W ostatnich dniach duże zainteresowanie wzbudziły przekazane przez Spółkę CPK, do publicznej wiadomości, nowe prognozy ruchu pasażerskiego dla całego polskiego rynku, dla portu centralnego i portów regionalnych oraz przewozów cargo. Wstrzymywaliśmy się z opracowaniem naszej analizy tej prognozy, gdyż staraliśmy się pozyskać szczegółowe dane liczbowe. Nie otrzymaliśmy ich. Jednak dodatkowe informacje przekazane przez spółkę, w trakcie śniadania prasowego, umożliwiają nam przedstawienie opinii.

Zacznijmy od założeń przyjętych przy opracowywaniu prognozy IATA. Mamy poważne zastrzeżenia do kwestii ograniczeń przepustowości Lotniska Chopina oraz lotniska w Modlinie. Dość łatwe do podważenia jest założenie dotyczące Warszawy (WAW). W oficjalnych dokumentach PPL-u znajduje się informacja, że przy relatywnie niewielkich inwestycjach infrastrukturalnych możliwe jest zwiększenie przepustowości do portu do około 26 – 27 milionów pasażerów. A dodatkowo, bardzo prawdopodobne jest dalsze podwyższenie tych liczb dzięki złagodzeniu ograniczeń środowiskowych, przewidujących maksymalną liczbę dziennych operacji na poziomie 600. Ograniczenia te były ustalane dość dawno temu, gdy samoloty były zdecydowanie mniej ekologiczne, czyli mówiąc po ludzku, były bardziej hałaśliwe.

Kwestia przepustowości Lotniska Chopina nie wpływa znacząco na długoletnią prognozę ruchu dla CPK, jednak jest bardzo ważna, gdy dokonujemy porównań dwóch wariantów: CPK plus WMI i RDO oraz WAW plus WMI . A, jak powtarzamy od lat, takie porównanie, i to rzetelnie przeprowadzone, jest absolutnie konieczne przed podjęciem finalnych decyzji.

W przypadku Modlina przyjęto, że przez kolejne dziesiątki lat obowiązywać będzie pierwotna decyzja środowiskowa, ograniczająca liczbę dziennych operacji do 66, co, uwzględniając pojemność wykorzystywanych przez tanie i czarterowe linie, przekłada się na przepustowość na poziomie około 4,1 mln pasażerów.

Uważamy, że przed porównaniem dwóch głównych wariantów, absolutnie konieczna jest weryfikacja tej decyzji. Port ma już dziesięcioletnią historię operacji i zdaniem wielu ekspertów doświadczenia z prowadzonych operacji wskazują, że bardzo prawdopodobne jest zdecydowane złagodzenie ograniczeń środowiskowych. Zresztą w drugiej połowie ubiegłej dekady szef PPL-u bardzo poważnie przedstawiał koncepcję stopniowego przejmowania przez Modlin roli głównego lotniska dla aglomeracji warszawskiej. Wtedy ograniczenia środowiskowe nie stanowiły drastycznego problemu. Również, gdy firma ARUP wspólnie z PPL-em przygotowała porównanie dwóch wariantów: rozwój Modlina, czy budowa lotniska w Radomiu, kwestia środowiskowa w Modlinie w ogóle nie była podnoszona.

Przepustowość WMI ma duże znaczenie dla prognozy ruchu na CPK, gdyż port centralny, jak gdyby z musu przejmuje znaczną część rosnącego ruchu tanich linii. Ruchu, dla którego Radom nie jest wystarczająco atrakcyjny, a WMI nie może przyjąć, właśnie ze względu na małą przepustowość. Napiszemy o tym w dalszej części analizy.

Z informacji dotyczącej przepustowości lotniska w Modlinie, wynika że, na wniosek portu, trwa obecnie procedura administracyjna, która najprawdopodobniej doprowadzi do zwiększenia jego przepustowości. W tej sytuacji przyjmowanie obecnie, że zostanie ona zamrożona na dekady jest nieuzasadnione.

Struktura ruchu na CPK

Chyba każdy, kto nieco bliżej przygląda się prognozom IATA, zadaje sobie pytanie dlaczego dla CPK przyjęto dynamikę wzrostu ruchu zdecydowanie wyższą niż prognozowane obecnie dynamiki rynku europejskiego, jak również dla polskich portów regionalnych, w których absolutnie dominuje ruch bezpośredni. Na przykład w przypadku Krakowa, w latach 2028 – 2035 średnia roczna dynamika wzrostu tylko nieznacznie przekracza 3 proc. Najprawdopodobniej, jako czynnik negatywny, przyjęto tu, że ruch krajowy przesiądzie się na KDP. Jednak ten sam czynnik działa w przypadku CPK. Tymczasem tu średnioroczna dynamika zbliża się do 8 proc.

Aby odpowiedzieć na postawione pytanie konieczna jest analiza przyjętej struktury ruchu. Zbierzmy znane elementy i przygotujmy prognozę strukturalną dla roku 2035, gdy CPK będzie już w pełnym rozkwicie, po siedmiu latach funkcjonowania.

• ruch zagranicznych linii sieciowych. W roku 2019 wyniósł on około 3 mln pasażerów. Jeżeli uwzględnimy założony, bardzo szybki rozwój siatki połączeń LOT-u, to ruch tych linii nie powinien przekroczyć poziomu 3,7 – 3,9 mln pasażerów.
• ruch krajowy nie powinien przekroczyć 0,5 mln pasażerów, gdyż według przyjętych założeń zdecydowana większość połączeń KDP dowożących ruch tranzytowy do CPK oraz ruch lokalny do Warszawy, powinna już funkcjonować.
• ruch tanich linii. Jak wiemy, przyjęto założeniem, że tanie linie i linie czarterowe będą operowały z CPK, z tym że nie będą miały dedykowanej tańszej infrastruktury. Ich operacje będą w pewnym sensie wymuszone przez przyjętą bardzo niską przepustowość Modlina.Wyjdźmy od prognozy taniego ruchu dla całej aglomeracji warszawskiej. W roku 2019 wyniósł on około 6 mln pasażerów. Jeżeli dla lat 2024 – 2035 przyjmiemy średnioroczny indeks wzrostu na poziomie około 1,05, istotnie wyższym niż średnia krajowa, zgodnie z przewidywanym trendem szybszego rozwoju tanich linii, to łączny tani ruch dla aglomeracji powinien wynieść około 10,2 - 10,4 mln pasażerów. Ponieważ Modlin i Radom mają w roku 2035 obsłużyć łącznie około 4,7 – 4, 9 mln, to CPK powinno obsłużyć około 5,5 mln. Tu warto zauważyć, że przyjęte obecnie rozwiązanie – tanie linie tak, ale bez dedykowanej, tańszej infrastruktury, jest bardzo kontrowersyjne, gdyż najprawdopodobniej oznaczałoby, że CPK jest zupełnie nieatrakcyjne dla tych przewoźników i mamy do czynienia z duszeniem popytu. Ale to temat na inną analizę, w której kluczową rolę odgrywać musi weryfikacja przepustowości Modlina.
• ruch czarterowy. W roku 2019 wyniósł w aglomeracji około 1 mln pasażerów. Tu indeks wzrostu powinien być dość niski, gdyż oferta tanich linii będzie coraz bardziej atrakcyjna. Prognoza dla aglomeracji wynosi około 1,4 mln, z tego około 0,7 mln na CPK.

Łącznie: 10,5 mln pasażerów. Oznacza to, że LOT na międzynarodowych połączeniach zagranicznych powinien obsłużyć resztę, czyli 29,5 mln. I zwróćmy uwagę na to, że zmiany indeksów o 1-2 ppct. niewiele w tych proporcjach zmieni. Aby dojść do poziomu 40 mln pasażerów na CPK w roku 2035, LOT musiałby dokonać gigantycznego skoku z około 7,8 mln w roku 2024 (to poziom z roku 2019) do brakującej liczby – właśnie 29,5 mln. Kluczowe znaczenie ma przekazana kilka dni temu informacja dotyczącą podziału ruchu na tranzytowy i bezpośredni. W roku 2035 na CPK prawie połowę ruchu ma stanowić ruch tranzytowy – około 49 proc. W liczbach bezwzględnych oznacza to około 19,5 mln pasażerów.

Porównajmy to z danymi dotyczącymi lat 2019 i 2024. Chodzi tu o międzynarodowy ruch tranzytowy. W roku 2019 ruch tranzytowy LOT-u stanowił około 50 proc całego ruchu międzynarodowego, czyli około 4 mln pasażerów. W roku 2035 udział LOT-u w ruchu tranzytowym, z oczywistych powodów, powinien być na poziomie przekraczającym znacznie 95 proc – czyli około 19 mln pasażerów. Rynek polski powinien wygenerować około 1,5 mln międzynarodowych pasażerów tranzytowych. W roku 2019 było to około 0,9 mln i przyjęliśmy tu indeks wzrostu 1,05 - wyższy niż średnia rynkowa - gdyż LOT, według tych założeń, ma bardzo dynamicznie rozwinąć siatkę połączeń międzynarodowych.

Według prognozy IATA tranzyty międzynarodowe LOT-u, muszą wzrosnąć z 4 mln w roku 2019/2024 do poziomu 17,5 mln w roku 2035. Skok zupełnie niebywały. I tu powtórzmy: zmiany parametrów dla rynku krajowego lub dla udziału obcych linii w tranzytach niewiele zmienią. Obraz sytuacji jest kryształowo czysty. To wart ksiąg Guinessa wzrost udziału LOT-u w międzynarodowych tranzytach, głównie przez huby europejskie, ma zapewnić tak imponujące wyniki CPK. Od nich wszystko zależy. I powtórzmy po raz kolejny: aby ten skok był możliwy, konieczne jest odebranie wielkim, silniejszym rynkowo konkurentom znacznej części ich ruchu tranzytowego i to nie tylko w Europie Środkowo-Wschodniej, ale i w Zachodniej.

Zanim przejdziemy do dalszej części analizy, warto sprawdzić spójność wewnętrzną prognozy w odniesieniu do LOT-u, czyli jak wygląda realność prognozy w odniesieniu do międzynarodowego ruchu bezpośredniego. Przy łącznych przewozach LOT-u na poziomie 29,5 mln pasażerów, bezpośrednie przewozy międzynarodowe powinny wynieść około 10 mln pasażerów (29,5 mln – 0,5 mln – 19 mln). W roku 2019 było to niecałe 4 mln. Chcąc dojść do poziomu 10 mln konieczny jest średnioroczny indeks wzrostu 1,1. To cel bardzo, bardzo ambitny, ale nie księżycowy, jeżeli przyjmiemy, że LOT tak znacznie rozbuduje siatkę połączeń. Księżycowe indeksy są konieczne, aby przy międzynarodowych przewozach tranzytowych z poziomu 4 mln dojść do 17,5 mln.

Dlaczego jest to nierealne?

Wielokrotnie szczegółowo analizowaliśmy zdolność LOT-u do zwiększenia przewozów tranzytowych na nienotowaną dotychczas skalę. Do awansu z grupy małych średniaków do ekstra-ligi.

Przypomnijmy hasłowo najważniejsze czynniki negatywne:

• Europejski i globalny trend konsolidacji właścicielskiej i handlowej (Umowy joint-venture)
• Położenie geograficzne WAW, ograniczające możliwości znacznego udziału w wielu rynkach tranzytowych, w tym największym: Europa Środkowo-Wschodnia - Europa Zachodnia.
• Bardzo trudną sytuację konkurencyjną, szczególnie w odniesieniu do najważniejszego rynku interkontynentalnego Europa – Azja. LOT będzie musiał samotnie konkurować z gigantami.
• Problemy i ograniczenia finansowe wynikające z ogromnych strat związanych z pandemią i z konieczności przyjęcia bardzo dużej pomocy publicznej, która będzie musiała być w bardzo znacznej części spłacona.
• Nowe trendy pocovidowe: trwały spadek ruchu wysokopłatnego i rosnący nacisk konkurencyjny tanich linii.
• Bardzo prawdopodobne wejście tanich linii na połączenia interkontynentalne.

Z prognozy i materiałów przedstawionych przez CPK/IATA wynikają też dwie dodatkowe i bardzo istotne kwestie. Na jednym ze slajdów pokazany jest udział ruchu tranzytowego w wybranych portach tranzytowych. Dane dotyczą roku 2019. Popatrzmy na dwa: Zurych (ZRH), tam udział ten był na poziomie 32 proc i Amsterdam (AMS) – 36 proc. Wybraliśmy te porty, gdyż szczególnie w przypadku Holandii mamy do czynienia z relatywnie małym rynkiem i przewoźnikiem z ogromną siatką przewozową, czyli przewoźnikiem nastawionym na przewozy tranzytowe i odnoszącym na tym polu bardzo duże sukcesy rynkowe. Tymczasem, według tej prognozy, CPK już w roku 2035 - dzięki LOT-owi - ma z udziału 31 proc w roku 2019/2024 (port Chopina) dojść do poziomu 49 proc. Jak??

Podane liczby dotyczące wewnętrznej struktury przewozów LOT-u w roku 2035 oznaczają, że około 65 proc. pasażerów to ruch tranzytowy. Jest to wynik dotychczas nienotowany. A dodatkowo, nawet gdyby przewoźnikowi udało się go osiągnąć, oznaczałby ogromną strukturalną nierentowność. Bo znaczna cześć ruchu tranzytowego, szczególnie na odcinkach dolotowych, jest bardzo tania. Konieczny jest znaczny udział ruchu bezpośredniego, w tym również wysokopłatnego, aby utrzymać konieczną rentowność siatki.


Musimy też podkreślić, że w materiałach prezentujących prognozę w ogóle nie wspomniano o tym, że staje się ona realna tylko wtedy, gdy LOT wykona swój historyczny wielki skok. Oczywiście milczenie panuje też w kwestii, być może ukrytych i niedostrzeganych przez krytyków, atutów LOT-u i CPK, które pozwolą im na tak niebywały awans rynkowy.

Na koniec tej części warto porównać, w sposób najbardziej ogólny, obecną prognozę z prognozą IATA, która była opracowana przed wybuchem pandemii i znalazła się w projekcie oficjalnego dokumentu rządowego zawierającego wieloletnią politykę rozwoju transportu lotniczego w Polsce. Cóż, okazuje się, że w naszym przypadku pandemia ma bardzo pozytywny efekt rynkowy. Pomimo pięcioletniego zamrożenia rynku:

• W przypadku Polski w roku 2030 mamy nieznaczne obniżenie liczby pasażerów z 75,5 mln do około 72 mln, ale już w roku 2035 – znaczny wzrost z 82,5 mln do 87 mln a w 2040 z 89 mln do 99,2 mln.
• W przypadku CPK - 2030 znaczny spadek z 37,7 mln do 30 mln, 2035 - „prawie remis” – 40,7 mln do 40 mln, a w 2040 znaczący wzrost z 43,6 mln do 45,7 mln. Obecna prognoza jest tu jeszcze bardziej optymistyczna, jeżeli sprawdzimy dane dla całej aglomeracji warszawskiej. Niestety dla WMI i RDO mamy tylko prognozę dla roku 2040. Wtedy ruch w tych portach ma być większy o nieco ponad 2 mln pasażerów.
• W przypadku Krakowa - bardzo duże wzrosty. Odpowiednio – z 8,3 mln do 10,0 mln, z 9,2 mln do 12 mln i z 10 mln do 13,6 mln

Warto zwrócić uwagę, że o ile w pierwszej prognozie otwarcie CPK spowodować miało bardzo duże spadki ruchu w portach regionalnych - spadki, jak wyjaśnialiśmy zupełnie nieuzasadnione - to w obecnej prognozie praktycznie nie odnotowano takiego efektu. Nawet bardzo pobieżne porównanie tych prognoz pokazuje, że głównym powodem tego niespodziewanego optymizmu są jeszcze większe wzrosty ruchu tranzytowego przez CPK.

Właściwie wszyscy eksperci mówią obecnie, że po pandemii tanie linie będą znacząco zwiększały swoje udziały rynkowe, tymczasem w przypadku Polski trend ma być odwrotny – i to nie tylko ze względu na wzrosty ruchu tranzytowego, ale i bezpośredniego – na pewno na CPK. Cóż, IATA jest organizacja zrzeszającą linie sieciowe.

Prognoza IATA została zaprezentowana z ogromną pompą i fajerwerkami. Jednak jej treść i dodatkowe wyjaśnienia wskazują, że współpraca pomiędzy ekspertami IATA i pracownikami spółki nie była na pożądanym poziomie. Ci drudzy mieli też problemy z pełnym zrozumieniem jej wewnętrznych zależności i struktury. Podczas śniadania prasowego, odpowiadając na pytanie dziennikarza stwierdzono, że na CPK udział LOT-u ma być podobny do tego, jaki był w porcie Chopina, czyli około 50 proc. Tymczasem jest to całkowicie niespójne z podaną przez IATA strukturą przewozów w odniesieniu do ruchu bezpośredniego i tranzytowego. Jeżeli udział tego drugiego ma wynosić prawie 50 proc, to udział LOT-u musi być zdecydowanie większy niż połowa. Chyba, że prawie całość przewozów polskiej linii mają stanowić tranzyty. Albo, że dodatkowo jakaś inna linia będzie miała na CPK hub. Jak wiemy, obie możliwości są praktycznie wykluczone.

Prognoza cargo

Mamy tu do czynienia z czymś, co trudno określić inaczej niż jako cud rynkowy. W roku 2019 lotnisko Chopina obsłużyło 100 tys. ton cargo. A przecież już wtedy LOT dysponował znaczącą flotą samolotów szerokokadłubowych. W obecnej prognozie, w roku 2030 CPK ma obsłużyć 0,5 mln ton, a w roku 2035 – 1 mln.

Wyjaśniając powody takiego optymizmu przedstawiciele CPK stwierdzili, że to prognoza popytowa. Jednak tworząc prognozę dla lotniska nie można ignorować strony podażowej. Już wcześniej wyjaśnialiśmy, dlaczego LOT i CPK nie mają szans na gigantyczne wzrosty przewozów cargo. W przypadku CPK, teoretycznie można by przyjąć, że pojawi się tam wielki operator all-cargo. Jest to wyjątkowo mało realne. Tak jak mało realny jest gigantyczny wzrost zdolności przewozowych LOT-u, który nie tylko musiałby kilkukrotnie powiększyć swoja flotę samolotów szerokokadłubowych, ale powinien też pozyskać znaczącą liczbę samolotów znacznie większych od B787.


W prezentacji stwierdzono, że w przypadku CPK głównym rynkiem dla cargo ma być nasz region. I znowu mapa. W przypadku znacznej części EŚW hub-y cargo Grupy Lufthansy obsługujące nasz region, a przede wszystkim Wiedeń, są lepiej położone niż Warszawa. Ale zdecydowanie najważniejsza jest tu kwestia konieczności stworzenia systemu logistycznego zasilającego hub cargo. To ogromna inwestycja. Obecni operatorzy takimi systemami już dysponują. LOT musiałby zainwestować. A miałoby to sens, gdyby równocześnie miał sensowne plany ogromnej rozbudowy floty samolotów szerokokadłubowych. Niestety, tworząc obecną prognozę takich drobiazgów w ogóle nie uwzględniono.

Podsumowanie

Obecna prognoza IATA w sposób wyjątkowo jaskrawy i dobitny potwierdza naszą tezę, że powodzenie projektu CPK zależy od jednego czynnika: od tego, czy LOT awansuje do grupy liderów, najpierw europejskich, a potem światowych. Niestety, ani eksperci IATA, ani osoby odpowiedzialne za projekt CPK, kwestią obecnej sytuacji LOT-u i jego zdolności do niebywałego rozwoju w ogóle się nie zajmują. Gdy na chwilę zapomnimy o liczbach i zastanowimy się nad najbardziej ogólnym, strategicznym argumentem za wyborem wariantu przewidującego budowę najpierw dużego, a potem wielkiego nowego lotniska, dochodzimy do tego samego wniosku, do którego prowadzą nas liczby. CPK jest potrzebny, gdy chcemy zapewnić LOT-owi warunki do szybkiego, skokowego rozwoju. Jak widzimy droga inna, ale wniosek końcowy ten sam.

Wśród informacji wstępnych dotyczących prognozy, znalazło się stwierdzenie, że przygotowując ją eksperci IATA uwzględnili plany strategiczne przewoźników zebrane w drodze konsultacji. To może wiele tłumaczyć. Dane dotyczące ruchu tranzytowego przez CPK na pewno przekazał LOT. I wygląda na to, że IATA nie poddało tych danych weryfikacji. Przyjęło je na wiarę. Jeżeli się tu mylimy, to chętnie dowiemy się co czyni ten ogromny wzrost przewozów tranzytowych LOT-u w obecnej i przyszłej sytuacji konkurencyjnej oraz w obecnej i przyszłej sytuacji finansowej LOT-u, bardzo, bardzo prawdopodobnym.

W materiale prasowym przedstawiciele CPK polemizują z oskarżeniem o megalomanię. Uważamy, że mamy pełne podstawy, aby taką opinię podtrzymywać. A jeżeli nawet użyjemy innego określenia, takiego, jak chciejstwo, to sedno naszej polemiki pozostaje niezmienne. Nadal nie ma porządnych uzasadnień, które przekonywałyby, że powodzenie projektu CPK jest, jeżeli nie pewne, to przynajmniej bardzo prawdopodobne i że projekt jest odporny na różne scenariusze rozwoju sytuacji.

Na koniec, podnieśmy jeszcze raz kwestię bardzo lekko traktowaną w całym projekcie CPK. To problem prognozy ruchu tranzytowego, dowożonego do portu przez KDP. Również w prognozie IATA nie ma na ten temat ani słowa. Wciąż koncepcja stworzenia przy nowym lotnisku, z dala od Warszawy, głównego węzła kolejowego kraju nie została w żaden konkretny, oparty na liczbach, sposób, uzasadniona. A przecież już wstępne analizy pokazują, że nawet na głównych kierunkach, czyli Kraków – Warszawa, czy też Gdańsk - Warszawa ruch tranzytowy – kolej – samolot może stanowić znacznie mniej niż 10 proc całych przewozów. I co? Decydenci wciąż milczą.