? Jeśli wynik jest pozytywny to należy się nim chwalić, a nie ukrywać. Bez zachowania transparentności podejmowania decyzji odpolitycznienie projektu CPK nie ma żadnych szans powodzenia.

Inną istotną dyskusją, którą trzeba przeprowadzić, to pytanie o kondycje finansową LOT-u. Chodzi przede wszystkim o wątpliwość czy projekt CPK nie jest zbyt ściśle powiązany z nadzieją na skokowy rozwój naszego narodowego przewoźnika. Czy decydenci odpowiedzieli sobie wyczerpująco na pytanie co się stanie z projektem CPK, gdy LOT-owi powinie się noga i zamiast oczekiwanego tygrysiego skoku przeżyje kolejną zapaść?

Bardzo ważny temat to finansowanie budowy komponentu lotniczego, czyli portu „Solidarność”. Czy Skarb Państwa ma wziąć cały koszt na siebie? Czy może lepiej skorzystać z kapitału prywatnego? Wild twierdzi, że lotnisko ma zostać wybudowane w formule komercyjnej, ale nie ma chyba na to akceptacji rządu, skoro sam mówi, że do tej koncepcji musi ciągle ministrów namawiać. Sposób finansowania projektu lotniskowego jest niezmiernie ważny, bo zastosowanie odpowiedniej formuły może ograniczyć ryzyko polityczne do minimum. Na przykład zakładając, że lotnisko zostanie zbudowane w systemie BOT (build-operate-transfer), to rola państwa sprowadzi się do wynegocjowania odpowiedniej umowy koncesyjnej i zapewnienia skutecznego nadzoru nad realizacją projektu. Taka formuła ogranicza możliwość zmiany zdania i wycofania się z umowy przez nowy rząd, bo zerwanie kontraktu oznaczałoby konieczność poniesienia wielkich kosztów wizerunkowych i finansowych.

Następny ważny temat to los Lotniska Chopina, o czym pisaliśmy w marcu br. Ujmując ten temat bardziej szczegółowo chodzi o kwestie zagospodarowania terenów Okęcia po likwidacji portu. Zagadnieniem z tym związanym jest zapewnienie mieszkańcom Warszawy i okolic dojazdu do CPK, który nie będzie znacząco gorszy od dzisiejszej podróży na Okęcie. Gdzie umiejscowić przystanek pociągu do CPK w Warszawie? Jaki powinien być koszt biletu na trasie Warszawa-CPK? Jak efektywnie i przekonująco sprzedać warszawiakom konieczność dłuższego i droższego dojazdu na lotnisko? To wszystko są pytania, na które trzeba szukać odpowiedzi zamiast mamić obywateli stolicy mirażem funkcjonującego Lotniska Chopina po otwarciu portu "Solidarność".

Kolejna kwestia to przyszłość lotnisk w pobliżu CPK. Chodzi o Modlin, Łodź i Radom, a nawet Lublin. Czy rzeczywiście ma sens utrzymywanie lotniska w Łodzi, jeśli do CPK będzie można dojechać w 25 minut pociągiem? To samo pytanie dotyczy zresztą Radomia i Lublina. Co dalej z Modlinem?

Ostatnie pytania łączą się z tematem modelu biznesowego CPK. Czy rzeczywiście port „Solidarność” ma być lotniskiem tylko dla linii sieciowych? Czy może bezpieczniej jest przyjąć model madryckiego Barajas, gdzie ląduje zarówno Lufthansa, jak i Ryanair? Jeśli przyjmiemy model hiszpański, to może nie warto stawiać na Modlin, a lepiej zainwestować w pierwszym rzędzie w trakcje kolejowe, które połączą CPK z północno-wschodnimi regionami Polski?

Można wymienić jeszcze wiele ważnych pytań, które są warte debaty. Nie będzie ona jednak możliwa, jeśli nie przełamiemy paraliżu narzuconego przez wszechogarniający terror logiki wyborczej. O ile bowiem dwa pierwsze postulaty są względnie łatwe do zrealizowania, bo wymagają tylko spójnych działań ośrodków zaangażowanych w projekt CPK, to już trzeci postulat musi otrzymać przyzwolenie polityczne, a przy obecnej gorączce wyborczej jest to nieprawdopodobne. Jeśli tego nie przezwyciężymy, będziemy mogli jedynie przyglądać się jak ważny i potrzebny projekt płonie na ołtarzu plemiennego politykierstwa.