Obrońcy idei budowy nowego wielkiego portu lotniczego – CPK posługują się głównie stwierdzeniami, którym znacznie bliżej do propagandy niż merytorycznej dyskusji. Ignorują niewygodne dla siebie fakty, jak choćby kwestie związane z zamknięciem dla LOT-u i to na bardzo długo, trasy transsyberyjskiej.

Przepustowość Chopina

Jednak nie ma chyba lepszego przykładu na poparcie tezy, jak problem przepustowości Lotniska Chopina. Gdy tylko rynek lotniczy w kraju zaczął odradzać się po kryzysie pandemicznym, natychmiast ogłoszono, że przepustowość Lotniska Chopina wyczerpuje się. Czyli port wspierający je (Radom), a w dalszej przyszłości CPK są absolutnie konieczne.

A jak wyglądają fakty? Głównym wyznacznikiem przepustowości Chopina jest liczba dziennych operacji, wynoszącą od bardzo dawna 600 odlotów i przylotów łącznie. Organizacja lotnisk europejskich – ACI- Europe – podała, że w maju 2023 na Lotnisku Chopina zostało wykonane 13 531 operacji, czyli o 15,1 proc. mniej niż w roku 2019. W całym okresie pięciu miesięcy spadek wyniósł 20 proc. W maju był mniejszy, gdyż szybko rośnie liczba rejsów czarterowych, a w porcie pojawił się Ryanair. Coraz większe oferowanie ma też Wizz Air. Lotnisko zaczyna zbliżać się do poziomu przewozów z roku 2019 dzięki tym segmentom rynkowym, które w oficjalnych deklaracjach są w nim niezbyt pożądane. To dla nich zbudowano port w Radomiu. Lotnisko Chopina notuje te sukcesy przy ograniczonej liczbie operacji również dlatego, że przewoźnicy wykorzystują coraz większe samoloty, a równocześnie osiągają znacznie wyższe współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich – LF-y. Dodatkowo LOT pozbył się swoich bombardierów.

Pozostają jeszcze możliwości zwiększenia przepustowości portu dzięki relatywnie niedużym inwestycjom terminalowym oraz systemowym, zwiększającym godzinowy limit operacji do około 50. Jest to ważne w dwóch kluczowych porach dnia, rano, i przede wszystkim popołudniu. Dodatkowo jest możliwość zmiany decyzji środowiskowej, gdyż użytkowane obecnie samoloty są zdecydowanie cichsze niż te sprzed kilkunastu lat. I tu przechodzimy do Szekspira, najlepszego znawcy ludzkiej natury w dziejach cywilizacji. W jednej z jego sztuk pada „życzenie jest ojcem myśli”. Gdy bardzo się chce uzasadnić kontrowersyjny projekt, to myśli płyną w odpowiednią stronę.

Radom

Radom to miał być port wspierający WAW. Miał przejmować tę rolę w coraz większym stopniu od Modlina. Niestety rzeczywistość jest zupełnie inna. Temat trzeciego, a może i drugiego portu dla Warszawy zniknął. Póki co, jedyną linią rozkładową jest LOT, a i większość ruchu czarterowego w porcie też obsługuje przewoźnik, dla którego miało być zwalniane miejsce w WAW. LOT najwyraźniej nie kieruje się przesłankami ekonomicznymi, a polityką.

Prywatne linie mają już o Radomiu wyrobioną opinię. Ostatnio szef największej polskiej linii czarterowej – Enter Air – powiedział to, co znalazło się w naszych analizach kilka miesięcy temu - Radom, jako port dla ruchu czarterowego nie będzie obsługiwał aglomeracji warszawskiej. Pozostaje mu bardzo ograniczony rynek lokalny.

I ostatni już przykład na brak pogłębionej debaty w ważnych kwestiach. Od dawna zwracamy uwagę, że kolejne nowe, często nieco ekstrawaganckie, uzasadnienia dla projektu CPK padają z ust polityków. Ostatnio minister Horała stwierdził, że skoro polska gospodarka jest już w czołówce europejskiej to lotnisko warszawskie powinno być w pierwszej dziesiątce. I znów brak jest pogłębionych analiz wspierających ideę przygotowanych w gronach niezależnych ekspertów, szczególnie pochodzących ze środowisk naukowych.