Felieton: Nieśmiała polityka rozwoju lotnictwa

Rządowy dokument liczy 211 stron i jest o 12 krótszy od oryginału z 2021 r. Niestety skrócenie tekstu nie poprawiło jego jakości. Mamy do czynienia z opracowaniem niespójnym, podchodzącym do danych z dezynwolturą, a nawet nieuwzględniającym statystyki dostępne w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. W dodatku skrócenie materiału dotyczy bardzo istotnej jego części, bo prognozy pasażerskiej International Air Transport Association (IATA) dla wszystkich polskich portów lotniczych. Wersja z 2021 r. udostępniała szczegółowa tabela z danymi do 2040 r. włącznie. W obecnej PRLC próżno tak dokładnych danych szukać.

Jednak głównym problemem dokumentu jest jego miałkość, czyli brak zasadniczych rozstrzygnięć w kluczowych sprawach, które spędzają sen z powiek członkom zarządów mniejszych spółek lotniskowych. W najważniejszej kwestii, czyli rozwoju sieci lotnisk w Polsce jasne są tylko dwie rzeczy. Po pierwsze zostanie zbudowany Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Po drugie, co jest konsekwencją pierwszego, ruch komercyjny z Lotniska Chopina zostanie przeniesiony do CPK. Innymi słowy Okęcie przestanie pełnić rolę portu lotniczego użyteczności publicznej. Te dwie decyzje są znane już od lat i nikt nie potrzebował 200-stronicowgo opracowana, żeby się o tym dowiedzieć.

W podstawowej kwestii przyszłości istniejących portów regionalnych dokument postuluje działanie, które opisuje w następujących słowach: „Rozwój istniejących portów lotniczych, z uwzględnieniem ich potencjału rozwojowego, w celu dostosowania do aktualnego zapotrzebowania na usługi transportu lotniczego oraz mając na uwadze powstanie systemu intermodalnego w ramach projektu CPK.” Czy to oznacza, że lotniska w Radomiu, Łodzi i Lublinie mają się martwić, bo nie będą pasować do systemu intermodalnego w ramach projektu CPK i mogą zostać zamknięte? A jeśli mają dalej trwać to w jaki sposób będą funkcjonować obok CPK i Kolei Dużych Prędkości, które przewiozą pasażerów z obszarów oddziaływania tych miast do Baranowa w kilkadziesiąt minut? Pytanie tym bardziej zasadne, że autorzy projektu CPK odeszli od pierwotnego dogmatu, który stanowił, że nowa infrastruktura ma służyć wyłącznie liniom sieciowym.

Wygląda na to, że autorzy PRLC starali się wszystkich zadowolić, a nie jest to możliwe, szczególnie gdy ma się tak ambitne zamiary jak gruntowne przebudowanie systemu transportowego Polski. O wiele uczciwiej i pożyteczniej byłoby przyznać, że CPK spowoduje małe trzęsienie ziemi dla mniejszych portów w jego pobliżu. W ich przypadku nie będziemy mieli do czynienia z ograniczeniem rentowności, tylko z pogłębieniem strat, które te podmioty generują od lat. Byłoby to też jasnym sygnałem dla samorządów, że do swoich lotnisk będą musiały dokładać może i dekady, bo szansę na zyski z posiadania tej infrastruktury, po otwarciu CPK zmaleją. Może zmotywowałoby to niektóre samorządy do zlecenia poważnych, pogłębionych analiz wpływu posiadania lotniska na dobrostan mieszkańców i ich regionów. Będą to lepiej wydane pieniądze niż dopłacanie przez lata w ciemno do małych spółek lotniskowych.

Nową wersję PRLC można w zasadzie sprowadzić do jednego zdania: Zbudujemy CPK, zamkniemy Okęcie, a reszta lotnisk niech trwa, jak dotychczas. Brak śmiałości ministerialnego opracowania wynika najpewniej ze zbliżających się wyborów parlamentarnych, przed którymi denerwowanie elektoratu stanowi grzech politycznie śmiertelny. Ale czy rzeczywiście politycznej poprawności oczekiwała branża od dokumentu, który ma wyznaczyć kierunki jej rozwoju do 2040 r.?

Fot.: Materiały prasowe, Polityka Rozwoju Lotnictwa Cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)