×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Cztery grzechy główne projektu CPK


W ostatnim tygodniu, wraz z powołaniem prezesa spółki celowej, projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) wszedł w kolejny etap życia. Czy w nowej odsłonie CPK pozbędzie się swoich grzechów głównych?


Od samego swojego początku projekt CPK wzbudzał kontrowersje. Plany budowy megaportu w Baranowie, były w różnym stopniu, ale dość powszechnie krytykowane zarówno przez ekspertów branży lotniczej, jak i zainteresowanych tą wielką inwestycją obywateli. Krytyczne i pełne wątpliwości postawy to efekt błędów popełnionych w pierwszych miesiącach realizacji pomysłu. Wydaje się, że cztery z nich są najważniejsze. 

Grzech pierwszy: Słabość założeń wstępnych 

W planie Morawieckiego niewiele można znaleźć informacji o przyszłości rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. Gdy powstała Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju o Centralnym Porcie Lotniczym napisano tylko, że do 2020 r. będą trwały analizy na jego temat. Przyspieszenie nastąpiło po słowach lidera partii rządzącej, który na spotkaniu w Białymstoku w lutym 2017 r. stwierdził, że Polska potrzebuje wielkiego lotniska. Trudno przyjąć, że ten impuls pochodzący od jednego człowieka może zastąpić uzasadnienie realizacji projektu wartego ponad 20 miliardów złotych.

Od czasu rozpoczęcia prac nad CPK nie opracowano również aktualnej analizy, która potwierdziłaby zasadność realizacji tego projektu. Oparto się na dotychczasowych dokumentach, z których najbardziej aktualny liczy już 8 lat. Fakt, że polskie państwo wydało na analizy o centralnym lotnisku kilkadziesiąt milionów złotych nie zwalnia zarządzających projektem CPK z przygotowania aktualnych danych i prognoz. Nie można przejść do porządku dziennego nad tym, że posiadane ekspertyzy nie uwzględniają trendów rozwojowych prawie całej ostatniej dekady. I nie trzeba wydawać kolejnej fortuny na nowe analizy, ale wystarczy je po prostu uaktualnić korzystając z rodzimej wiedzy eksperckiej. Niestety dokument przedłożony Radzie Ministrów (RM), który stanowił podstawę decyzji o rozpoczęciu projektu taką aktualizacją nie jest. 


Co gorsza „Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej”, na podstawie której została podjęta uchwała RM jest bardzo nierównym merytorycznie dokumentem i ma wiele słabości, a trzy z nich są zasadnicze. 

Po pierwsze teza o niekonsolidowanym rynku wschodnioeuropejskim do wzięcia jest po prostu nieprawdziwa. Nasza część Europy nie jest pustynią lotniczą. O przejęcie lotniczych przewozów pasażerskich we Wschodniej Europie będziemy musieli walczyć z innymi, bardzo silnymi graczami, którzy są już na tym rynku obecni i nie myślą o wywieszaniu białej flagi. Aby się przekonać o sile konkurencji wystarczy spojrzeć na dane o oferowaniu do naszego regionu samej tylko Grupy Lufthansa. 

Po drugie, choć opracowanie wymienia wpływ tanich linii lotniczych jako zagrożenia dla projektu CPK, to przemilcza jakie mogą być jego konsekwencje. Należy przypomnieć, że Ryanair i Wizz Air to czołowi gracze na polskim niebie i nie można o nich zapominać, bo na pewno sami z siebie nie znikną. W dodatku przyjmowanie założenia, że tanich linii lotniczych nie będzie stać na CPK, jest bardzo problematyczne, bo co prawda mają one niskie koszty, ale za to bardzo wysokie zyski, wyższe od przewoźników tradycyjnych. Zresztą za 9 lat może okazać się, że obecnie używane kategorie linii lotniczych nie mają już uzasadnienia. 

Po trzecie nie uwzględniono ryzyka, jakim może okazać się zapaść narodowego przewoźnika. Załącznik 1 opracowania opowiada o przyszłości LOT-u wyłącznie w różowych barwach. Brakuje tam refleksji, że skokowy rozwój, jaki planuje LOT, jest obarczony bardzo wysokim ryzykiem. Zawał ścieżki rozwojowej LOTu, czy nawet tylko chwilowy kryzys, może spowodować, że przewoźnik dominujący na CPK nie osiągnie masy krytycznej potrzebnej do udźwignięcia tej inwestycji.

CPK nie pomaga też zaburzona sekwencja realizacji etapów projektu. Zamiast skoncentrować się na studium wykonalności, które i tak musi zostać opracowane, cała energia została skupiona na ekspresowym uchwaleniu specustawy, której efektem - poza bardzo silnym umocowaniem funkcji wiceministra Wilda w strukturach rządowych - jest jak na razie tylko irytacja i niepokój mieszkańców gminy Baranów i jej okolic. Zresztą powołanie spółki celowej też wydaje się przedwczesne. 

Z tych niedociągnięć i mankamentów rodzą się głosy krytyczne podważające zasadność realizacji całego projektu CPK. Trzeba mieć dużo złej woli, aby uznać je za niczym nieuzasadnione krytykanctwo. Do tej pory zrobiono zdecydowanie za mało, żeby przekonać specjalistów i opinię publiczną do projektu CPK. 

Nie jest jednak jeszcze za późno, aby to naprawić. Właśnie powołana spółka celowa powinna poświęcić znaczną część swojej energii i zasobów na opracowanie bardziej przekonującej raison d’être projektu CPK. W końcu spółka jest podmiotem gospodarczym i teoretycznie powinna mieć jasno wyznaczone i określone cele. 

Grzech drugi: Retoryka gigantomanii 

Od samego początku w opowieściach o CPK przewija się mocny nurt gigantomanii. I tak, choć port lotniczy ma na początku swojego funkcjonowania obsługiwać 45 milionów pasażerów rocznie, to do opinii publicznej przebiła się kwota 100 milionów. W niektórych mediach rozochoceni dyskutanci podawali nawet kwotę 200 milionów obsłużonych pasażerów. 

Od tej retoryki nie stroni niestety również opracowanie dla RM, w którym cały załącznik 4 został poświęcony kolei próżniowej (hyperloop). Zakłada on, że do 2030 r. (czyli już za 12 lat) kolej próżniowa połączy Łódź, Katowice i Kraków z CPK i Warszawą. Fakt, że technologia hyperloop zaczyna dopiero raczkować sprawia, że takie plany przesuwają projekt CPK w sferę fantastyki i to wcale nie naukowej. 


Projekt CPK zakłada również wybudowanie od 800 do 1,3 tys. kilometrów trakcji kolejowej, na której 140 składów najnowocześniejszych pociągów pędzić będzie z prędkością 250 km/godz. Zważywszy, że polscy eksperci od kolejnictwa nadal spierają się czy przez ostatnie 29 lat wybudowaliśmy 40, czy może jednak 50 kilometrów nowych trakcji, to liczby padające w założeniach komponentu kolejowego inwestycji nie dodają jej wiarygodności. 

Wreszcie powtarzana, z uporem godnym lepszej sprawy, teza o wybudowaniu obok lotniska w Baranowie całkiem nowego miasta (Airport City) jest po prostu nielogiczna. Jeśli zbudujemy trasy kolejowe łączące CPK z Warszawą, Łodzią czy Radomiem w dwadzieścia i mniej minut, to kto będzie chciał mieszkać w nowym mieście obok, którego 24 godziny na dobę i 7 dni w tygodniu startować i lądować będą ciężkie maszyny. Czy nie będzie lepiej, jeśli wyludniające się dziś Łódź i Radom staną się preferowanymi miejscami zamieszkania pracowników CPK? 

Niestety te nonsensy nie dodają powagi projektowi, czego efektem jest stale utrzymujący się brak wiary w jego realizację. Ta gigantomania nie jest nam do niczego potrzebna. Wybudowanie portu lotniczego na 50 milionów pasażerów, połączenie go koleją dużych prędkości z Warszawą i Łodzią oraz poszerzenie o jeden pas autostrady A2 w ciągu 9 następnych lat jest naprawdę bardzo ambitnym zadaniem. Jeśli je zrealizujemy będziemy mogli być dumni nie mniej, niż byli nasi przodkowie otwierając port morski w Gdyni. 

Całe szczęście grzech gigantomanii łatwo odpokutować. Wystarczy zachować wstrzemięźliwość wypowiedzi i stać twardo na ziemi. Zaprzestanie tej nieodpowiedzialnej retoryki będzie wielkim wsparciem dla projektu CPK. 

Grzech trzeci: Brak spójności narracji o CPK 

Kolejną wadą opowieści o CPK jest brak jednej konsekwentnie przekazywanej narracji. I tak na początku dowiadywaliśmy się, że projekt, a przynajmniej jego lotniczy komponent będzie przedsięwzięciem rentownym, a więc komercyjnym i pieniądze podatników nie będą w nie zaangażowane. 
Później przebiła się myśl, że jednak CPK to wielki projekt modernizacyjny kraju i trzeba na niego spojrzeć z o wiele szerszej perspektywy. Innymi słowy rentowność portu lotniczego wcale nie jest w tym wszystkim najważniejsza. 
W ostatnim czasie z kolei zaczyna dominować myśl, że jednym z podstawowych celów CPK jest bezpieczeństwo naszego kraju. Inwestycja zaczyna mieć charakter właściwy dla zagadnień wojskowo-obronnych, a ekonomia schodzi na drugi plan. Świadczyć o tym mają wypowiedzi byłego generała NATO czy nawet ostatnia nominacja prezesa spółki celowej. 
W końcu dochodzą do głosu też opinie, że samo lotnisko nie jest wcale takie ważne. Istotniejsze są projekty kolejowe. Zespolą one wreszcie komunikacyjnie Polskę, która w zakresie transportu szynowego nie przezwyciężyła jeszcze skutków rozbiorów. 

Te różne narracje wprowadzają zamieszanie i konfuzję nawet wśród obserwatorów życzliwych projektowi CPK. Jeśli bowiem port lotniczy "Solidarność" budujemy dla naszej obrony to rentowność komponentu lotniczego wcale nie jest wymagana. Natomiast, jeśli ten wielki projekt ma być przede wszystkim inwestycją kolejową, to może nie powinniśmy przykładać tak wielkiego znaczenia do jego części lotniczej? 

Oczywiście wszystkie wyżej wymienione powody mogą leżeć u podstaw projektu CPK. Jeśli tak jest, to wypadałoby nadać im hierarchię i wskazać, jakie są między nimi powiązania. Ponadto, każda z tych tez powinna zostać porządnie uzasadniona. Na razie można jedynie zadawać pytania. Czy projekt CPK, niesłychanie centralistyczny w swoim założeniu, rzeczywiście zmodernizuje Polskę? W jaki sposób CPK poprawi naszą obronność? Czy rzeczywiście po wybudowaniu CPK, będzie miejsce dla takich lotnisk jak Radom czy Łódź? Czy inwestycja CPK wzmocni inne regiony Polski? Na wszystkie te pytania nie ma jasnych odpowiedzi, a jeśli są to nie trafiają do szerszej opinii publicznej w sposób logiczny i uporządkowany. Projekt CPK musi posiadać spójną, silną i logiczną narrację. Obecnie jest w niej więcej chciejstwa i haseł podyktowanych potrzebą chwili niż poważnej i wyważonej myśli strategicznej.


Grzech czwarty: Koniunkturalizm polityczny 

Ostatnia bolączka projektu CPK jest uniwersalna. Niestety w Polsce wykorzystywanie wszystkich dostępnych pomysłów i tematów do walki politycznej jest na porządku dziennym. Dyskusja o projekcie CPK w jeszcze większym stopniu pokazuje, jak bardzo potrzebna jest nam przestrzeń do debaty publicznej wolnej od plemiennej polityki. 

Kwestia przyszłości Lotniska Chopina jest tu chyba najbardziej symptomatyczna. Jeszcze w czerwcu br. wiceminister Wild przekonywał, zarówno posłów, jak i senatorów, że port lotniczy na Okęciu powinien zostać zamknięty dla ruchu cywilnego, bo w innym przypadku inwestycja CPK może być zagrożona. Powoływał się przy tym na przykład kanadyjski tj. historii dwóch lotnisk (Dorval i Mirabel) w Montrealu. 

Zbliżające się wybory samorządowe i podjęte przez opozycje hasło obrony portu lotniczego na Okęciu odmieniły nagle narrację wiceministra. Teraz już los Lotniska Chopina zależeć będzie od analizy, która zostanie przeprowadzona wraz ze studium wykonalności do 2020 r. Przez wiele tygodni wiceminister Wild udowadniał, że duoport Okęcie-Modlin jest złym pomysłem z uwagi na konieczność spójnego rozwoju naszego przewoźnika narodowego, a dzisiaj twierdzi, że istnieje możliwość pozostawienia triportu CPK-Okęcie-Modlin! Oczywiście trudno zaprzeczyć, że wybory samorządowe to dla polityków istotny powód do zmiany stanowiska w sprawie CPK, ale powinno się zachować jednak pewne granice rozsądku. 

Takie zwroty argumentacji podyktowane bieżącymi potrzebami politycznymi pozbawiają projekt CPK i osoby za niego odpowiedzialne wiarygodności. Z tym ostatnim grzechem będzie zapewne najtrudniej sobie poradzić, bo niestety październikowe wybory samorządowe to tylko początek intensywnego maratonu politycznego, który zakończy się dopiero w połowie 2020 r. 

Całe szczęście dr Jacek Bartosiak, który został prezesem spółki celowej powołanej do zbudowania CPK, poza bezpieczeństwem i konfliktami zbrojnymi, specjalizuje się też, w podnoszeniu jakości debaty publicznej. 


Reklama


Booking.com
gość_f35cc - Profil
gość_f35cc
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie