Opinia: Co dalej z polską awiacją? Odpowiedź na polemikę

Pierwsza różnica zdań jest pozorna. Przeprowadzenie audytu spółki CPK w celu zdecydowania o dalszych losach projektu w Baranowie oznacza de facto jego zamrożenie. Inwestycja nie będzie generowała dalej kosztów, bo przetargi i zawieranie nowych umów powinny zostać wstrzymane do czasu wydania ostatecznej opinii. Natomiast wydatki operacyjne trzeba będzie ponosić z przyczyn czysto proceduralnych, bo nie uda się zlikwidować spółki w kilka tygodni. Nie ma też powodu, żeby weryfikacja podstawowych założeń projektu CPK trwała aż kilkanaście miesięcy. Można to zrobić zdecydowanie szybciej.

Nawet przy założeniu likwidacji projektu trzeba najpierw znaleźć konkretne odpowiedzi na kilka ważnych pytań. Co stanie się ze spółkami tworzącymi Grupę Kapitałową CPK? Co zrobić z ponad 1 tys. hektarów gruntu zakupionego w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć przez spółkę celową? W jaki sposób można wycofać się z zawartych umów z kontrahentami zewnętrznymi i ile to będzie kosztować? Bez odniesienia się szczegółowo do tych zagadnień nie powinno się podejmować żadnych drastycznych decyzji. Przyjęcie a priori założenia likwidacji projektu CPK byłoby takim samym błędem, jakim było rozpoczęcie jego realizacji bez odpowiedniego uzasadnienia biznesowego.

Jest jeszcze jeden argument za tym, żeby proces decydowania o przyszłości CPK przebiegał wolniej i w bardziej spokojnej atmosferze. Prawie od początku powstania pomysłu budowy wielkiego portu lotniczego w Baranowie nawoływaliśmy o jego odpolitycznienie. Drastyczne przecięcie projektu po przejęciu władzy przez opozycję nie przysłuży się naszym postulatom. Będzie wręcz odwrotnie, bo CPK nie przestanie być narzędziem walki politycznej, na co wskazuje wzmożona dyskusja o tej inwestycji prowadzona w ostatnich dniach w mediach społecznościowych oraz wczorajsze (24.10) ogłoszenie o wyborze preferowanego inwestora strategicznego projektu. Nie idźmy tą drogą.

Drugi element naszej polemiki, czyli kwestia Radomia sprowadza się do pytania czy uwzględniać jego rolę w rozwiązywaniu problemu lotnisk w aglomeracji warszawskiej. Marek uważa, że to zawracanie głowy, bo oczywistą odpowiedzią jest rozbudowanie Okęcia i Modlina, a o Sadkowie można zapomnieć. Kwestia konieczności rozbudowy terminala na Okęciu nie budzi wątpliwości. Natomiast nieuwzględnienie Radomia przy rozwiązywaniu warszawskiego, lotniskowego węzła gordyjskiego wydaje się pochopne.

Wzięcie nowego mazowieckiego lotniska pod rozwagę w stołecznym puzzlu nie jest jednoznaczne z uznaniem, że jest on odpowiedzią na problemy lotniskowe regionu warszawskiego. Może być jednak pożytecznym ersatzem, przynajmniej do zakończenia inwestycji w Modlinie i na Okęciu, co – jeśli w ogóle dojdzie do skutku - nastąpi dopiero za kilka lat. W przypadku Radomia należy zapomnieć o jego wątpliwej genezie. Wybudowane za publiczne pieniądze lotnisko już stoi i jedynym racjonalnym podejściem jest minimalizowanie strat, które przynosi.

W podsumowaniu warto zauważyć, że nasza polemika dotyczy w dużej mierze podejścia do kwestii tzw. kosztów utopionych (ang. sunk costs), czyli takich które zostały poniesione i nie mogą zostać odzyskane. Ja podkreślam, że nie wszystkie koszty CPK i Radomia są stracone, a Marek kładzie nacisk na fakt, że uwzględnianie tych wydatków wpływa negatywnie na podejmowanie decyzji i prowadzi do angażowania się w nierentowne przedsięwzięcia.

Fot: Materiały prasowe