737 MAX gate: FAA opisuje szczegóły udziału Boeinga w certyfikacji 737 MAX

Oświadczenie takiej treści padło z ust szefa FAA, Dana Elwella podczas przesłuchania, w którym brał udział w obliczu Senatu USA w środę 27 marca. Spotkanie to odbyło się przy okazji trwających w USA prób wyjaśnienia w jaki sposób FAA wydała 737 MAX certyfikat typu, który pozwala na wykonywanie lotów tą maszyną. Słowa, które padły podczas spotkania Elwella z senacką komisją kierowaną przez Teda Cruza rzucają więcej światła na to w jaki sposób MCAS w maxach był oceniany i zatwierdzany. Zdaje się, że FAA miała większy wpływ na ocenę tego systemu niż można było sądzić po poprzednich wyjaśnieniach tej instytucji. Pisemne oświadczenie złożone przez Elwella w Senacie mówi jasno, że FAA „była bezpośrednio zaangażowana w analizę bezpieczeństwa MCAS”.

System MCAS został przez Boeinga opracowany i zainstalowany w 737 MAX, aby poprawić charakterystykę zachowania samolotu w locie. Z uwagi na zmianę położenia środka ciągu samolotu względem jego środka ciężkości i wytwarzanej siły aerodynamicznej samolot mógł wykazywać tendencję do zbyt mocnego zadzierania nosa w górę co prowadziłoby z kolei do niebezpiecznego zjawiska jakim jest przeciągnięcie. MCAS ma za zadanie reagować w takiej sytuacji i odpowiednio trymować statecznik wysokości poprzez zmianę jego kąta zaklinowania, tak aby maszyna zmniejszyła kąt natarcia. System opisywaliśmy szczegółowo na łamach naszego portalu.

To właśnie na wadliwym działaniu tego systemu opierają się tezy o prawdopodobnych przyczynach dwóch tragicznych katastrof boeingów 737 MAX, z których pierwsza miała miejsce w październiku 2018 w Indonezji, a druga w marcu tego roku w Etiopii. W obu przypadkach załogi samolotów miały problem z utrzymaniem maszyny we wznoszeniu po starcie, a ostatecznie oba maxy zniżały lot aż do zetknięcia z wodą Morza Jawajskiego w pierwszym przypadku i twardym gruntem w okolicy Addis Abeby w drugim.

- 737 MAX był certyfikowany jako kolejna generacja znanego już typu, a MCAS był uznany za nowe wyposażenie samolotu i z tego powodu jego ocena pozostawała w naszym zakresie - powiedział Dan Elwell, szef FAA. - Ponieważ podział czynności sprawdzających do wykonania przez FAA i samego producenta został poddany wnikliwej analizie to w jego efekcie między innymi właśnie kontrola MCAS trafiła do Boeinga. Inżynierowie i piloci testowi FAA byli zaangażowani w ocenę działania MCAS podczas 133 z 297 lotów testowych, które odbyły się w procesie certyfikacji typu - dodał Elwell.

Na pytania senackiej komisji o harmonogram czynności w ramach certyfikacji 737 MAX Elwell nie był w stanie odpowiedzieć, choć pytającym zależało na poznaniu chronologii zdarzeń prowadzących do oddelegowania części zagadnień do skontrolowania przez Boeinga. Szef FAA dodał, że wprowadzenie MCAS, który miał w zamyśle konstruktorów sprawić, że MAX będzie w konkretnych sytuacjach zbliżony w sterowaniu do 737NG, nie zostało ocenione przez pilotów jako istotna zmiana w stosunku do 737NG. Takie było zdanie grupy złożonej z pilotów latających starszą wersją samolotu w różnych liniach na całym świecie. Byli oni zaproszeni do wykonywania lotów pierwszymi egzemplarzami maxów oraz testowali nowe rozwiązania na symulatorze, co jest standardową praktyką podczas certyfikowania nowego samolotu w oparciu o starszą generację typu. Można jednak w tym stwierdzeniu doszukiwać się pewnej nieścisłości, bo jak piloci, którzy nie wiedzieli o istnieniu systemu MCAS mogli się na ten temat wypowiadać?

- Po sprawdzeniu wielu scenariuszy lotu w rozmaitych warunkach stwierdzono zgodnie, że nie ma wyraźnych różnic w charakterystyce zachowania samolotu w locie w stosunku do poprzedniej wersji - powiedział Elwell.

To właśnie może tłumaczyć, dlaczego w zamyśle Boeinga informacja o MCAS nie była w ogóle warta przekazywania pilotom. Skoro nie czuli różnicy to po co zaprzątać im głowę kolejnym skomplikowanym systemem? W oparciu o ocenę pilotów podczas testów i ich stwierdzenie, że sterowanie nową generacją nie odbiega od tego co znają, a także z uwagi na fakt, że MCAS nie jest osobnym systemem, a rozszerzeniem znanego z 737NG szybkiego trymera, Boeing uznał że nie włączy zagadnień związanych z MCAS do programu szkolenia, ani nie opisze w instrukcji użytkowania w locie.

Pierwsze ostrzeżenie Boeinga do załóg 737 MAX zostało wystosowane po katastrofie maszyny Lion Air w Indonezji, gdy wstępne wnioski z badania danych o przebiegu lotu wskazały na możliwość uruchomienia się systemu przed rozbiciem się maszyny. MCAS zadziałał w tamtym przypadku w oparciu o nieprawidłowe dane z czujnika kąta natarcia. Informacje pozyskane z rejestratorów parametrów lotu samolotu Lion Air dowodzą, że piloci próbowali reagować na działanie MCAS poprzez ręczne sterowanie i starali się unieść nos maszyny poprzez ciągnięcie do siebie wolantu. Niestety system ten ciągle otrzymywał złe dane o kącie natarcia maszyny i bezustannie reagował obniżając nos samolotu. Załoga nie zidentyfikowała jednak problemu jako opisanej w instrukcji awarii „runaway stabilizer” co można tłumaczyć jako rozbiegany trymer (kiedy trymer ciągle zmienia ustawienia i nie zatrzymuje swojego działania). Zdaniem zarówno FAA jak i Boeinga gdyby MCAS zawiódł to objawy byłyby właśnie takie jak w przypadku rozbiegania trymera. Załogi 737 MAX i NG mają na taką ewentualność przygotowaną taką samą instrukcję, która zawiera opis wyłączenia zasilania trymera poprzez nadrzędne wyłączniki. Ta lista kontrolna powinna być przez załogi znana na pamięć. Elwell starał się przed komisją wybrnąć z kłopotliwej sytuacji, gdy pytano go o brak opisu MCAS w instrukcji użytkowania w locie i brak odrębnych procedur awaryjnych.

- Piloci nauczeni są, że jeśli otrzymują sygnały o zachowaniu samolotu, którego nie pożądali lub się nie spodziewali to przechodzą przez odpowiednią procedurę i listę kontrolną - powiedział szef FAA. - Rozbiegany trymer w 737NG i MAX daje te same objawy, a rozwiązanie problemu również jest takie samo - dodał.

Przewodniczący komisji próbował podejść Elwella zwracając uwagę, że w przypadku 737NG pociągnięcie wolantu do siebie, co powoduje zadarcie nosa samlotu w górę, uruchamia wyłączniki trymera zamontowane w kolumnie. W przypadku MCAS w 737 MAX nie działa to tak samo, ponieważ system ten ma za zadanie w krytycznej sytuacji skierować maszynę w dół i jego działanie jest nadrzędne w stosunku do tych wyłączników. Szef FAA wybrnął spod tego nacisku poprzez trafną uwagę, że instrukcje obu samolotów nie przewidują w przypadku rozbiegania trymera reagowania przez pociągnięcie do siebie wolantu.

Sprawa wydaje się być nadal rozwojowa i zdaje się, że może te mieć dość poważny przebieg na wysokich szczeblach władz USA. Będziemy na bieżąco informować o kolejnych etapach wyjaśniania tak przyczyn obu katastrof maxów jak i przebiegu procesu jego certyfikacji.