5 pytań do... Monty'ego Olivera (Boeing)
Dominik Sipiński
Rynek samolotów pasażerskich jest zaskakujący silny, zwłaszcza w segmencie wąskokadłubowym - mówi wiceprezes Boeinga ds. sprzedaży na Europę, Monty Oliver. Ocenia, że popularność rodziny 737 MAX nie zagraża ani Dreamlinerom, ani nowemu samolotowi średniej wielkości.
Reklama
Monty Oliver, wiceprezes Boeing Commercial Airplanes ds. sprzedaży na Europę, w rozmowie z Dominikiem Sipinskim z Pasazer.com w Everett podkreśla, że koniunktura sprzyja obecnie producentowi. Sprzedaż napędza nowo ogłoszony model boeing 737 MAX 10, a Oliver przewiduje, że w przyszłości coraz więcej przewoźników będzie wykorzystywało maszyny tej generacji do oferowanie lotów bezpośrednich na średnich i dalekich trasach. To jednak nie powinno wpłynąć na osłabienie modelu hubowego, więc nadal potrzebne będą samoloty wielkości boeingów 777.
Wiceprezes Boeing podkreśla też, że 737 MAX wykorzystują ten sam atut, który wcześniej sprawdził się w przypadku Dreamlinerów - umożliwiają rentowne latanie bez przesiadki między miastami, gdzie starsze samoloty nie były w stanie tego robić z uwagi na niższą efektywność. Monty Oliver zapowiada też, że Boeing wypuści na rynek nowy model uplasowany pomiędzy rodzinami 737 a 787 - zapewne będzie to maszyna wielkości Dreamlinera, ale lepiej dostosowana do obsługi krótszych tras.
-1.jpg)
Monty Oliver: Jesteśmy przyjemnie zaskoczeni tym, jak mocny to rynek. W segmencie większych samolotów faktycznie mamy trochę przeciwności, ale rynek na samoloty wąskokadłubowe trzyma się bardzo dobrze. Dynamika liczby pasażerów jest wysoka, ceny paliw pozostają umiarkowane, więc większość linii rozważa zamówienia. Do tego po raz pierwszy od dawna widzimy pozytywne zmiany w segmencie samolotów cargo. Rynek oceniamy więc dobrze.
Pasazer.com: Tegoroczne targi Paris Air Show były najbardziej w historii zdominowane przez zamówienia samolotów wąskokadłubowych. Czy to dla Boeinga nie jest powód do zmartwienia, że sprzedają się niemal wyłącznie modele z rodziny 737?
Monty Oliver: Podczas Paris Air Show ogłosiliśmy nowy model 737 MAX 10, więc to odpowiada za część tej dysproporcji. Zawsze, gdy ogłoszony zostaje nowy program, na początku zbiera on szybko zamówienia i dominuje w sprzedaży. Ale to prawda, większe samoloty sprzedają się gorzej, a wąskokadłubowe bardzo dobrze, więc faktycznie jest taki efekt.
Pasazer.com: Europa, za którą odpowiadasz, to duży rynek pod względem sprzedaży, ale zdecydowanie nie najbardziej dynamiczny. Jakie są twoje prognozy konkretnie dla tego regionu?
Monty Oliver: To prawda, że główne obszary wzrostu to Azja, a szczególnie Chiny. Ale Europa to rynek wielkości Ameryki Północnej. Nasze prognozy mówią o ok. 7500 nowych samolotów, które w ciągu kolejnych 20 lat trafią do Europy. Więc mimo, że region ten rośnie nieco wolniej niż inne, to wciąż pozostaje on bardzo dużym i znaczącym rynkiem.
Pasazer.com: Największe zamówienia samolotów wąskokadłubowych pochodzą od linii niskokosztowych - takich jak Ryanair, Southwest Airlines czy Lion Air. Czy to low-costy będą dla was głównym czynnikiem napędzającym wzrost sprzedaży w tym segmencie?
Monty Oliver: To zależy, w jakim horyzoncie czasowym postawisz to pytanie. Linie tradycyjne są naszymi klientami od dłuższego czasu, są bardziej ustabilizowani na rynku. Ich floty będą się starzały, więc z ich strony też będą napływać nowe, duże zamówienia, bo będą potrzebowali nowych samolotów.
Pasazer.com: Norwegian jako pierwsza linia uruchomił niedawno loty transatlantyckie samolotami wąskokadłubowymi, boeingami 737 MAX. Jak tego typu trasy wpłyną na rynek sprzedaży samolotów?
Monty Oliver: Jestem przekonany, że takich tras będzie coraz więcej. Norwegian jest pierwszą linią, która zapoczątkuje trend takiego wykorzystywania tych samolotów. Boeing 787 umożliwił otworzenie tras między 150 nowymi parami miast, między którymi wcześniej nie opłacało się latać. Model ten miał odpowiedni rozmiar i ekonomikę, by wprowadzić taką zmianę. Modele 737 MAX, ale też konkurencyjny A320neo, zrobią to samo między miastami innej skali. Zdecydowana większość pasażerów chce latać bezpośrednio do miasta docelowego. Jeśli będą mogli lecieć bez przesiadki, będą to robili.
Pasazer.com: Takie loty zagrażają jednak w pewnym stopniu modelowi hubowemu. JumboJet, czyli boeing 747, jako samolot pasażerski dożywa swoich dni. Czy nie obawiasz się, że w pewnym momencie także boeing 777 okaże się za duży?
Monty Oliver: Rynek jest dynamiczny. Myślę, że zawsze będą oferowane połączenia w modelu hubowym, w którym pasażerowie będą przesiadali się z mniejszych miast. Do łączenia największych hubów, linie będą potrzebowały dużych samolotów. Model 747 miał niesamowite życie, ale masz rację, wydajność dwusilnikowych samolotów powoduje, że 747, podobnie zresztą jak airbus A380, nie są konkurencyjne. Boeing 787 przeniósł tę najwyższą efektywność o poziom niżej pod względem wielkości samolotów. Ma też zasięg, który umożliwia loty bezpośrednie między większą liczbą miast. Takich tras będzie coraz więcej, ale to nie znaczy, że znikną huby i przesiadki, a tym samym zapotrzebowanie na większe samoloty.
Pasazer.com: Boeingi 787-8 w konfiguracji dla LOT-u mają 252 miejsca, o zaledwie 22 więcej niż będzie oferował wąskokadłubowy boeing 737 MAX 10. Czy myślisz, że między tymi modelami jest jeszcze miejsce na kolejny produkt, tzw. samolot middle of the market?
Monty Oliver: Wierzymy, że to miejsce jest. Dreamliner, który jest niesamowicie wydajnym samolotem, został zaprojektowany z myślą o dystansach 7-8 tys. mil morskich. Jeśli linia chce latać tylko na odległość 4 tys. mil, to nie potrzebuje tej dodatkowej wagi i możliwości. To po prostu nie jest efektywne, aby latać Dreamlinerami na krótszy dystans. Wierzymy więc, że jest tu miejsce na nowy samolot właśnie do takich tras. Nie jesteśmy jeszcze gotowi, aby ogłosić projekt middle of the market, choć odbyliśmy bardzo szczegółowe rozmowy z naszymi klientami i wiemy o ich potrzebach coraz więcej. Klienci chcą, abyśmy zrobili ten samolot. Gdy tylko uda nam się stworzyć model biznesowy dla tego produktu, ogłosimy go. Jesteśmy coraz bliżej, ale jeszcze nic więcej nie mogę powiedzieć. Jestem optymistą co do tego modelu.
Pasazer.com: LOT to linia co najwyżej średnia w skali Europy, zamawia nieporównywalnie mniej samolotów niż Lufthansa czy Ryanair. Czy myślisz, że dojdzie do konsolidacji rynku, podobnie jak w Stanach Zjednoczonych, i to te duże linie będą dominowały w strukturze waszej europejskiej sprzedaży, czy też raczej średniacy i małe firmy będą składały zamówienia?
Monty Oliver: Myślę, że na rynku jest miejsce dla obydwu typów linii. Np. LOT ma Dreamlinery, choć ogólnie jego flota jest mniejsza niż Ryanaira. Ale dzięki tym samolotom może zabrać pasażerów z Europy Środkowo-Wschodniej na trasach dalekodystansowych, a Ryanair - nie może. Myślę więc, że nadal będzie zapotrzebowanie na tego typu przewoźników. LOT jest dobrym przykładem - zamówił boeingi 737 MAX i Dreamlinery w wersji -9, jest optymistyczny co do swojego rozwoju, a my cieszymy się, że możemy być częścią tego rozwoju.
Pasazer.com: Swojego czasu przedstawiciele Airbusa mówili, że Polska to dla nich wielki cel sprzedażowy, bo z wyjątkiem epizodu z OLT Express nigdy nie sprzedawali tu nowych samolotów. Czy Boeing też ma jakieś takie szczególnie ważne biznesowo lub wizerunkowo cele?
Monty Oliver: My stawiamy na zróżnicowanie geograficzne. Oczywiście, linie takie jak LOT, czyli duzi przewoźnicy wykorzystujący wyłącznie samoloty Boeinga, są dla nas szczególnie cenne. Ale przede wszystkim chodzi o to, aby w każdym regionie świata mieć dużą bazę klientów. To zabezpiecza nas np. przed negatywnymi skutkami regionalnych kryzysów gospodarczych. Europa to dla trudny rynek, domowy dla naszego konkurenta, ale utrzymanie udziału rynkowego w tym regionie jest dla nas bardzo ważne. Ogólnie stawiamy jednak na dużą liczbę zróżnicowanych klientów raczej niż na pojedyncze wielkie kontrakty.
rozm. Dominik Sipinski
fot. Dominik Sipinski
gość_ec464
jjemiolo
wroord
spotter10