Raport Kearney'a o CPK czyli zmarnowana okazja

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
08 października 2020 09:00
20 komentarzy
Zlecony przez spółkę CPK raport stał się narzędziem propagandowym. Wielka szkoda, bo amerykańscy konsultanci mogli przysłużyć się lepszej sprawie.
Reklama

W tym tygodniu ukazała się druga część raportu firmy A.T. Kearney o wpływie projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) na polską gospodarkę. Wnioski z opracowania są oczywiste. Za dekadę czeka nas wielki wspaniały ekonomicznie świat albo, jeśli ktoś woli, po prostu gospodarczy raj.


Specjaliści z firmy doradczej A.T. Kearney przestudiowali cztery rodzaje wpływu, jakie CPK wywrze na polską gospodarkę. W pierwszej części raportu, z lipca br., amerykańscy analitycy skupili się na etapie inwestycyjnym projektu, na który składają się prace przygotowawcze (master plan, wykup ziemi, projektowanie itp.), budowa i uruchomienie portu oraz inwestycje kolejowe. Obecnie opublikowana, druga część raportu odnosi się do etapu operacyjnego projektu i koncentruje się na czwartym wpływie, katalitycznym, który został pominięty w pierwszej części dokumentu.


Z raportu A.T. Kearney jasno wynika, że CPK będzie miał więcej niż bardzo pozytywny wpływ na polską ekonomię. 238 tys. nowych miejsc pracy, 75 mld zł wzrostu produkcji globalnej i 53 mld zł wzrostu wartości dodanej brutto. Takie rezultaty z inwestycji pod Baranowem i jej części kolejowej czekają nas już w 2029 r., a więc już dwa lata od momentu, kiedy pierwszy samolot wyląduje w porcie lotniczym „Solidarność”. Kwoty obejmujące cały okres prognozy, czyli do roku 2040 zbliżają się do biliona, czyli do granicy przekraczającej wyobraźnie zwykłych śmiertelników.

Nie będziemy szczegółowo komentować drugiej części raportu doradców z Chicago, bo zapewne została ona opracowana sumiennie i na podstawie mechanizmów wynikających ze złożonych modeli makroekonomicznych. Trudno nie zgodzić się z jej wnioskami, co zresztą wykorzystuje biuro prasowe spółki CPK, bombardując media uporczywym przekazem o 300 tys. nowych miejscach pracy. Jeśli raport A.T. Kearney powstał w celach propagandowych, to z pewnością spełnił swoje zadanie. Niestety główny zarzut, który postawialiśmy po przeczytaniu pierwszej części opracowania zleconego przez spółkę CPK jest nadal aktualny.

W raporcie czytamy, że kluczowym parametrem wykorzystywanym do oszacowania poziomu wpływu gospodarczego generowanego przez porty lotnicze jest liczba obsługiwanych przez nie pasażerów. Zatem najważniejszym elementem całego opracowania A.T. Kearney jest prognoza pasażerska na następne 20 lat. Te newralgiczne dane Amerykanie pozyskali od zleceniodawcy, czyli spółki CPK, która z kolei oparła się na badaniach dynamiki ruchu lotniczego przygotowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Z kolei doradcy w swoich pracach bazowali na przekazanych przez spółkę prognozach bez przeprowadzenia ich szczegółowej analizy. Niemniej A.T. Kearney stwierdza, że w ich opinii prognozy są „adekwatne przy założeniu dość konserwatywnego tempa wzrostu oraz stosunkowo dynamicznego zniwelowania luki popytowej będącej efektem pandemii COVID-19.”



Prognozy spółki CPK stanowią tajemnicę przedsiębiorstwa, więc nie dowiemy się, co oznaczają intrygujące słowa „dość” i „stosunkowo” w cytowanym powyżej fragmencie raportu. Może jednak zamiast trwać przy przygotowaniu drugiej części opracowania, zarząd spółki CPK powinien wykorzystać okazję, zmienić plany i zlecić A.T. Kearney szczegółową weryfikację założeń wzrostu pasażerów w Polsce, zwłaszcza, że od lipca br. przewidywania kluczowych organizacji branży lotniczej zostały zrewidowane w bardziej pesymistycznym kierunku.

Jest też drugi powód, dlaczego warto przyjrzeć się ponownie i dogłębnie prognozom pasażerskim na najbliższe lata. Amerykańscy konsultanci powtarzają tezę z pierwszej części raportu, że sukces CPK, jako efektywnego centrum przesiadkowego, nie będzie możliwy bez wiodącej roli przewoźnika sieciowego w postaci LOT-u. O tej prawdzie jest ostatnio jakoś dziwnie cicho wśród dygnitarzy odpowiedzialnych za polski transport lotniczy.

Wyjaśnieniem tego milczenia jest prawdopodobnie następujący cytat ze sprawozdania z działalności zarządu narodowego przewoźnika za 2019 r. „Zakończenie prac nad nową strategią przewidywane było na koniec pierwszego kwartału 2020 r., jednakże, w związku z wybuchem pandemii COVID-19, prace te zostały wstrzymane. Bezprecedensowe w historii lotnictwa skutki trwającego kryzysu, jak również zmienność prognoz dotyczących tempa i struktury odbudowy branży lotniczej, przesuwają perspektywę opracowania nowego horyzontu strategicznego na przyszły rok.”



Innymi słowy LOT, wiodące przedsiębiorstwo polskiej branży lotniczej uznało, że obecnie sytuacja rynkowa jak na tyle nieprzewidywalna, że opracowywanie nowej strategii trzeba odłożyć do 2021 r. Natomiast spółka CPK przyjęła założenie, że w 2020 r. w zasadzie nic się nie stało oraz że pandemia jest sprzyjającym czynnikiem realizacji projektu. Najwyższy czas, żeby obie organizacje, które są od siebie ściśle uzależnione, zaczęły ze sobą rozmawiać. Szkoda, że CPK i LOT wspólnie nie wykorzystały A.T.Kearney do stworzenia kilku wariantów prognozy rozwoju ruchu pasażerskiej w Polsce na najbliższe lata. Byłaby to zdecydowania bardziej sensowna praca niż tworzenie dokumentu opartego na mało aktualnych założeniach.

Na zakończenie kilka słów do nieustraszonych obrońców projektu CPK i zażartych przeciwników jego krytykowania. Należy odróżnić formułowanie uzasadnionych wątpliwości od negacji projektu CPK a priori. Pisząc o CPK nie odrzucamy pomysłu budowy lotniska dla centralnej Polski. Jest oczywiste, że taka infrastruktura będzie w przyszłości potrzebna. Natomiast nie zgadzamy się na bezrefleksyjne parcie do realizacji koncepcji, która zamiast cywilizacyjną trampoliną polskiej gospodarki może okazać się kulą u jej nogi i to na całe lata. Środowisko ekonomiczne, w którym funkcjonuje nasz kraj zmieniło się tak bardzo, że trzeba nie tylko przemyśleć założenia budowy CPK, ale powrócić do Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju z 2016 r. i napisać ją od nowa.

fot.: materiały prasowe

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_2c43c 2020-10-11 06:42   
gość_2c43c - Profil gość_2c43c
@gość_6499d tak, tak. teraz wizjonerzy... a wiesz co to jest przeskalowanie?
gość_8b80a 2020-10-10 21:40   
gość_8b80a - Profil gość_8b80a
@gość_6499d

Na Tegel był ścisk i co z tego, ludzie lubili to lotnisko. Na Okęciu ścisk był w porannej fali wylotowej (to wiem z własnych doświadczeń) i podczas fali długodystansowej (to wiem z doniesień), poza tym lotnisko było puste. W KTW latem 2019 według relacji był ścisk. W KRK był ścisk w godzinach kumulacji, wg relacji innych.

Zwężanie Górczewskiej jest w interesie mieszkańców Warszawy. Podobnie w interesie mieszkańców byłoby zwężenie Puławskiej na odcinku do Piaseczna. Tymi ulicami wlewa się znaczna część z miliona aut wjeżdżających codziennie do Warszawy.

Zaś ograniczenia operacji na Okęciu są i w interesie LOT-u i w interesie Warszawy. Jeśli chodzi o LOT to popatrz na wyniki Austriana i Finnaira za lata 2018 - 2024, natomiast jeśli chodzi o interes Warszawy to w interesie Warszawy jest utrzymanie wielkiego long haulu, zaś long haul można utrzymać tylko w przypadku zachowania Okęcia i utrzymanie limitu operacji 560 plus punkty.
gość_6499d 2020-10-10 10:33   
gość_6499d - Profil gość_6499d
Ludzie w Polsce są już przyzwyczajeni ,że nie może być wygodnie tylko musi byś tłok ścisk i na stojaka jak w autobusie z tego powodu negują wszystko co w danym momencie trochę wyprzedza potrzeby,gdyby tak podchodzić do rzeczywistości to trasa Łazienkowską miałaby po 1 pasie w każdą stronę,tacy wizjonerzy zwężają Górczewska do 1 pasa nie zdając sobie sprawy że są wypadki,stłuczki i pół miasta stoi,budować jak najwięcej bo będziemy wiecznym zasciankiem
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama