A.T.Kearney: Projekt CPK nie ma szans bez wielkiego LOT-u

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
14 lipca 2020 11:00
18 komentarzy
Spółka CPK zleciła wykonanie raportu o wpływie inwestycji przez nią nadzorowanej na gospodarkę w Polsce. Niestety opracowanie nie rozwiewa wątpliwości, co do zasadności prowadzenia projektu.
Reklama

W zeszłym tygodniu na stronie internetowej spółki Centralny Port Komunikacyjny (CPK) pojawił się raport amerykańskiej firmy doradczej A.T.Kearney pt. „Centralny Port Komunikacyjny analiza wpływu przygotowania i realizacji inwestycji na gospodarkę w Polsce”. Opracowanie zostało zamówione przez spółkę celową. Prace nad raportem trwały pięć tygodni, co zaowocowało dokumentem liczącym ponad 80 stron.

Raport A.T.Kearney

Analiza Amerykanów omawia koncepcję CPK, dokonuje przeglądu kilku inwestycji infrastrukturalnych na świecie porównując je do polskiego projektu, odnosi się do efektu COVID-19 i roli CPK w walce ze skutkami pandemii, wyjaśnia przyjętą metodykę, aby w efekcie wykazać pozytywny wpływ inwestycji na gospodarkę Polski a na zakończenie wskazać dodatkowe działania maksymalizujące oddziaływanie programu CPK na polską ekonomię.

Analitycy firmy Kearney skupili się na etapie inwestycyjnym projektu, na który składają się prace przygotowawcze (master plan, wykup ziemi, projektowanie itp.), budowa i uruchomienie portu oraz inwestycje kolejowe. Raport nie odnosi się do drugiej części projektu, czyli etapu operacyjnego. Ten ostatni wymaga zapewnienia odpowiednich zasobów koniecznych do stabilnego i efektywnego funkcjonowania portu. Raport zapowiadana, że ocena drugiego etapu projektu zostanie przeprowadzona w późniejszym terminie.

W związku z powyższym założeniem doradcy Kearneya ocenili trzy spośród czterech rodzajów wpływów, jakie projekt CPK wywrze na naszą gospodarkę. Chodzi o wpływ bezpośredni (generowany przez działalność na terenie i w otoczeniu portu), pośredni (generowany w ramach łańcucha dostaw podmiotów odpowiedzialnych za budowę i funkcjonowanie lotniska) oraz indukowany (generowany przez pracowników zatrudnionych przy realizacji inwestycji). Czwarty wpływ tzw. katalityczny został pominięty z uwagi na fakt, że występuje dopiero po zakończeniu projektu, więc może zostać oceniony dopiero po uruchomieniu CPK.

Przypomnijmy główne założenia projektu CPK. Port lotniczy ma zostać oddany do użytku w 2027 r., a modernizacja i budowa linii kolejowych zakończona w 2034 r. W momencie otwarcia lotnisko będzie zdolne do obsługi 45 mln pasażerów rocznie z możliwością rozbudowy do 100 mln. W ramach komponentu kolejowego ma zostać zbudowane 1789 km nowych linii. Cały projekt ma kosztować niespełna 150 mld zł. Komponent lotniskowy ma zamknąć się w kwocie 30 mld zł, kolejowy 95 mld zł, a drogowy wraz ze wspomagającym 25 mld zł.


Warto zwrócić uwagę. co takie założenia oznaczają. I tak port lotniczy ma zostać zbudowany w ciągu czterech lat, bo zgodnie ze słowami wiceministra infrastruktury Marcina Horały prace konstrukcyjne rozpoczną się w 2023 r. Nowe linie kolejowe mają powstawać przez 11 lat tj. od 2023 do 2033 r. Z prostej kalkulacji wynika, że średnio rocznie będzie powstawać ponad 162 km nowych torów, a więc ponad 500 metrów dziennie zakładając, że prace nie będą prowadzone w niedziele i święta.

Raport firmy Kearney odwołuje się do przykładów pięciu portów lotniczych, aby przedstawić już istniejące rozwiązania w trzech zasadniczych aspektach. W celu zilustrowania wpływu komponentu lotniskowego Amerykanie przywołują porty w Monachium i Hongkongu. Z kolei Frankfurt i Amsterdam posłużyły, jako ilustracja ośrodków znakomicie zintegrowanych z koleją. Wreszcie ten ostatni port i Inczon w Korei Południowej zostały wykorzystane, jako przykłady rozwoju urbanistycznego wokół wcześniej powstałych lotnisk.

Doradcy z Chicago nie omieszkali odnieść się do obecnej, dramatycznej sytuacji branży lotniczej zmagającej się z zapaścią wywołaną COVID-19. Autorzy raportu przyznają, że lotnictwo zostało dotknięte pandemią bardzo boleśnie. Twierdzą też, że jest niezmiennie trudno przewidzieć rozwój branży w następnych miesiącach. Niemniej uważają, że odległy termin oddania do użytku lotniska w Baranowie sprawia, że efekt COVID-19 nie będzie miał wpływu na prognozowane przewozy pasażerskie w 2027 r., a inwestycja przyczyni się do wyjścia polskiej gospodarki z kryzysu.

W efekcie po zastosowaniu złożonego modelu makroekonomicznego Kearney ocenił, że w pierwszym etapie (realizacja inwestycji) projekt CPK przyniesie wzrost produkcji o 450 mld zł a wartości dodanej o 126 mld zł. Zostanie też utworzone dodatkowe 95 tys. miejsc pracy. Pamiętajmy, że to nie wszystko, bo nie został uwzględniony wpływ katalityczny, który - jak pokazują przywołane w raporcie przykłady - ma największe znaczenie z wszystkich czterech.


Na zakończenie raportu doradcy zalecają podjęcie działań maksymalizujących wpływ projektu CPK na polską gospodarkę. Po pierwsze uważają, że należy w jak największym stopniu kontraktować materiały, narzędzia oraz dostawców pochodzących z gospodarki krajowej. Po drugie należy wykorzystać zagraniczne technologie do kształtowania dodatkowych, nieistniejących kompetencji w Polsce. I wreszcie po trzecie wspólnie z samorządami należy tworzyć sprzyjające warunki do powstania inwestycji w otoczeniu lotniska. Raport nie mówi jednak jak te zalecenia skutecznie zrealizować.

Słabości opracowania

Liczby przytoczone w raporcie robią wrażenie i trudno polemizować z ogólną jego tezą, że budowa oraz stabilne i efektywne funkcjonowanie CPK przyczyni się do rozwoju polskiej gospodarki. Zastrzeżenia mogą budzić przykłady porównawcze zawarte w raporcie. O ile Monachium jest bez wątpienia zbliżonym projektem (budowa nowego lotniska trwała w Niemczech 12 lat), to już w przypadku Hongkongu autorzy raportu zapomnieli dodać, że ekspresowe tempo prac (niepełna siedem lat) było w dużej mierze podyktowane czynnikami politycznymi związanymi z datą przekazania przez Wielką Brytanię miasta we władanie Chin.

Również przykłady miejskich dzielnic Zuidas (Amsterdam) i Songdo (Inczon), które powstały niedaleko lotnisk trudno porównać z terenami gmin Baranów, Teresin i Wiskitki. Oba nowe centra w Niderlandach i Korei Południowej powstawały już w pobliżu obszarów silnie zurbanizowanych i mogły liczyć na ich oddziaływanie i wsparcie.

Poważnym mankamentem opracowania firmy Kearney jest całkowite pominięcie negatywnych skutków powstania CPK, a przede wszystkim strat, jakie będą związane z likwidacją Lotniska Chopina. Uwzględnienie tych ujemnych czynników w znaczący sposób pomniejszyłoby dodatni wpływ CPK, zwłaszcza w kwestii liczby wykreowanych miejsc pracy.


Jeśli celem raportu miało być przekonanie sceptyków i krytyków do projektu CPK, to trudno uznać, że został on osiągnięty. I nie dlatego, że raport jest nieprofesjonalny czy słaby merytorycznie. Można mu zarzucić kilka powyżej opisanych słabości, ale są to wątpliwości, które nie zmieniają głównych konkluzji raportu. Konsultanci Kearneya bez wątpienia wykonali przyzwoitą pracą. Problem tkwi zupełnie, gdzie indziej.

Kearney oparł się na założeniach przekazanych przez spółkę CPK. Doradcy nie sprawdzali wiarygodności i rzetelności tych danych. Na stronie raportu znajdziemy jasne stwierdzenie, że informacje otrzymane od spółki CPK nie zostały zweryfikowane. W sprawozdaniu nie zostały one nawet ujawnione, bo jak piszą autorzy, stanowią tajemnicę przedsiębiorstwa. Raport został napisany na podstawie danych przyjętych przez doradców w dobrej wierze i z dobrodziejstwem inwentarza.

Takie podejście może prowadzić do sytuacji, do której najlepiej pasuje angielskie określenie garbage in, garbage out (GIGO). W obszarze technologii informacyjnych oznacza ono, że wyniki przetwarzania błędnych danych będą błędne. Innymi słowy dopóki nie zostaną zweryfikowane i uwiarygodnione informacje przekazane przez spółkę celową, dopóty wszystkie dalsze wnioski wyciągnięte na ich podstawie mogą być obarczone poważnym błędem.

Niezbędny warunek powodzenia

Na koniec warto zauważyć, że Kearney w swoim raporcie unika wszelkich odniesień do warunków niezbędnych do powodzenia projektu CPK. Jest to zrozumiałe, bo nie takie zadanie postawił przed nim zleceniodawca. Niemniej doradcy zdecydowali się wymienić jeden warunek, bez którego projekt CPK nie ma szans. Na stronie 13 raportu czytamy: „…sukces Centralnego Portu Komunikacyjnego, jako efektywnego hubu przesiadkowego, nie będzie możliwy bez wiodącej roli przewoźnika sieciowego w postaci PLL LOT”.


Może warto więc zacząć przegląd projektu CPK od odpowiedzi na pytanie jakim przewoźnikiem po zakończeniu pandemii koronawirusa będzie LOT. Wiara w to, że na skróty i jednocześnie w ramach prawnych Unii Europejskiej, stworzymy drugie Turkish Airlines, nie jest już chyba zbyt silna. Najbliższe wybory są dopiero za ponad trzy lata, więc mamy co najmniej dwa, aby bez prymatu wszędobylskiej i nachalnej polityki spojrzeć na projekt CPK zimnym okiem w sposób rzetelny i racjonalny. Nie zmarnujmy tej szansy.

Fot.: Materiały prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_04dec 2020-07-18 17:16   
gość_04dec - Profil gość_04dec
Jestem ciekaw jak ci "geniusze" z Nowogrodzkiej chcą wypełnić ten CPK 40 mln pasażerów bez zabierania ich z regionów a szczególnie z KRK i KTW jak w 2019 roku na WAW było niecałe 19 mln? CPK to będzie WAW-2 tyle że w Baranowie i żadne "szprychy" w tym nic nie pomogą o ile powstaną. Jedyne co to towarzysze z Nowogrodzkiej i ich kolesie wypełnią kieszenie, podatnik zapłaci a nie inwestorzy bo ich nie będzie.
gość_e7fae 2020-07-16 18:43   
gość_e7fae - Profil gość_e7fae
gość_478ef
Juniac to ten co doprowadził Air France prawie do upadku. Musiał się ewakuować w pośpiechu.
Brytyjczycy nie chcą dać kasy na budowę tylko na usługi konsultigowe. Pewnie po to żeby dzielić później zamówieniami.
Nie ma żadnego prywatnego inwestora zainteresowanego wyłożeniem kasy. Są jedynie pożyczkodwcy którzy chętnie pożyczą o ile budżet będzie gwarantował zwrot kredytów.

Na razie to goście z CPK kupują kolejne lipne analizy którymi się chcą podpierać.
gość_478ef 2020-07-15 22:29   
gość_478ef - Profil gość_478ef
gość_2c43c nie chodzi o przyklaskiwanie, ale o obiektywizm. Mam wrażenie, że dziennikarze tego portalu nie zwracają uwagi na to jak wiele osób z branży lotniczej(nie tylko związanych z obecnym rządem np. były prezes lotu, Pan Mikosz, który jak wiadomo był prezesem z nadania PO) wypowiada się albo dobrze, albo neutralnie o pomyśle CPK. Czy nie jest zastanawiające to, że osoby te nie widzą tej "klarownej głupoty".
Gdy pojawiała się tego rodzaju opinia od razu na pasażer.com wystawiany jest komentarz próbujący skrytykować taką opinię, że niby nie jest oparta na rzetelnych analizach, albo że po prostu nie ma podstaw do takiej opinii. Mam wrażenie, że osoby czytające te artykuły zauważają, że coś tu jest nie tak, bo widać różnicę w porównaniu z artykułami na temat CPK np. na fly4free albo rynku lotniczym(to nie jest reklama) i w komentarzach próbują zwrócić na to uwagę, ale spotykają się z reakcją typu troll albo, że jest osoba, która wystawia taki komentarz ma powiązania polityczne. Szkoda, że tak jest.
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama