Analiza: Czy uda się zamknąć Lotnisko Chopina?

Konieczność likwidacji Lotniska Chopina była dogmatem głoszonym wielokrotnie przez wiceministra Wilda i cały zespół odpowiedzialny za CPK jeszcze w połowie 2018 r. Obecnie zastąpiony został tezą, że decyzja o losie Okęcia zapadnie dopiero po przeprowadzeniu analizy. Nie warto do tej nowej opinii się przywiązywać, bo jest ona podyktowana wyłącznie krótkowzrocznymi względami politycznymi. Nie ulega wątpliwości, że Lotnisko Chopina musi zostać zlikwidowane albo zamknięte dla komercyjnego ruchu lotniczego w dniu, w którym CPK będzie gotowe na przyjęcie pierwszych samolotów. Racjonalnych i istotnych powodów takiej decyzji jest, co najmniej kilka.

Po pierwsze z ekonomicznego punktu widzenia, aby budowa lotniska w Baranowie mogła się zwrócić (zarząd spółki CPK twierdzi nadal, że realizacja komponentu lotniczego będzie miała charakter komercyjny), to port „Solidarność” musi w pierwszym roku funkcjonowania obsłużyć ok. 30 mln pasażerów. Tak wynika z Testu Prywatnego Inwestora przeprowadzonego przez zarząd spółki celowej. Prognoza ruchu lotniczego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) z 2017 r. zakłada, że w 2028 r. przez polskie lotniska przewinie się 74 mln podróżnych. Zakładając na wyrost, że wszystkie porty na Mazowszu osiągną 50 proc. w tej liczbie, dochodzimy do 37 mln pasażerów w regionie stołecznym. Na początku swojego istnienia CPK będzie mógł czerpać jedynie z tego potencjału, bo przecież samo otwarcie nowego lotniska nie spowoduje wzrostu ruchu lotniczego do 67 mln pasażerów.

Po drugie koncepcja CPK jest ściśle związana z rozwojem LOT-u, jako wielkiego przewoźnika sieciowego, dla którego port „Solidarność” będzie centrum przesiadkowym porównywalnym z lotniskami Barajas w Madrycie czy Changi w Singapurze. Krótko ujmując CPK będzie budowane dla naszego narodowego czempiona in spe. Przenosiny LOT-u do CPK z jednoczesnym umożliwieniem pozostania jego rywalom na Okęciu miałoby dla pozycji konkurencyjnej polskiego flagowego przewoźnika katastrofalne skutki. Po zwolnieniu miejsca na Lotnisku Chopina przez LOT znalazłyby się sloty w godzinach najlepszych dla ruchu służbowego. Takie linie jak British Airways, Air France, KLM czy nawet Aeroflot nie przegapiłyby takiej okazji. Również Lufthansa, należąca do tego samego sojuszu co LOT, nie miałaby skrupułów do pozostania na Okęciu, jeśli byłoby to dla niej korzystne. W ten sposób LOT straciłby znaczną część potencjału generowanego przez Warszawę.

Po trzecie z uwagi na swoją lokalizację Lotnisko Chopina w dłuższym horyzoncie czasowym nie posiada potencjału rozwojowego. Oczywiście można, jako kontrargument podawać planowaną rozbudowę londyńskiego Heathrow. Jest to jednak wątpliwy przykład do naśladowania zważywszy na olbrzymie koszty tego przedsięwzięcia. Trzeba też pamiętać, że decyzja o budowie trzeciej drogi startowej pod Londynem została już zaskarżona do brytyjskich sądów. Budowanie wielkiego lotniska w granicach miasta nigdzie na świecie nie jest dobrym pomysłem na rozwój ruchu lotniczego. Niezależnie od budowy CPK z Okęciem będzie trzeba coś wcześniej czy później zrobić, bo patrząc z perspektywy warszawsko-centrycznej, jego uciążliwość dla mieszkańców stolicy stanie się znacznie większym kosztem społecznym niż korzyści wynikające z jego bliskości.

Skoro przypomnieliśmy, jakie są racje stojące za koniecznością likwidacji Lotniska Chopina, przyjrzyjmy się teraz jak podobne projekty były realizowane w innych krajach.

Zachowując chronologię, jako pierwszy przykład należy wymienić lotnisko Le Bourget pod Paryżem. Miejscowość ta była związana z lotnictwem już od 1919 r. Do 1952 r. Le Bourget było głównym portem stolicy Francji. Port zaczął tracić na znaczeniu po przenosinach, pod koniec 1952 r., Air France na Orly. Otwarcie w 1974 r. portu lotniczego Charles De Gaulle w Roissy ostatecznie pozbawiło Le Bourget funkcji lotniska komercyjnego. W 1977 r. zostało one zamknięte dla lotów międzynarodowych, a w 1980 r. dla regionalnych. Obecnie Le Bourget jest nadal używanym lotniskiem, ale tylko przez samoloty lotnictwa ogólnego (General Aviation). Stary port lotniczy jest też gospodarzem jednej z najbardziej znanych wystaw lotniczych na świecie „Paris Air Show”. W tym pierwszym przypadku rzeczywiście lotniska nie zamknięto, ale jego rola została zmarginalizowana i port zniknął z map komercyjnych połączeń lotniczych.

Najbardziej nagłośnionym przypadkiem zamykania portu lotniczego jest oczywiście historia z Kanady, a konkretnie z Montrealu. Port Dorval otwarto, jako pierwszy w tym mieście w 1941 r. Lotnisko z powodzeniem funkcjonowało przez ponad dwadzieścia lat. W 1968 r. Dorval przeszedł znaczącą modernizację umożliwiającą obsługę większej liczby pasażerów. Jednak rząd Kanady był przekonany, że do 1985 r. Dorval nie będzie miał wystarczającej przepustowości, aby obsłużyć dynamicznie wzrastający ruch lotniczy. Zgodnie z tym założeniem zastała podjęta decyzja wybudowania nowego lotniska znanego, jako Montreal-Mirabel. Nowy port otwarto pod koniec 1975 r. Przeniosło się na niego 23 międzynarodowych przewoźników. Dorval obsługiwał nadal loty krajowe oraz loty z i do USA. Oczekiwany wzrost ruchu na Mirabel jednak nie nastąpił. Przyczyną załamania spodziewanego wzrostu był rozwój odrzutowców dalekiego zasięgu w latach 80-tych. Nowe samoloty nie musiały już wykonywać międzylądowania w celu uzupełnienia paliwa przed lotem przez Atlantyk. Dodatkowo upadek ekonomiczny regionu Quebec nie sprzyjał pojawieniu się nowych pasażerów. W konsekwencji, z uwagi na bliskość centrum miasta do lotniska Dorval, to ostatnie zaczęło ponownie przyjmować ruch międzynarodowy. Mirabel zamknięto dla ruchu pasażerskiego w 2004. To spektakularne kanadyjskie fiasko było przywoływane przez wiceministra Wilda w jego wystąpieniach w obu izbach naszego parlamentu, gdy uzasadniał, dlaczego Lotnisko Chopina powinno zostać zamknięte.

Wróćmy teraz na nasz kontynent. Trzecim przykładem jest Monachium. Pierwszy port lotniczy stolicy Bawarii znany, jako Flughafen München-Riem został oddany w 1939 r. Po wojnie lotnisko, jako pierwsze w Niemczech, zaczęło przyjmować cywilny ruch lotniczy. Port w Riem służył Monachium aż do maja 1992 r., kiedy to w ciągu jednej nocy przeprowadzono wszystkie linie lotnicze do nowego Munich Franz Josef Strauss Airport. Rząd Bawarii podjął decyzję o budowie nowego lotniska już w 1969 r., ale prace konstrukcyjne ruszyły dopiero 11 lat później, a ostatecznie port oddano w 1992 r. Po zamknięciu lotniska w Riem jego tereny początkowo wykorzystywano, jako miejsce koncertów i innych imprez masowych. W 1996 r. obszar po lotnisku został przejęty przez samorząd Monachium. Powstała tam dzielnica Messestadt Riem obejmująca centrum kongresowe, budynki mieszkalne i parki. Można bez większej przesady stwierdzić, że likwidacja Flughafen München-Riem została przeprowadzona wzorcowo.

Kolejny przykład pochodzi z Norwegii. Lotnisko Fornebu w Oslo zdecydowano zbudować w 1934 r. a oddano w 1938. Już w latach 60-tych zeszłego wieku Norwegowie zaczęli dyskutować o możliwości zbudowania nowego portu lotniczego z dala od centrum stolicy. Dynamiczny wzrost ruchu lotniczego w latach 80-tych skłonił norweski parlament do podjęcia w 1992 r. decyzji o wybudowaniu nowego lotniska w Gardermoen i zamknięcia Fornebu. Nowe lotnisko otworzyło swoje podwoje 8 października 1998 r. Pomimo pomysłów, aby Fornebu zachować, jako port lokalny został on zamknięty, a na jego miejscu powstały centra biznesowe. Część terenów przeznaczono też pod budownictwo mieszkaniowe. Norweska success story powinna szczególnie zainteresować polskich decydentów odpowiedzialnych za projekt CPK. Nowe lotnisko Gardermoen znajduje się aż 48 km od centrum Oslo, a więc dalej niż planowany port lotniczy w Baranowie. Dojazd pociągiem trwa 23 minuty, a koszt takiej podróży w jedną stronę wynosi 105 norweskich koron, czyli mniej niż 50 zł.

W tym samym roku tj. w 1998, po drugiej stronie globu, zamknięto lotnisko Kai Tak w Hongkongu. Podobnie jak w Monachium i Oslo przenosiny do nowego portu Chek Lap Kok przeprowadzono w ciągu jednej nocy. Powody transferu były podobne do wszystkich omawianych tu portów, czyli zatłoczenie i brak perspektyw rozwoju starego lotniska w Kai Tak. Tereny po pierwszym porcie Hongkongu zagospodarowano. Na części lotniska wybudowano luksusowy terminal dla statków wycieczkowych.

Ostatnim przykładem, który warto opisać jest Bangkok. Tereny Don Mueang były używane przez lotnictwo już od 1914 r. Port służył, jako lotnisko dla stolicy Tajlandii aż do września 2006 r., kiedy to wszystkie linie lotnicze przeniosły się na nowe lotnisko w Suvarnabhumi. Jednak wysokie opłaty na nowym obiekcie oraz problemy ze źle wykonaną, pękającą nawierzchnią płyty spowodowały, ze linie lotnicze zaczęły domagać się ponownego otwarcia Don Mueang. Po niespełna roku, bo w marcu 2007 r. stare lotnisko zaczęło ponownie przyjmować ruch lotniczy. Rozwój linii niskokosztowych spowodował, że nowe lotnisko Suvarnabhumi, już w 2011 r. przekroczyło swoją przepustowość o 3 mln pasażerów. Z tego względu rząd Tajlandii zaczął zachęcać przewoźników do powrotu na stare lotnisko Bangkoku. W ostatnich latach port został zmodernizowany i ma się dobrze. W Tajlandii trzeba więc odnotować porażkę.

Można jeszcze, przytaczać inne przykłady, takie jak Mediolan z problemami portów Malpensy i Linate czy Seul z lotniskami Inczon i Gimpo. Jednak w żadnym z tych miast nie zakładano całkowitego zamknięcia starych lotnisk. Wprowadzono tam, lepiej lub gorzej funkcjonujący, podział ruchu. Najnowszym przykładem, który można na razie tylko obserwować, jest Stambuł. Przenosiny Turkish Airlines na nowe lotnisko mają nastąpić z 6 na 7 kwietnia br. Co stanie się ze starym portem Atatürka czas pokaże, ale patrząc na ekspansję demograficzną aglomeracji nad Bosforem z zagospodarowaniem terenów polotniskowych Turcy nie powinni mieć kłopotów.

Teza FOR, o której wspomnieliśmy na początku, jest nieprawdziwa. W ostatnich 25 latach zdarzyły się zamknięcia dużych lotnisk i przenosiny do nowych, przeprowadzone w uporządkowany, a przede wszystkim skuteczny sposób. Nie oznacza to oczywiście, że każdy poradzi sobie z takim wyzwaniem. Jak wynika z poprzedzającego zestawienia zamknięcie dużego lotniska i przeniesienie z niego ruchu lotniczego do nowej lokalizacji wymaga spełnienia kilku podstawowych warunków.

Po pierwsze trzeba mieć jasny plan, co stanie się z terenami po zamykanym lotnisku. Sama koncepcja zresztą nie wystarczy. Trzeba wykazać się nieustępliwością i konsekwencją. Zarówno w Oslo jak i w Hongkongu organizacje lokalne naciskały na zachowanie starych lotnisk, jednak władze pozostały nieugięte.

Po drugie projektanci portu muszą z dużą precyzją określić przyszły ruch pasażerski i dokonać wnikliwych analiz i ewaluacji nadchodzących trendów w lotnictwie cywilnym. Na tych prognostycznych zadaniach nie wolno w żadnym przypadku oszczędzać. Błędne oceny i kalkulacje doprowadziły do klęski Mirabel oraz fiaska likwidacji Don Mueang.

Po trzecie port musi być bez skazy, a więc zbudowany bez wad i z odpowiednim potencjałem na przyszłe rozbudowy. Błędy w konstrukcji dróg startowych i płyt postojowych na lotnisku Suvarnabhumi w Bangkoku uniemożliwiły zamknięcie portu Don Mueang i zmusiły władze Tajlandii do zmiany polityki dotyczącej portów lotniczych dla Bangkoku.

Teraz skonfrontujmy te trzy punkty z naszym CPK.

Nie i co gorsza nigdy nie było jasnej wizji, co powstanie na terenach po Lotnisku Chopina. Mówiło się o pozostawieniu lotniska dla potrzeb VIP-ów, o stworzeniu dzielnicy rządowej, czy wreszcie o zachowaniu lotniska dla potrzeb szkoleniowych wojska. Najwyższy czas porzucić szkodliwą polityczną narrację o możliwości zachowania portu na Okęciu i zastąpić ją planami zagospodarowania tej części Warszawy. Czym atrakcyjniejsza będzie koncepcja wykorzystania obszarów po obecnym lotnisku, tym łatwiej będzie je zlikwidować. Warto też jak najszybciej uregulować kwestie prawne gruntów lotniskowych, do których rości sobie prawa rodzina Branickich.

I tu znów trzeba odpowiedzieć nie, a w najlepszym wypadku jeszcze nie. Obecne założenia dla CPK opierają się na raportach sprzed kilku lat. Na wnikliwe analizy dopiero czekamy, bo z całym szacunkiem dla ULC, jego prognoza ruchu lotniczego w Polsce nie wystarczy. Miejmy nadzieje, że już wkrótce doczekamy się opracowań analitycznych na miarę projektu CPK.

3. Czy Port Lotniczy „Solidarność” zbudujemy z bez wad i z odpowiednim zapasem na przyszłość?

Trudno powiedzieć. Z deklaracji przedstawicieli CPK wynika, że tak, skoro będzie go można powiększyć do obsługi 100 mln pasażerów rocznie. Pytaniem otwartym pozostaje, jak poradzimy się z tak wielką inwestycją, której skala przekracza wielokrotnie dotychczas realizowane? Trudno być optymistą, jeśli za poparcie tezy, że damy radę, służą wiekowe już przykłady Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP), portu w Gdyni czy Huty Katowice, a w budownictwie brakuje obecnie 100 tys. pracowników.

A zatem na trzy warunki skutecznego zamknięcia Okęcia, projekt CPK nie spełnia na razie żadnego. Na dziś, jeśli nic się nie zmieni w podejściu do tej flagowej inwestycji polskiego rządu, odpowiedź na tytułowe pytanie artykułu brzmi: nie, nie uda się zamknąć Lotniska Chopina.