Powiązanie lotnictwa cywilnego z polityką nie jest tylko polską specyfiką. W większości krajów linie lotnicze i infrastruktura lotniskowa uznawane są za strategiczne elementy państwa i jego bezpieczeństwa. Predestynuje to lotnictwo cywilne do bycia segmentem apolitycznym, który powinien być wspierany i rozwijany niezależnie od opcji politycznej u władzy, tak jak obronność, służba zdrowia czy edukacja.

Niestety nad Wisłą koncepcja apolityczności kluczowych sektorów gospodarki ma niewielu entuzjastów. Co gorsza w ostatnich latach włożono wiele wysiłku, żeby z branży lotniczej zrobić oręż rządu do walki z opozycją. Obecnie, w trakcie zmiany władzy, ta skrajnie szkodliwa koncepcja będzie miała swoje negatywne reperkusje, co nie wróży najlepiej, bo przed nowym rządem stoi sporo wyzwań lotniczych. Wymieńmy tylko te najważniejsze.

Po pierwsze Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Wszystkie partie opozycyjne jeszcze na miesiąc przed wyborami twierdziły, że projekt CPK należy zweryfikować i po przeprowadzeniu audytu zdecydować o jego dalszym losie. Tuż przed wyborami Lewica i Trzecia Droga zradykalizowały swoje podejścia i zapowiedziały likwidację tej inwestycji. Miejmy nadzieję, że przeważy to pierwsze, bardziej wyważone podejście, bo argumentów za nim jest zdecydowanie więcej.

Spółka CPK powstała ponad pięć lat temu. Do dziś na jej funkcjonowanie wydano kilkaset milionów złotych. Pomimo uzasadnionej krytyki tego projektu, zatrudnione przy nim osoby wypracowały określony dorobek intelektualny, którego nie należy wyrzucać na śmietnik bez ewaluacji, tym bardziej że chodzi o pieniądze podatników. Przyjęcie a priori, że wszystko co opracowała spółka CPK jest złe groziłoby marnotrawstwem środków publicznych. Zachowanie wartościowych wyników prac spółki CPK to minimum, którego można oczekiwać od nowej ekipy, zwłaszcza że reszta zadań jest o wiele trudniejsza.

Absolutnie kluczową kwestią jest odpowiedź na pytanie, czy wybrana lokalizacja jest dobrym miejscem do powstania nowego lotniska, które wcześniej czy później zastąpi trudne do rozbudowy i uciążliwe dla mieszkańców Okęcie. Nawet jeśli odpowiedź nie będzie w 100 proc. twierdząca może się okazać, że jest najbardziej ekonomicznie uzasadniona po uwzględnieniu faktu wykupienia przez spółkę CPK kilkuset hektarów gruntu. W tym miejscu warto przypomnieć, że wykupy ziemi pod nowe lotnisko w Atenach trwały ok. 10 lat.

Ponadto CPK zawarło wiele umów, których wypowiedzenie jest zapewne obwarowane karami umownymi. W tym przypadku też istnieją kontrakty, które można wykorzystać niekoniecznie zgodnie z aktualnym, nierealnym harmonogramem. Zaletą obecnej sytuacji jest fakt, że jeszcze nic w ramach projektu CPK nie zostało zbudowane, a owoce prac spółki mają formę cyfrową albo papierową, a te najłatwiej jest zmieniać.

Z kolei komponent kolejowy projektu CPK należy poddać szczegółowej analizie. Na specjalnie wnikliwą ocenę zasługuje koncepcja stworzenie w Baranowie wielkiego kolejowego węzła przesiadkowego. Jego powstanie ma m.in. powodować, że pasażer podróżujący z Warszawy do Gdańska będzie musiał jechać przez Baranów. Niemniej wiele projektów kolejowych rozpoczętych w ramach CPK jest potrzebne, jak choćby połączenie z Łodzią. Tu też przy podejmowaniu decyzji głównym wyznacznikiem powinna być troska o środki publiczne.

Po drugie Lotnisko Chopina, Modlin i Radom, czyli problem aglomeracji warszawskiej. Odchodząca ekipa rządząca pozostawi po sobie na Mazowszu trzy lotniska: nowy port w Radomiu z przepustowością wystarczającą na dekady, niedoinwestowane Okęcie i potrzebujący szybkiej rozbudowy Modlin. Głównym rozgrywającym w tej układance jest spółka Polskie Porty Lotnicze (PPL), która jest właścicielem dwóch pierwszych portów, a nad trzecim ma kontrolę blokującą. Jest to więc w dużej mierze dylemat PPL.

Z Lotniskiem Chopina sprawa jest prosta. W pierwszym kroku po odrzuceniu nierealnego terminu oddania CPK do 2028 r., należy skoncentrować się na rozbudowie przepustowości terminalowej, bo na razie na Okęciu startów i lądowań jest mniej o 17 proc. niż w 2019 r. Linie używają większych samolotów i pierwszym problemem będzie zatłoczony terminal, a nie zbyt duża liczba operacji lotniczych. Lotnisko Chopina może też pokusić się o przyjmowanie większej liczby samolotów, co jest już bardziej skomplikowane, ale również wykonalne. Te działanie będą niezbędne, aby wesprzeć rozwój LOT-u, o czym niżej.

O wiele trudniejszy jest problem radomsko-modliński. Zapominając na chwilę o niedawnej historii i patrząc z punktu widzenia PPL powstaje następujące pytanie: Czy przestać blokować rozwój Modlina i pozwolić na jego rozbudowę skazując inwestycje w Radomiu na totalne fiasko finansowe? Gdyby PPL był spółką prywatną odpowiedź byłaby oczywista. Mamy jednak do czynienia ze spółką Skarbu Państwa dlatego pytanie należy przeformułować na: Czy Radom może stać się portem uzupełniającym dla Warszawy i przejąć część ruchu z Modlina, bez konieczności rozbudowywania tego ostatniego? Można bowiem zżymać się na politykę faktów dokonanych, ale nie można udawać, że jej efekty nie istnieją. To ostatnie zdanie dotyczy także CPK.

Wreszcie trzeci dylemat, czyli LOT. Narodowy przewoźnik potrzebuje tak naprawdę tylko dwóch rzeczy. Po pierwsze merytorycznego i stabilnego zarządu. Czy obecne kierownictwo przewoźnika spełnia te wymogi będzie zapewne podlegało ocenie nowego ministra odpowiedzialnego za LOT. Można tylko sobie życzyć, żeby decyzje zapadały na podstawie racjonalnych i obiektywnych przesłanek, a nie polegały wyłącznie na użyciu nowej politycznej miotły kadrowej. Zresztą nowe porządki będą dotyczyć nie tylko LOT-u, ale dotkną też PPL i prawdopodobnie kilku portów regionalnych. I tam też powinna decydować merytoryka i bilans osiągnięć, a nie łatka człowieka poprzedniej ekipy.

Po drugie LOT powinien móc nadal liczyć na rządowe wsparcie. Nie można wrócić do czasów, kiedy narodowy przewoźnik był traktowany przez władzę na równi, a czasem i gorzej niż obce linie lotnicze. Wspieranie flagowej linii lotniczej w granicach prawa jest naturalną zasadą stosowaną przez większość państw, które taki podmiot lotniczy posiadają. Jednocześnie za przychylność władzy LOT nie powinien odwdzięczać się zaangażowaniem w projekty, które nie mają biznesowego uzasadnienia.

Warto też uwolnić polskiego przewoźnika z okowów politycznych dogmatów. Oczywiście chcielibyśmy, aby LOT pozostał w polskich rękach, ale jego skala i waga mogą nie wystarczyć do przeciwstawienia się wzbierającej fali konsolidacji w Europie. Nie można tego trendu rynkowego ignorować. Lepiej postawić sobie pytanie czy chcemy, żeby LOT został polską Alitalią, czy może jednak wolimy żeby stał się polskim SWISS-em.

To tylko nieliczne wyzwania przed, którymi stanie nowy polski rząd w obszarze lotnictwa cywilnego. Byłoby świetnie, gdyby działania nowych władz w sferze awiacji cechowała racjonalność, umiarkowanie i dbałość o oszczędne wydawanie środków publicznych. Najgorszym rozwiązaniem będzie potępienie wszystkich efektów działań ustępującej ekipy w czambuł. Zaczynanie wszystkiego od nowa na zgliszczach dorobku poprzedników nie jest zachęcającym rozwiązaniem, zwłaszcza gdy nie posiada się założeń własnej polityki lotniczej państwa.

Fot: Materiały prasowe