Raport: Nowa taryfa Modlina i jej konsekwencje

W tym miejscu należy zwrócić uwagę, że zniżka od opłaty pasażerskiej na połączeniach regularnych w starej TOL opierała się na liczbie podróżnych przylatujących i odlatujących z Modlina. Przewoźnik, a konkretnie Ryanair, deklarował ile takich pasażerów obsłuży w ciągu roku kalendarzowego. Ewentualna różnica pomiędzy opłatą pobraną od linii lotniczej zgodnie z jej deklaracją, a należnością za rzeczywistą liczbę przewiezionych podróżnych była rozliczna po zakończeniu roku.

Nowa TOL, której główne elementy zostały zawarte w Tabeli 2 zmieniła te zasady radykalnie. Obecnie zniżka pasażerska zależy od liczby pasażerów odlatujących, a jej naliczenie następuję w momencie osiągniecie liczb zgodnych z przedziałami ujętymi w Tabeli 2. Według zmodyfikowanych zasad Ryanair za pierwsze 5 tys. pasażerów zapłaci stawkę podstawową, czyli 37 zł. Zniżki zaczną działać po przekroczeniu 5 tys. odlatujących podróżnych. Obecnie najniższa stawka wynosi 6 zł, czyli o 1 zł więcej niż do tej pory płacił irlandzki przewoźnik. Jednak osiągnięcie maksymalnej zniżki wymagałoby przewiezienia z i do Modlina ponad 5 mln pasażerów, co jest niewykonalne z uwagi na obecną przepustowość nowodworskiego portu. W rzeczywistości Ryanair nie ma aktualnie szans dojścia do niższej opłaty pasażerskiej niż 10 zł, a pamiętajmy że wcześniej będzie musiał odprowadzać do spółki MPL od 14 do 28 zł za każdego odlatującego klienta.

Kolejną niekorzystną zmianą dla Irlandczyków jest wprowadzenie opłaty za ochronę w wysokości 3 zł, która jest pobierana za każdego odlatującego pasażera. Ta nowa danina nie podlega żadnym zniżkom. W ten sposób MPL zrekompensował sobie z nadwyżką redukcję podstawowej opłaty pasażerskiej. Wreszcie trudne do zaakceptowania dla Ryanaira będzie postanowienie nowej TOL, że zniżki wolumenowe od opłat pasażerskich mają obowiązywać tylko przez pięć lat.

Pozostałe zmiany można uznać za korzystne, ale z punktu widzenia Ryanaira mało istotne. I tak zmniejszono o 3 zł, do 37 zł podstawową opłatę pasażerską, co jest konsekwencją wprowadzenia opłaty za ochronę. Ceny za lądowanie dla używanych przez Irlandczyków samolotów są niższe o kilkaset złotych, ale są obecnie uzależnione od konkretnego MTOM danego samolotu. Poprzednio opłaty miały charakter ryczałtowy, osadzony w określonych przedziałach MTOM. Zniżka od opłaty za lądowanie za otwarcie nowego połączenia jest wyższa niż poprzednia nawet o kilkanaście punktów procentowych i jest uzależniona od pasażerskiej pojemności statku powietrznego, a nie od długości trasy i położenia portu docelowego.

Wprowadzono też nową zniżkę od opłaty pasażerskiej za otwarcie nowego połączenia, która wynosi od 5 do 60 proc. zależnie od pojemności pasażerskiej samolotu i co najważniejsze można ją kumulować ze zniżką wolumenową, o której pisaliśmy powyżej. Pojawiła się też zniżka za otwarcie trasy strategicznej, która jest de facto zwiększonym rabatem za otwarcie nowego połączenia, na którym zależy zarządowi portu. Dotyczy ona zarówno opłaty za lądowanie, jak i pasażerskiej. Wreszcie TOL zawiera nową zniżkę za wzrost częstotliwości na istniejącym połączeniu udzielanej od opłaty za lądowanie. Wynosi ona 10 proc.

Po uwzględnieniu opisanych zmian i skonfrontowaniu ich z liczbami za ub.r. wynika, że gdyby nowa TOL obowiązywała już w 2022 r. to Ryanair zapłaciłby portowi w Modlinie ok. 22,5 mln zł więcej. Nasze wyliczenie jest niedoskonałe, bo nie obejmuje zniżek za otwarcie nowych połączeń i za zwiększenie częstotliwości oraz zakłada, że wszystkie operacje odbyły się samolotami o MTOM wynoszącym 84 ton. Niemniej nie zmienia to faktu, że rząd wielkości wynosi co najmniej kilkanaście milionów złotych, co dla Ryanaira oznacza podwyżkę kilkudziesięcioprocentową.

Średnio za jednego pasażera przylatującego i odlatującego Irlandczycy zapłacą 19 zł, a sama opłata pasażerska wyniesie średnio 9 zł, czyli więcej o 80 proc. niż Ryanair płacił przed 16 października 2023 r. Nie jest to oferta zaporowa, bo jednak jest tańsza od cennika Krakowa, ale z drugiej strony lotnisko w Balicach może pochwalić się zdecydowanie wyższym standardem niż to w Modlinie. Czy jest to podwyżka do zaakceptowania przez szefów holdingu z Dublina okaże się w ciągu najbliższych dni, o czym zapewne nie omieszka zakomunikować opinii publicznej sam prezes irlandzkiej grupy Michael O’Leary.

Dzięki powyższym wyliczeniom i po odpowiedzi na pierwsze pytanie możemy odnieść się do drugiego, dotyczącego rentowności MPL. Jeśli Ryanair utrzyma swoją siatkę połączeń w Modlinie w niezmienionym kształcie, to spółka MPL zacznie przynosić zyski. Kilkanaście milionów złotych to kwota wystarczająca, aby zapewnić lotnisku w Nowym Dworze Mazowieckim trwałą rentowność na poziomie wyniku ze sprzedaży (EBIT). W ostatnich siedmiu latach spółka MPL wykazywała stratę ze sprzedaży w wysokości od 8 do 30 mln zł, co daje średnią 13,2 mln zł, ale nie należy zapominać, że ten okres obejmuje koronakryzys.

Prawdopodobnie jednak nie będą to zyski umożliwiające spłatę obligacji przy jednoczesnym przeprowadzaniu niezbędnych inwestycji zwiększających przepustowość portu. Niemniej trwała rentowność powinna dać spółce możliwość zaciągania kredytów na komercyjnym rynku finansowym, bez konieczności uzyskiwania gwarancji od współwłaścicieli. Oczywiście te szanse otworzą się przed MPL tylko pod warunkiem, że PPL zmieni swoje podejście do rozwoju modlińskiego portu i przestanie go blokować.

Przechodząc do odpowiedzi na trzecie pytanie, a więc kwestii atrakcyjności Modlina dla nowych linii lotniczych należy stwierdzić, że bez wątpienia nowodworski port stanie się przystępniejszy dla nowych graczy. Warunki finansowe dla linii wchodzącej na nowodworskie lotnisko staną się bardziej atrakcyjne od tych, z których będzie korzystać Ryanair. Przy założeniu, że nowy przewoźnik stworzy w Modlinie bazę z jednym samolotem, latając tylko do nowych miejsc docelowych i w sumie przewożąc ok. 240 tys. pasażerów rocznie, średnia stawka na jednego odlatującego i przylatującego podróżnego wyniesie ok. 8,4 zł.

Natomiast Ryanair przewożąc liczbę pasażerów z 2022 r. zapłaci średnio 18,3 zł i to tylko w przypadku, gdy 5 proc. tras będzie nowych. W rzeczywistości ta kwota będzie niższa po uwzględnieniu zniżki za zwiększenie częstotliwości. W każdym razie nowy klient MPL zapłaci średnio prawie dwukrotnie mniej niż linia z Dublina. Zupełnie inną kwestią jest pytanie na ile wysokość opłat lotniskowych decyduje o wyborze lotniska przez linię lotniczą. Trzeba też pamiętać, że przy obecnej przepustowości Modlina bardzo trudno wyobrazić sobie przyjęcie przez terminal dodatkowych kilkuset tysięcy pasażerów.

Wreszcie pozostaje ostanie pytanie, a więc czy Modlin po wprowadzeniu nowej TOL będzie tańszy od Radomia. Jest to o tyle ważne, że jeśli nowodworski port zostanie rozbudowany to przewaga infrastruktury na Sadkowie, która może pomieścić nawet 3 mln pasażerów, zostanie zniwelowana. W takim scenariuszu Radomowi trudno będzie rywalizować o ruch z aglomeracji warszawskiej oferując gorsze albo nawet takie same warunki finansowe dla linii lotniczych, co Modlin. Z wyliczeń wynika, że nowy przewoźnik, który otworzy w Radomiu bazę z jednym samolotem, latając do nowych miejsc docelowych i w sumie przewożąc ok. 240 tys. pasażerów rocznie, zapłaci średnio za jednego odlatującego i przylatującego pasażera ok. 13,6 zł, a więc ponad 5 zł więcej niż w Modlinie. Jest to konsekwencja mało konkurencyjnej TOL, której główne założenia przedstawia Tabela 3.

Zachęty do budowania bazy przez przewoźników niskokosztowych w TOL Radomia praktycznie nie istnieją. Nie ma zniżek za bazowanie samolotów i za zwiększenie częstotliwości. Zniżki od opłaty pasażerskiej przewidują tylko jeden jej rodzaj, czyli za otwarcie nowego połączenia. W dodatku obniżki są przewidziane na trzy, a nie na cztery lata jak w Modlnie. Sama opłata pasażerska jest wyższa o 3 zł od tej z Modlina, choć nie ma to większego znaczenia, bo PPL w Radomiu nie wprowadził opłaty za ochronę. W efekcie przy takich warunkach TOL konkurowanie Radomia z Modlinem będzie możliwe, tylko jeśli ten ostatni nadal nie będzie rozbudowywany. Natomiast jeśli to się zmieni PPL czeka opracowanie nowej bardziej atrakcyjnej TOL dla portu im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 r.

Podsumowując trzeba podkreślić, że konsekwencje zatwierdzenia nowej TOL dla MPL nie będą stanowić przełomu. Ryanair prawdopodobnie zaciśnie zęby i przyjmie nowe warunki nowodworskiego portu, które nie są gorsze niż oferowane przez inne lotniska w Polsce. Oczywiście można spodziewać się jakiś kroki ze strony O’Leary’ego, ale będą to raczej medialne happeningi niż twarde retorsje polegające np. na wycofaniu połowy samolotów z modlińskiej bazy. Po podwyżce opłat Irlandczycy będą na pewno jeszcze silniej naciskać na rozbudowę terminala pasażerskiego, bo logicznym jest, że wyższa cena powinna nieść ze sobą wyższą jakość.

I tu dochodzimy do kluczowej kwestii. Teoretycznie po wprowadzeniu nowej TOL i osiągnięciu rentowności zastrzeżenia PPL odnośnie złej kondycji spółki MPL przestaną mieć uzasadnienie. W efekcie blokada rozwoju Modlina prowadzona przez PPL od wielu lat powinna się skończyć. Czy tak się stanie pozostaje jednak wielką niewiadomą. Rozwiązanie węzła gordyjskiego, jakim jest obecna sytuacja na lotniskach w regionie stołecznym nie będzie ani łatwe, ani przyjemne, ale nowy minister odpowiedzialny za transport lotniczy (ktokolwiek nim będzie) powinien podjąć to wyzwanie na uwadze poniesione koszty i prognozy rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce.

Fot: Materiały prasowe