Na wstępie musimy odnieść się do stwierdzenia, że mamy do czynienia ze streszczeniem dokumentu. Nie mając dostępu do pełnego dokumentu musimy założyć, że wszystkie kluczowe kwestie i zagadnienia zostały w streszczeniu poruszone, choćby ze względu na jego znaczenie. Musimy też uprzedzić od razu, że w naszej opinii zdecydowanie szerzej odnosimy się do tego, czego w streszczeniu nie ma, a być powinno, niż do omówionych lub tylko wspomnianych kwestii. Dodatkowo nasza opinia dotyczy nie całości dokumentu, ale jedynie jego aspektów rynkowo-biznesowych.

W kilku kluczowych kwestiach opublikowaliśmy już wnikliwe analizy, do których warto obecnie wrócić. Będziemy, w odpowiednich miejscach, odwoływać się do nich.

I/ Misja projektu CPK

Tu zwracamy uwagę na sformułowanie „rentowny węzeł przewozowy”. Niestety to jedyne miejsce, w którym mówi się o tej kwestii. W kolejnych częściach zagadnienia finansowo-ekonomiczne w ogóle nie są poruszane. I to ustalenie mogłoby wystarczyć do oceny tego dokumentu. Jednak sprawa jest zbyt ważna, by na tym poprzestać. Tak, jak ten Master Plan jest, w wielu kluczowych kwestiach, zdawkowy lub w ogóle pomija je, tak my postaramy się poruszyć je w sposób szeroki i pogłębiony wykorzystując wiele danych liczbowych.

II/ Cele strategiczne CPK

Jednym z nich ma być umożliwienie osiągnięcia przez warszawski port pozycji hubu pierwszego wyboru dla pasażerów w Europie Środkowo-Wschodniej. Określenie "hub pierwszego wyboru" ma charakter jakościowy i trudno jest precyzyjnie określić, kiedy taki cel jest osiągnięty. Jednak jedno jest pewne: przewoźnik pierwszego wyboru musi mieć siatkę połączeń i ofertę tranzytową porównywalne z liderami.

Czy w przypadku CPK i LOT jest to osiągalne? Popatrzmy na liczby. W sezonie lato 2023 udział Grupy Lufthansy w łącznym oferowaniu linii rozkładowych, w Europie Środkowo-Wschodniej, bez Austrii, wynosi 8,41 proc. W porównaniu z latem 2019 spadł o 0,57 ppct. Udział PLL LOT to 6,56 proc. i spadł aż o 1,66 ppct. Musimy tu uwzględnić, że w tak zakreślonym regionie LOT ma swoją bazę i dobrze rozwiniętą siatkę połączeń bezpośrednich, natomiast Grupa Lufthansy może oferować głównie połączenia tranzytowe.

Jeżeli popatrzymy na pozycję LOT-u w krajach trzecich, czyli bez Polski, to różnica jest ogromna 46,76 proc, i 9 proc. Tu podajemy udziały w oferowaniu linii sieciowych. Ale to, co ważne to proporcje oraz fakt, że w krajach trzecich udział większy niż LOT ma też Turkish Airlines, Grupa AF/KLM i Grupa IAG. I tu LOT notuje duży spadek udziału – aż o 2,55 ppct. Analiza tej sytuacji znajduje się w artykule „Skrócona analiza struktury oferowania rozkładowych linii lotniczych w krajach Europy Środkowej”. W tym kontekście konieczne jest też poruszenie, w sposób najogólniejszy kwestii położenia geograficznego Warszawy i CPK. Niestety nie jest ono korzystne dla wielu strumieni ruchu tranzytowego. W przypadku transferów Europa Środkowa – Europa Zachodnia dla ważnych rynków, poczynając od Czech i idąc dalej na południe, Warszawa jest położona zdecydowanie zbyt daleko na północny-wschód. Zbyt duża jest też odległość od portów w Rumunii i na Bałkanach. Podobna sytuacja dotyczy ruchu Europa Środkowa – Atlantyk Północny.

W przypadku ważnego, z dużym potencjałem rozwojowym rynku Europa Zachodnia – Azja, dla aglomeracji położonych w Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii, Portugalii i Irlandii Warszawa jest bardzo odległym hubem, a to w ogromnym stopniu utrudnia rozwijanie siatki zasilającej. Kwestię możliwości i zdolności LOT-u i CPK do pozyskiwania ruchu tranzytowego omówiliśmy szczegółowo w artykule „Jakie są możliwości LOT-u i CPK?”. Ustalając pozycję konkurencyjną polskiej linii z obszaru Europy Środkowej wykluczyliśmy Austrię. Jednak z najważniejszego punktu widzenia – geograficznego, jest ona w centrum naszego regionu. Jeżeli uwzględnimy Wiedeń i znacznie większą niż lotowska siatkę połączeń Austrian Airlines, to przewaga Grupa Lufthansy w Europie Środkowej stanie się jeszcze zdecydowanie większa.

III/ Ocena części rynkowo – biznesowej dokumentu

Ogranicza się ona do prezentacji prognozy pasażerskiej i prognozy towarowej i obie są bardzo zdawkowe. Brak jest omówienia szerokiego kontekstu rynkowego. Tak ważnego w sytuacji, gdy kluczowe dla powodzenia projektu jest pozyskanie nowych, ogromnych potoków ruchu tranzytowego. A tu walka konkurencyjna jest bardzo ostra.

Dodatkowo:

• Kryzys pandemiczny spowodował nie tylko zatrzymanie się wszystkich rynków w rozwoju na kilka lat, ale i duże, wręcz ogromne zmiany strukturalne. Ultra tanie linie w bardzo znacznym stopniu zwiększyły swoje udziały rynkowe, szczególnie w regionie Europy Środkowej. Wyjątkowo agresywny jest Ryanair. W lecie 2023, w porównaniu z latem 2019 zwiększył oferowanie do Polski o 42 proc., w sytuacji gdy LOT zmniejszył o ponad 17 proc.
• Spadł udział ruchu wysokopłatnego, biznesowego, szczególnie na średnim dystansie. Ruch ten odradza się nadal znacznie wolniej niż wrażliwy cenowo. Nastąpiły trwałe zmiany w sposobach komunikowania się tego typu pasażerów.
• Wojna w Ukrainie wykluczyła kilka rynków, prawdopodobnie na dłuższy okres. Szczególnie rynek ukraiński jest ważny dla Warszawy i LOT-u. Należy jednak pamiętać, że obecnie wielu pasażerów z Ukrainy korzysta z transportu naziemnego i odlatuje/przylatuje z Warszawy, Krakowa lub Rzeszowa.
• Zamknięcie trasy transsyberyjskiej dla linii europejskich powoduje dotkliwe, ekonomiczne skutki w odniesieniu do operacji do najważniejszych rynków azjatyckich. W sytuacji gdy CPK ma się rozwijać, w znacznym stopniu, w oparciu o ruch do/z Chin, Japonii i Korei to konieczna jest analiza możliwych scenariuszy normalizacji sytuacji i znaczenie tej kwestii dla konkurencyjności CPK i LOT-u. W Streszczeniu kwestia ta jest wspomniana, ale bez jakiejkolwiek kontynuacji.

W przypadku projektu stworzenia nowego hubu, najpierw europejskiego, a potem globalnego absolutnie konieczna jest szczegółowa, oparta na danych liczbowych i wielowariantowa, analiza obecnej i przewidywanej sytuacji konkurencyjnej. Na przykład w przypadku dwóch najważniejszych rynków interkontynentalnych; Europa – Azja i Europa – Ameryka Północna kluczowe znaczenie handlowe mają umowy joint venture zawarte pomiędzy gigantami europejskimi, północnoamerykańskimi i niektórymi azjatyckimi. Mają one ogromne wpływ na siłę konkurencyjną poszczególnych graczy. Mówiąc najprościej linie średniej wielkości, takie, jak LOT mają za konkurentów wielkie grupy, takie jak Grupa Lufthansy połączona z Grupą United i Air Canada, czy też Grupa Lufthansy i Air China. W przedstawionym dokumencie brak odniesienia do zjawiska konsolidacji rynkowej, w sytuacji, gdy kryzys pandemiczny przyśpieszył i wzmocnił ten trend.

Wspomniane już zjawisko zdecydowanie większej obecnie agresywności rynkowej tanich linii powoduje też, że w sytuacji, gdy, na średnim zasięgu spadają możliwości rynkowe przewoźników tradycyjnych/sieciowych, to zaostrza się konkurencja na połączeniach interkontynentalnych.

Prognozy IATA

1. Pasażerska

Prognozy IATA to jedyna konkretna rynkowa część streszczenia, do której można się merytorycznie odnieść. Warta uwagi, gdyż jest to, coś w rodzaju listka figowego, który ma przykryć brak biznesowo-finansowego uzasadnienia tej inwestycji. Prognoza pochodzi z początku roku 2022. Oznacza to, że nie uwzględnia bieżących i przyszłych skutków wojny w Ukrainie, a przede wszystkim, pomija strukturalne zmiany rynkowe, które można zaobserwować w procesie wychodzenia z kryzysu pandemicznego. Nasze szczegółowe uwagi do tej prognozy zawarliśmy w artykule "Nowa prognoza IATA – a jednak megalomania".

Podział ruchu pomiędzy port centralny plus. W oparciu od dane za pięć miesięcy roku 2023 możemy dość dokładnie prognozować wyniki całoroczne: Lotnisko Chopina 18,3 mln pasażerów, Modlin – 3,1 mln, porty regionalne 26,3 mln. Łącznie: 50,3 mln. Udział WAW: 36,4 proc. Według prognozy IATA dla roku 2040: Łącznie 99,3 mln, CPK – 45,7 mln, udział 46 proc. A gdy uwzględnimy, że większość ruchu krajowego ma wtedy korzystać z połączeń kolejowych to porównywalne dane dla roku 2023 – udział WAW 35,1 proc. a dla roku 2040 – 46,6 proc. Podkreślmy z maksymalną siłą, wbrew trwałym trendom rynkowym udział portu centralnego ma wzrosnąć i to w absurdalnie wysokim stopniu - o 11,5 ppct. Żeby prognoza ta spełniła się choćby w przybliżeniu to konieczny jest gigantyczny, wart księgi Guinnessa, wzrost ruchu tranzytowego przez WAW/CPK. Popatrzmy na prognozę dla CPK od innej strony. Nigdy nie podano założonej w niej struktury ruchu. Łączny ruch ma wynieść 40 mln pasażerów.

Spróbujmy ją ustalić dla roku 2035:

• Łączny ruch ma wynieść 40 mln pasażerów.
• Ruch krajowy w ogromnym stopniu obsługiwany przez kolej, czyli nie większy niż 0,5 mln,
• Ruch zagranicznych linii sieciowych. W roku 2019 wyniósł on około 3 mln pasażerów. W roku 2023 mamy do czynienia z istotnym spadkiem. Jeżeli uwzględnimy założony, bardzo szybki rozwój siatki połączeń LOT-u, to ruch tych linii nie powinien przekroczyć poziomu 3,8 – 4mln mln pasażerów.
• Ruch tanich linii. Przyjęto założeniem, że tanie linie i linie czarterowe będą operowały z CPK, z tym że nie będą miały dedykowanej tańszej infrastruktury. Ich operacje będą wymuszone przez przyjętą sztucznie bardzo niską przepustowość Modlina. Wyjdźmy od prognozy taniego ruchu dla całej aglomeracji warszawskiej. W roku 2023 wyniesie on około 6,5 mln pasażerów. Jeżeli dla lat 2024 – 2035 przyjmiemy średnioroczny indeks wzrostu na poziomie około 1,05, istotnie wyższym niż średnia krajowa, zgodnie z przewidywanym trendem szybszego rozwoju tanich linii, to łączny tani ruch dla aglomeracji powinien wynieść około 11,4 - 11,8 mln pasażerów. Ponieważ Modlin i Radom mają w roku 2035 obsłużyć łącznie około 4 – 4,4mln ruchu warszawskiego, to CPK powinno obsłużyć około – 7,4 mln. Tu warto zauważyć, że przyjęte obecnie rozwiązanie – tanie linie tak, ale bez dedykowanej, tańszej infrastruktury, jest bardzo kontrowersyjne, gdyż najprawdopodobniej oznaczałoby, że CPK jest zupełnie nieatrakcyjne dla tych przewoźników i mamy do czynienia z duszeniem popytu. Utrzymanie indeksu wzrostu w drogim i nieatrakcyjnym dla nich CPK byłoby bardzo, bardzo problematyczne. Naszym zdaniem po prostu nie do osiągnięcia.
• Ruch czarterowy. W roku 2019 wyniósł w aglomeracji około 1 mln pasażerów. W roku 2023 będzie to około 1,2 mln. Tu indeks wzrostu powinien być dość niski, gdyż oferta tanich linii będzie coraz bardziej atrakcyjna. Prognoza dla aglomeracji wynosi około 1,6 – 1,8 mln, z tego około 1 – 1,2 mln na CPK. I tu to założenie jest bardzo optymistyczne.

Łącznie: około 13 mln.

Oznacza to, że LOT na międzynarodowych połączeniach zagranicznych powinien obsłużyć resztę, czyli 27 mln pasażerów. I zwróćmy uwagę na to, że zmiany indeksów o 1-2 ppct. niewiele w tych proporcjach zmieni. Aby dojść do poziomu 40 mln pasażerów na CPK w roku 2035, LOT musiałby dokonać gigantycznego skoku z około 7,8 mln w roku 2024 (poziom z roku 2019) do brakującej liczby – właśnie 27,0 mln. Tu nie uwzględniamy przewozów czarterowych LO.

W streszczeniu zawarta jest informacja, że w długim okresie udział ruchu tranzytowego w CPK ma wynieść 45 – 50 proc. Jeżeli dla roku 2035 przyjmiemy go na poziomie 45 proc to ruch tranzytowy LOT wyniósłby około 18 mln, a wtedy ruch bezpośredni międzynarodowy około 9 mln. To trudna do akceptacji liczba, gdyż oznaczały średni indeks wzrostu na poziomie ponad 109 proc. W sytuacji, gdy dla całego kraju wynosi on około 4 proc. Ale zmniejszenie tego indeksu, na przykład do poziomu 1,07 proc. i tak wysokiego, oznacza jeszcze wyższy poziom ruchu tranzytowego. Dla CPK jego udział musiałby wynieść około 50 proc, a dla LOT-u – absolutnie rekordowy – 70 proc. Takie zjawiska na rynku lotniczym po prostu nie występują. I jeszcze jedna kwestia, zdecydowanie większa część wzrostu ruchu tranzytowego musi pochodzić z rynków zagranicznych.

Przedstawione dane dotyczące prognozy dla CPK są niespójne, że wymagają bardzo szczegółowego uzasadnienia, przede wszystkim w części dotyczącej ruchu tranzytowego. Ponieważ w prognozie IATA, jak widzimy w danych dla portów regionalnych, przyjęto rozsądne indeksy wzrostu ruchu bezpośredniego z/do Polski, na poziomie 104 proc rocznie, to jedyne, naszym zdaniem uzasadnienie podanych wyników, to uznanie, że grupa prognozująca otrzymała liczby dotyczące ruchu tranzytowego z zewnątrz, czyli z LOT-u. I chyba nawet nie próbowała ich weryfikować.

Uwzględniając koszty inwestycji uzasadnienie powinno zawierać wiele elementów, takich, jak struktura ruchu tranzytowego z punktu widzenia geograficznego oraz typów segmentów rynkowych, czyli ruch wysokopłatny, wrażliwy cenowo itd. Zdajemy sobie sprawę, że część danych historycznych ma charakter wrażliwy, ale odpowiedzialny inwestor przedstawiłby je do weryfikacji grupie godnych zaufania niezależnych ekspertów.

Na koniec bardzo skróconej opinii dotyczącej prognozy IATA zwróćmy uwagę na fakt, że wariant pesymistyczny prognozy przewiduje, że w roku 2035 ruch ma wynieść jedynie około 32 mln pasażerów. W tym wariancie przyjęto dla CPK ten sam roczny indeks wzrostu, co dla lotnisk regionalnych. A czy wariant pesymistyczny nie powinien zakładać, że lotnisko centralne rozwija się istotnie wolniej niż pozostałe? Jeżeli dodamy prognozę dla Modlina, prawdopodobnie około 4 mln to łączny ruch ma wynieść 36 mln pasażerów. Tymczasem, po relatywnie niewielkich inwestycjach w obu obecnych portach warszawskich, taki ruch mógłby być obsłużony bez budowy nowego portu.

W tej sytuacji konieczne jest:

• Odniesienia się do prawdopodobieństwa spełnienia się prognozy bazowej i kwestii odchyleń w dół. Nie są podane główne czynniki, które mogłyby spowodować, że faktyczne przewozy zbliżą się do prognozy pesymistycznej.
• Analiza rzeczywistych możliwości istotnego zwiększenia przepustowości obu obecnych lotnisk warszawskich. Wśród wielu zupełnie ignorowanych trendów i zjawisk warto zwrócić uwagę na fakt, że szczególnie na Lotnisku Chopina indeks liczby operacji w roku 2023 jest zdecydowanie niższy niż indeks ruchu. Tymczasem głównym ogranicznikiem przepustowości tego lotniska jest dzienna liczba rejsów.
• Z problemem wiarygodności prognozy, połączona jest kwestia zdolności LOT-u do ogromnego zwiększenia udziału w rynku europejskich przewozów sieciowych. Temat ten dokładnie został przez nas omówiony w artykule „Jakie są możliwości LOT- i CPK?”.
• LOT praktycznie nie ma żadnych aktywów, jego zdolność do zaciągania bardzo dużych kredytów komercyjnych jest zerowa i czeka go spłata ogromnych zobowiązań. Najpierw spłata kredytu uzyskane z państwowego banku, a po dwóch latach, dodatkowo znacznej części kwoty, o którą podwyższono jego kapitał zakładowy.
• Rynek polski jest wielokrotnie mniejszy od największych rynków europejskich, w których umiejscowione są obecne huby. Oznacza to, że ogromną część ruchu na połączeniach nowo otwieranych w ramach strategii ultra szybkiej ekspansji rynkowej, musiałby stanowić ruch tranzytowy. Połączenia te, w najbardziej optymistycznym scenariuszu, przez pierwsze lata musiałyby być głęboko nierentowne. Skąd LOT miałby wziąć fundusze na sfinansowanie tej szalenie ryzykownej ekspansji.

W podsumowaniu części handlowej Master Planu powinno znaleźć się zestawienie atutów i słabych stron projektu, szans i zagrożeń. W tym kontekście warto wymienić być może największe zagrożenie dla nowego europejskiego hubu, którego sukces w ogromnym stopniu zależy od rozwoju siatki połączeń dalekiego zasięgu. Jesteśmy obecnie w okresie przejściowym, jeżeli chodzi o wejście wielkiej taniej linii na te trasy. Norwegian, która w okresie szczytowym miała dwukrotnie większą flotę samolotów szerokokadłubowych niż LOT, zrezygnowała z połączeń interkontynentalnych. Jednak ryzyko, że pojawi się nowy, i to znacznie silniejszy finansowo, gracz jest bardzo duże. Ryzyko to, w ostatnim okresie wzrosło, gdyż wchodzą do eksploatacji samoloty wąskokadłubowe o bardzo dużym zasięgu. Chodzi o A321LR i już niedługo – A321XLR. Wielka tania linia na dalekim zasięgu będzie zagrożeniem konkurencyjnym, przede wszystkim, dla linii średniej wielkości, której nie bronią umowy joint venture i ogromne przewozy frachtowe wykonywane największymi samolotami szerokokadłubowymi. W sytuacji, gdy tania linia zacznie oferować na przykład połączenie bezpośrednie z Nowego Jorku do Katowic, Pragi, czy tez Budapesztu to możliwości LOT-u sprzedaży tranzytowych radykalnie tam spadną.

Prognoza cargo

Ma ona charakter wyłącznie popytowy i bazuje na wskaźnikach makroekonomicznych. Kwestie podażowe i obecna oraz przyszła sytuacja konkurencyjna w ogóle nie są w niej uwzględnione. W 2019 roku przewozy cargo z Lotniska Chopina wyniosły około 100 tys. ton. Prognoza mówi, że w roku 2031, czyli w kilka lat po uruchomieniu CPK wzrosną dziesięciokrotnie. Kto wykonywałby te przewozy? Są dwie możliwości albo jedna z globalnych linii spedycyjno-kurierskich, takich, jak DHL plus LOT samolotami, najprawdopodobniej, pasażerskimi lub tylko LOT.

W dokumencie brak jakiejkolwiek oceny prawdopodobieństwa, że któraś z globalnych firm transportowo – kurierskich wykorzysta CPK, jako hub. Szanse na to są zupełnie minimalne. W Lipsku DHL ma swój największy hub europejski wykorzystywany na zasadzie joint venture z linią Lufthansa Cargo. Ten hub cargo dedykowany jest do obsługi, między innymi, znacznej części rynku niemieckiego oraz Europy Środkowej i Wschodniej.

Pozostaje LOT. Jak ogromnie linia musiałaby powiększyć flotę dalekiego zasięgu, aby wykonać takie przewozy? Wprowadzenie do eksploatacji samolotów all-cargo, to gigantyczne ryzyko dla przewoźnika średniej wielkości. W Europie, spośród pasażerskich linii sieciowych, mają takie samoloty tylko giganci, przede wszystkim, Grupa Lufthansy i Grupa AF/KLM. Dodatkowym problemem dla nowego konkurenta na rynku przewozów frachtowych jest konieczność zbudowania ogromnej sieci połączeń truckowych, które muszą zasilać hub cargo z punktów położonych na kontynencie europejskim. A to nowa, bardzo duża i bardzo ryzykowna inwestycja.

Przy tak ogromnej inwestycji przyjęcie, jako jej uzasadnienie, prognozy czysto popytowej dyskwalifikuje ją całkowicie.

Model biznesowy CPK

W głównym dokumencie uruchamiającym projekt CPK, czyli w Uchwale RM Nr 173 z roku 2017, znajdowało się jasne stwierdzenie, że będzie to port hubowy przeznaczony dla linii sieciowych. Tanie linie będą musiały korzystać z innej infrastruktury. Po wybuchu pandemii, gdy liczby z prognoz ruchu przestały się spinać, podano do publicznej wiadomości inne założenie. Tanie linie będą miały wstęp na CPK, ale będą musiały korzystać z tej samej infrastruktury, co linie sieciowe i będzie je obowiązywał ten sam cennik opłat. Założenie to przyjęto niewątpliwie po to, aby nie ograniczać możliwości rozwoju siatki połączeń PLL LOT. Bo konkurencja polskiej linii z ultra tanimi przewoźnikami korzystającymi z dużo niższych opłat byłaby wyjątkowo trudna.

Co takie założenie oznacza dla tanich linii:

• Nieatrakcyjność lotniska, między innymi, ze względu na długi czas nawrotu samolotu (turn around time).
• Bardzo wysokie opłaty. Przy bardzo dużych zniżkach dla największych/najważniejszych użytkowników opłaty dla tanich linii byłyby wyższe niż dla głównego gracza sieciowego,. Czyli LOT-u.

W takiej sytuacji bardzo wnikliwego uzasadnienia, wymaga rozwiązanie, polegające na radykalnie ograniczonej przepustowości portów w aglomeracji warszawskiej przyjaznych tanim liniom. Przygotowanie takiego uzasadnienia jest niemożliwe. Według prognozy IATA tani ruch obsługiwany przez Modlin w roku 2040 ma wynieść 4,1 mln pasażerów. Niezbyt dużą część ruchu z/do Radomia może też stanowić ruch warszawski. Czyli łącznie około 4,5 mln pasażerów. Tymczasem już w roku 2019 ruch tanich linii obsłużony przez Chopina i Modlin przekroczył 6 mln. W tym roku będzie to około 6,5 mln. Przy tak dynamicznym rozwoju tego segmentu rynkowego popyt, w roku 2035, przekroczy tu, najprawdopodobniej 15 mln, a w 2040 – 19 mln. A mamy jeszcze ruch czarterowy.

Już te liczby pokazują, że przyjęte rozwiązanie dla całej aglomeracji warszawskiej i okolic oznacza ogromne duszenie popytu pochodzącego z segmentu rynkowego, który rozwija się zdecydowanie najszybciej i nadmiarowość bardzo drogiej infrastruktury przeznaczonej, w ogromnym stopniu, dla ruchu, który ma być dopiero pozyskany, czyli dla zagranicznych pasażerów tranzytowych. Dodajmy, w znacznej części bardzo tanich. A brak jest uzasadnienie dla takiego rozwiązania. Gdy mówimy o braku wystarczającej przepustowości dla ruchu wrażliwego cenowo to chodzi nie tylko o możliwość odbywania tanich podróży przez Warszawiaków i Mazowszan, ale również o miliony turystów przylatujących do Warszawy. Duszenie tego popytu oznacza straty, w sektorze turystycznym na poziomie co najmniej, setek milionów złotych., a może i większe. Widzimy, jak rozwija się turystyka przyjazdowa do Krakowa również dzięki ofertom tanich linii.

Analiza finansowa

W misji dla CPK użyto sformułowania użyto określenia „rentowny węzeł transportowy”. Niestety, ani w tym dokumencie, ani w żadnym innym, dostępnym opinii publicznej, nie ma jakiejkolwiek analizy, która miałaby na celu potwierdzenie, że CPK będzie rentowne. W tej sytuacji, jaka jest wartość prognoz ruchu pasażerskiego i przewozów towarowych, gdy nie wiemy, jak przekładają się one na rentowność projektu? Przy jakich przewozach CPK osiąga przychody wystarczające na pokrycie kosztów operacyjnych i spłacanie zaciągniętych kredytów?

Analiza uzasadniająca koncepcję węzła intermodalnego

Niestety tu brak informacji jest największy. Nigdzie nie ma śladu choćby prognoz ruchu kolej – samolot. A powinny być one wstępem do uzasadnienia koncepcji węzła intermodalnego, oznaczającego ogromną inwestycję w nowy dworzec kolejowy, wydłużenie niektórych tras kolejowych, które będą musiały przebiegać przez CPK oraz wydłużanie czasu podróży pociągów zatrzymujących się przy CPK. Tymczasem wiemy, że przed pandemią LOT, na trasach krajowych, które mają być zastąpione ofertą szybkiej kolei przewoził około 750–800 tys. pasażerów. Nawet przy ogromnych wzrostach ruchu tranzytowego te wartości pozostaną mikroskopijne, gdy zestawimy je z liczbami pasażerów przewożonych koleją na trasach krajowych. W bieżącym roku kolej dalekobieżna w Polsce przewiezie 64-65 mln pasażerów.

Brak jest w analizie też jakiejkolwiek analizy doświadczeń międzynarodowych w sytuacji, gdy polskie rozwiązanie ma być absolutnie nowatorskie. Nigdzie na świecie nie powiązano tak ściśle systemu kolejowego z transportem lotniczym. Na przykład we Francji ultra-szybka kolej jeździe bezpośrednio z/do Paryża i dopiero później ma odnogę do portu CDG. W Polsce CPK ma być ważniejsze od stolicy. Warunkiem wstępnym do wykazania sensowności przyjętego rozwiązania jest pełna konkurencyjność systemu kolej-samolot z systemem samolot–samolot. Brak uzasadnienie tego założenia. W Niemczech tylko na trasie Kolonia – Frankfurt samolot zastąpiono pociągiem. W innych przypadkach jest i oferta kolejowa i samolotowa Lufthansy.

Podsumowanie

Nasza krytyka przedstawionego dokumentu, nie byłaby tak ostra, gdyby przygotowane zostały oficjalne analizy odnoszące się do kluczowych kwestii. Gdy w przeszłości decydenci otrzymywali pytania dotyczące bardzo wielu najważniejszych zagadnień odpowiadali, że odpowiedzi będą w najważniejszych dokumentach – Master Planie i Planie Generalnym. Master Plan jest, ale odpowiedzi nie ma. Sytuację tę możemy porównać z kwestią wieloletniego rządowego planu rozwoju transportu lotniczego w Polsce. Dwa lata temu temu przedstawiono opinii publicznej projekt dokumentu „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do roku 2030 z perspektywą do 2040”. W normalnej sytuacji taki dokument powinien być bazą dla projektu CPK. Tylko, że projekt ten nie został przyjęty. A w części prognostycznej okazał się kompromitujący. Przypomnijmy tylko, że prognoza IATA dla polskich lotnisk, po uruchomieniu CPK, zakładała, że ruch w portach regionalnych gwałtownie spadnie. Aby tak się stało CPK, w ogromnym stopniu LOT, musiałyby przejąć nie tylko cały ruch tranzytowy konkurentów operujących z tych lotnisk do swoich hubów, na przykład Lufthansy przez Frankfurt i Monachium, ale i istotną część ruchu tanich linii. Czyli na przykład wielu pasażerów z Krakowa zamiast lecieć bezpośrednio Ryanairem pojechałaby koleją do CPK i tam skorzystałaby z droższej oferty LOT-u. Po ostrej krytyce minister Horała obiecał przygotowanie nowej strategii. Mija już rok od podanego terminu, mamy Master Plan dla CPK, a strategii brak. Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło dopiero konsultacje publiczne nad projektem.

CPK to inwestycja, którą my, podatnicy mamy sfinansować. Gdyby inwestorom prywatnym zaproponowano sfinansowanie inwestycji stukrotnie tańszej niż CPK, przedstawiając uzasadniające ją dokumenty o tej samej jakości, co Master Plan dla mega lotniska i powiązanej z nim infrastruktury, to propozycję odrzuciliby po 24 godzinach nie siląc się nawet na uzasadnienie.