Modlin: Wyniki finansowe za 2017 rok

Pomimo ponad półrocznego opóźnienia przedłożonym sprawozdaniom MPL warto się przyjrzeć i skonfrontować je z wynikami pozostałych polskich lotnisk w 2017 r. Sposób zarządzania portem w Modlinie jest, bowiem bardzo ostro krytykowany przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL), które jest jednym z jego głównych udziałowców. Ta krytyka i w konsekwencji brak zaufania do kierownictwa MPL, była jednym z powodów podjęcia przez PPL decyzji o przejęciu lotniska w Radomiu i rozpoczęciu jego szybkiej rozbudowy w celu odciążenia zatłoczonego portu na Okęciu. Jednocześnie właściciel Lotniska Chopina nie zgadza się na inwestycję w Modlinie, bez których port na północy Warszawy nie ma szans na dalszy rozwój.

Zanurzmy się, więc w sprawozdania MPL i zobaczmy czy obraz, który się z nich wyłania jest aż tak zły jak uważa szefostwo PPL. Na wstępie kilka podstawowych liczb. W 2017 r. modliński port odsłużył 2,9 mln pasażerów. Stanowi to zaledwie 3 proc. wzrostu w stosunku do 2016 r. Suma bilansowa spółki z Nowego Dworu Mazowieckiego to 440 mln zł. Przychody MPL wyniosły ponad 59 mln zł (5 proc. wzrostu). Strata ze sprzedaży zamknęła się kwotą 7,8 mln zł, czyli zmniejszyła się w stosunku do poprzedniego roku o ponad 2 mln zł. Jednak w odróżnieniu od 2016 r., w 2017 MPL zanotowała prawie milionową stratę operacyjną. Było to spowodowane przede wszystkim utworzeniem rezerw na odszkodowania z tytułu ograniczonego obszaru użytkowania. Strata netto wyniosła prawie 2,9 mln zł i była niższa od tej z 2016 r. o ponad 40 proc.

Analiza finansowa sytuacji MPL zawarta w sprawozdaniu zarządu z działalności spółki za rok 2017 zarówno w zakresie rentowności, jak i płynności nie wygląda dobrze. O ile niektóre wskaźniki dotyczące rentowności zostały nieznacznie poprawione, to ewidentnie pogorszył się stan płynności MPL. Wszystkie wskaźniki w tej ostatniej kategorii uległy obniżeniu.

Największym obciążeniem MPL są zobowiązania wynikające z wyemitowanych w w 2012 r. obligacji na kwotę 150 mln zł. Obligacje powinny zostać wykupione do 2028 r., a do spłacenia zostało jeszcze 91 mln zł. Roczne obciążenia z tytułu wystawionych papierów dłużnych przekraczają 10 mln zł. Zarząd spółki zdając sobie sprawę, że może nie podołać spłacie tego zobowiązania doprowadził do podpisania w dniu 10 stycznia 2012 r. przez wszystkich wspólników spółki umowy wsparcia realizacji projektu ”Uruchomienie lotniska komunikacyjnego poprzez modernizację Portu Lotniczego Warszawa/Modlin”. Umowa wsparcia gwarantuje, że w razie problemów z obsługą zadłużenia wynikającego z emisji obligacji samorząd mazowiecki obejmie, w zamian za wkład pieniężny, nowe udziały w podwyższonym kapitale zakładowym spółki. W konsekwencji w 2018 r. samorząd Mazowsza dokapitalizował spółkę dwukrotnie, a jego udziały wzrosły do ponad 33 proc., co uczyniło go największym udziałowcem MPL.

Tak sformułowane zapisy w umowie wsparcia czynią mazowiecki samorząd gwarantem wyemitowanych obligacji. Z tych zapisów wynikł też spór PPL z urzędem marszałkowskim Mazowsza w trakcie negocjacji o przejęcie udziałów samorządowców przez właściciela Lotniska Chopina. Marszałek województwa mazowieckiego chciał, aby wraz z przejęciem udziałów, to PPL stał się gwarantem spłaty obligacji, na co ten ostatni się nie zgodził.

W raportach MPL bardzo dużo miejsca zajmują kwestie prowadzonych przez spółkę sporów prawnych. W sądzie modlińskie lotnisko walczy z Wizz Airem oraz firmą budowlaną Erbud. Procesy z tymi dwoma pomiotami są pokłosiem zamknięcia portu lotniczego w Modlinie w grudniu 2012 r. z powodu stanu nawierzchni drogi startowej. Lotnisko nie działało przez 9 miesięcy. Wizz Air żąda od MPL ponad 16 mln zł odszkodowania. W pierwszej instancji spółka z Nowego Dworu Mazowieckiego sprawę przegrała, ale jej prawnicy złożyli apelację i twierdzą, że w drugiej instancji pozew Węgrów zostanie oddalony. Sprawa zakończy się prawdopodobnie w pierwszej połowie 2020 r. MPL pozwał też Wizz Aira w dwóch innych sprawach, ale o kwoty znacznie mniejsze, bo w sumie nie przekraczające 500 tys. zł.

Z kolei MPL zaskarżył Erbud na ponad 34 mln zł za wadliwe wykonanie drogi startowej. Jednocześnie Erbud zażądał od MPL prawie 20 mln zł z tytułu remontu pasa, który według budowlańców odbył się poza ramami objętymi gwarancją. Ta skomplikowana sprawa toczy się jeszcze w sądzie pierwszej instancji. Obie spółki zawarły też już dwie ugody w innych, mniej kosztownych sprawach. Można spodziewać się, że MPL i Erbud będą zdolne do zwarcia kolejnych ugód, natomiast spór z Wizz Airem zapewne skończy się rozstrzygnięciem sądu. Należy podkreślić, że kwota sporu z tanim przewoźnikiem z Budapesztu jest dla spółki z Modlina znacząca, bo stanowi równowartość rocznego budżetu wynagrodzeń netto i, gdyby kancelaria prawna spółki nie odniosła sukcesu, konieczność zapłaty odszkodowania będzie sporym wyzwaniem dla MPL. Na razie jednak spółka wierzy w zapowiadane zwycięstwo w sądzie i nie utworzyła rezerwy na ten cel w swoich księgach.

Spory sądowe nie były jedyną konsekwencją zamknięcia lotniska w 2012 r. Po jego otwarciu, po dziewięciu miesiącach, we wrześniu 2013 r., Wizz Air nie zdecydował się na nie wrócić. Jedynym chętnym był Ryanair, który podjął negocjacje z portem znajdującym się w bardzo trudnej sytuacji. Brak umowy z Irlandczykami mógł spowodować, że lotnisko nie znajdzie żadnego innego wystarczająco dużego klienta, co mogło zmusić spółkę do ogłoszenia upadłości. Zawarcie w tych okolicznościach korzystnej umowy z Ryanairem nie mogło być - i zapewne nie było - dla MPL zadaniem łatwym. Stąd m.in. wynika bardzo silna, a według PPL zbyt silna, pozycja Ryanaira w modlińskim porcie. Warto pamiętać o tych uwarunkowaniach, których konsekwencje MPL będzie odczuwać jeszcze co najmniej do 2023 r., kiedy to obecna umowa z Ryanairem przestanie obowiązywać.

Znaczącą pozycją kosztową w rachunku zysków i strat MPL są rezerwy na odszkodowania z tytułu ustanowionego uchwałą nr 139/12 mazowieckiego sejmiku wojewódzkiego w dniu 25 czerwca 2012 r. obszaru ograniczonego użytkowania wokół lotniska. Spółka przeznaczyła na ten cel w 2017 r. ponad 4,2 mln zł. Jest to dość istotna kwota zważywszy, że lotnisko w Modlinie nie znajduje się w okolicy o bardzo gęstym zaludnieniu. Przypomnijmy, że ustanowienie rezerwy na odszkodowania w 2017 r. spowodowało, że spółka zanotowała stratę operacyjną w wysokości niespełna 925 tys. zł.

Spółka zatrudnia 230 osób, a fundusz płac brutto, czyli łącznie ze składkami na ubezpieczenia społeczne wyniósł 20,3 mln zł. Oznacza to, że przeciętna miesięczna płaca brutto w MPL w 2017 r. wynosiła 7,3 tys. zł. W 2017 r. trzyosobowy zarząd spółki podpisał umowy cywilno-prawne na zarządzanie spółką, jednocześnie rezygnując ze standardowych umów o pracę.

W 2017 r. MPL obsłużył ponad 18 tys. operacji lotniczych. Jedynie 12 z nich dotyczyło lotów czarterowych. Przychody z działalności lotniczej wyniosły 24,7 mln zł, czyli stanowiły tylko ok. 42 proc. wszystkich przychodów. Najem powierzchni handlowych lotniska przyniósł spółce 21,3 mln zł, udostępnianie innej infrastruktury 6,5 mln zł, a opłaty za parkingi 5,6 mln zł. W zasadzie udział przychodów pozalotniczych MPL powinien cieszyć, bo wiele lotnisk na świecie dąży do maksymalizacji wpływów generowanych przez działalność niezwiązaną bezpośrednio z operacjami lotniczymi. Linie lotnicze zachęcają zarządzających infrastrukturą lotniskową do takiej dywersyfikacji w nadziei, że dzięki temu nie będą jedynym źródłem przychodów i sponsorem inwestycji portów. W przypadku Modlina wydaje się jednak, że wysoki udział przychodów pozalotniczych nie jest spowodowany wyjątkową skutecznością wykorzystywania infrastruktury lotniska, ale niskimi opłatami lotniczymi, jakie w trakcie negocjacji wywalczył dla siebie sześć lat temu Ryanair.

Gdy w październiku 2018 r. Pasazer.com przygotował raport o polskich portach lotniczych w 2017 r. Modlin, z uwagi na brak danych finansowych, nie został uwzględniony. Teraz nadrabiamy tą zaległość. Pod względem liczby obsłużonych pasażerów w 2017 r. Modlin znalazł się na 5. miejscu za Okęciem, Krakowem, Gdańskiem i Katowicami, a tuż przed Wrocławiem. To ostatnie lotnisko może posłużyć do porównań z Modlinem, bo w 2017 r, obsłużyło zbliżoną liczbę pasażerów (2,8 mln). Wyniki tych dwóch lotnisk zestawiliśmy w poniższej tabeli, wcześniej korygując dane Wrocławia o przychody i koszty sprzedaży paliwa lotniczego, której to działalności MPL nie prowadzi.

Należy zwrócić uwagę, że wyższe wpływy Wrocławia są częściowo uzasadnione przez znacznie większą liczbę (ponad 50 proc.) operacji lotniczych obsłużonych na lotnisku im. Mikołaja Kopernika.

Osiągnięte przychody ze sprzedaży plasują Modlin dopiero na 7. miejscu wśród krajowych portów lotniczych. Poza największymi wymienionymi wcześniej portami, w tym rankingu, wyprzedzają go jeszcze dwa tj. Wrocław i Poznań. Średni przychód na pasażera w wysokości zaledwie 20 zł, jaki wygenerował Modlin czyni z niego marudera wśród portów lotniczych. W tej kategorii nawet Lublin wyprzedza port na północy stolicy o 3 zł. Z drugiej strony trzeba podkreślić, że z punktu widzenia średniego kosztu na pasażera MPL jest zdecydowanym liderem. Tylko w Modlinie koszt operacyjny na jednego pasażera wynosi 23 zł. Żadne inne lotnisko w Polsce w 2017 r. nie osiągnęło tak niskiego rezultatu. Te dwa skrajnie różnie wyniki wskazują jasno, że jeśli MPL ma problemy, to leżą one po stronie przychodowej biznesu. Należy też dodać, że strata MPL w 2017 r. jest najniższą ze wszystkich lotnisk w naszym kraju, które były na minusie.

Jakie wnioski można wyciągnąć ze sprawozdań finansowych MPL za 2017 r.? Lotnisko w Modlinie posiada wolumen, który powinien pozwalać mu na przynoszenie zysków. Baza kosztowa portu jest najniższa ze wszystkich polskich lotnisk. W Modlinie ewidentnie szwankuje strona przychodowa przedsięwzięcia, co jest w dużej mierze zaszłością wynikającą z katastrofy, jaką było zamkniecie portu na 9 miesięcy w 2012 i 2013 r. Ratunkiem dla MPL jest zwiększenie liczby pasażerów i operacji lotniczych. To jednak będzie możliwe tylko pod warunkiem rozbudowania infrastruktury, bo dalszy rozwój przy obecnym stanie obiektów znajdujących się w Modlinie jest niemożliwy. MPL już od kilku lat wzrasta wolniej od pozostałych portów w kraju, czyli nie wykorzystuje wspaniałej koniunktury w branży lotniczej, która nie będzie przecież trwać wiecznie.

Czy zatem ostra krytyka Modlina prowadzona od wielu miesięcy przez PPL jest rzeczywiście uzasadniona? Zważywszy na trudną historię modlińskiej spółki surowa ocena jest chyba przesadzona. MPL nie jest czarną owcą wśród polskich portów lotniczych. Ograniczenia, które wyróżniają in minus MPL spośród innych podobnych pomiotów na rynku lotniczym w Polsce wynikają z dwóch przyczyn. Po pierwsze ze źle przeprowadzonej inwestycji i w konsekwencji zawarcia umowy na bardzo dogodnych warunkach dla Ryanaira. Po drugie z konfliktu pomiędzy wspólnikami. Pierwszy problem ma charakter historyczny i niewiele można z nim zrobić, natomiast bez rozwiązania drugiego przyszłość MPL jawi się w mrocznych barwach.