Gość Pasażera: Kontroler ruchu

Michał Krzykacz pracuje jako kontroler ruchu lotniczego na wieży Portu Lotniczego Łódź. O dużej odpowiedzialności jaka na nim ciąży, o ciągle towarzyszącym stresie i satysfakcji jaka płynie z kontrolowania ruchem statków powietrznych opowiada w rozmowie z Tomaszem Wyszyńskim.


Pasazer.com: Na początek opowiedz nam jak to się stało, że zacząłeś pracować jako kontroler ruchu lotniczego?

Michał Krzykacz: Rozpocząłem pracę w Agencji Ruchu Lotniczego w 2003 roku, która w 2008 roku na mocy ustawy została wydzielona z PPL i nosi obecnie nazwę „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej”. Ogłoszenie „poszukujemy kandydatów na kontrolera ruchu lotniczego” znalazłem w gazecie, a że lotnictwo zawsze mnie ciekawiło skorzystałem z tej szansy. Wymagania nie były wysokie: dobry stan zdrowia, znajomość języka angielskiego, zdana matura, wiek nieprzekraczający 27 lat no i zdolność podejmowania trafnych decyzji (jak się okazało - w krótkim czasie pod presją, na podstawie orientacji w przestrzeni, tzw. wyobraźnia trójwymiarowa).

Proces rekrutacji składa się z 3 faz. Na początku zebrane aplikacje są analizowane pod kątem spełnienia powyższych wymagań. Osoby, które powinny się nadawać zostają zaproszone na drugi etap, tj. egzamin z języka angielskiego i psychotesty - dwa razy po godzinie. Osoby z najlepszymi wynikami przechodzą do ostatniej fazy - rozmowy kwalifikacyjnej, część w języku angielskim. Kandydat jest badany pod kątem pewności siebie i radzenia sobie z nietypowymi sytuacjami, np. podczas opowiadania o sobie może dostać nagle pytanie o wynik z mnożenia czy odejmowania.

Kontroler ruchu lotniczego nie zawsze ma ruch bezkonfliktowy, w większości przypadków musi się mocno nagłówkować, by zapewnić bezpieczną sytuację ruchową, choćby na najbliższe 10 minut. Stąd proces rekrutacji jest dosyć restrykcyjny, a sama rozmowa kwalifikacyjna czasem nie przebiega gładko i miło dla kandydata. Potem już zostaje tylko przejść badania lekarskie na klasę trzecią lotniczą i można zacząć szkolenie w Warszawie. Tu chciałbym zwrócić uwagę, że kurs jest dla kandydata bezpłatny, co więcej z Agencją podpisuje się umowę o pracę i jest na początek skromne, ale jednak, wynagrodzenie.

Pasazer.com: Przedstaw proszę naszym czytelnikom tajniki takiego kursu i zasady, na jakich jest przeprowadzany.

Michał Krzykacz: Kurs jest podzielony na dwa etapy, pierwszy to teoria - trwa około 3 miesięcy. Zajęcia są prowadzone w klasach, przedmiotów jest ok. dwudziestu, np. podstawy meteorologii, elementy radiotechniki, podstawy aerodynamiki, fachowa frazeologia lotnicza w języku angielskim i polskim, i przede wszystkim przepisy i separacje. Biblią w zawodzie kontrolera ruchu lotniczego jest dokument „4444 Zarządzanie ruchem lotniczym”. Są tam opisane np. separacje - czyli określone minimalne dystanse pionowe i/lub poziome między dwoma statkami powietrznymi, zapewniające bezpieczną odległość.

Bezpieczeństwo w tym fachu jest na pierwszym miejscu. Nawet frazeologia angielska a język angielski, to czasem dwie różne rzeczy, np. żeby uniknąć pomyłki, by być całkowicie jednoznacznym cyfrę 9 wymawia się „niner”, wtedy prawdopodobieństwo usłyszenia „five” zamiast „nine” zostaje wyeliminowane. Ma to ogromne znaczenie np. przy nabieraniu wysokości - miedzy poziomem lotu 250 a 290 są 4 poziomy lotu różnicy czyli czterokrotna możliwość bycia w konflikcie z innym ruchem. Oczywiście znajomość zwykłego języka angielskiego jest bardzo cenna, bo często głównie w sytuacjach nietypowych, niespodziewanych „plain english” pozwala na ich dokładne opisanie, np. krytyczne problemy zdrowotne pasażera albo niebezpieczne zjawiska meteorologiczne. Dlatego wielu kontrolerów to absolwenci filologii angielskiej. Aczkolwiek wśród kontrolerów można znaleźć i byłych żołnierzy, absolwentów prawa i ekonomii, a nawet medycyny - nie ma reguły, wszystko zależy od człowieka, jego natury i predyspozycji, podejście jest zawsze indywidualne.

Podsumowując, cały kurs teoretyczny ma wyposażyć kandydata w wiedzę, której znajomość umożliwia przewidywanie jak się zachowają statki powietrzne wykonując określone instrukcje lub z punktu widzenia kontrolera jakie instrukcje wydawać by było bezpiecznie. Teoria kończy się egzaminami z poszczególnych przedmiotów i zaliczenie wszystkich umożliwia przejście do kolejnego etapu, jakim jest symulator,gdzie spędza się kolejne 3 miesiące.


Pasazer.com: Na czym polega ten etap?

Michał Krzykacz: Od niedawna PAŻP posiada nowy symulator wieżowy - super komputer, imitujący Warszawskie Okęcie, tzw. „beczka”. Pomimo tego, że ktoś szkoli się do organu kontroli w innym mieście - ten symulator pozwala nauczyć i wyćwiczyć uniwersalne postępowania w sytuacjach, które zdarzają się wszędzie. Zaczyna się od dosyć prostych ćwiczeń polegających na wystartowaniu i wylądowaniu kilku samolotów. Z ćwiczenia na ćwiczenie samolotów przybywa, tworzą się poważniejsze konflikty do rozwiązania. W ostatniej części pojawiają się sytuacje nietypowe i niebezpieczne. Ten proces pozwala stopniowo na szersze wykorzystanie wiedzy z kursu teoretycznego, np. teraz kandydat przekonuje się po co uczył się specyfikacji boeinga 727, kandydat powinien wiedzieć, co oznacza uszkodzona hydraulika i niepracujące klapy i trzeci silnik, powinien wiedzieć jak się te usterki przekładają na możliwość wykonywania lotu, co należy zapewnić na ziemi podczas lądowania, co przekazać służbom ratunkowym, itp. bo sama informacja „zepsuty samolot” nie mówi zbyt wiele.

Awarie mogą zdarzyć się w każdej fazie lotu, nawet na ziemi uruchamiając samolot może pokazać się jakiś błąd w silniku. Cudownie jest, jeżeli można na spokojnie problem zdiagnozować, natomiast w powietrzu na poziomie przelotowym 330 (33 000 stóp) czyli około 10 km nad ziemią jest na pewno bardzo nerwowo w kokpicie samolotu. Wtedy kontrolerzy obszaru obserwując samolot na zobrazowaniu radarowym starają się inny ruch odseparować tak, by ten, który zgłosił usterkę, miał duże pole do manewru i czystą przestrzeń do najbliższego lotniska, tak żeby pilot nie musiał przejmować się innym ruchem, by mógł skupić się na usunięciu awarii, a nie np. odbić w prawo 5 stopni na 5 minut by minąć się z ruchem z naprzeciwka. Takie rzeczy kandydaci na kontrolerów radarowych obszaru, jak i zbliżania, ćwiczą również na tym symulatorze, jednak na innej jego części - tam gdzie potrzebny jest monitor imitujący zobrazowanie radarowe. Bez względu na rodzaj szkolenia symulatorowego, na koniec jest oczywiście egzamin z „symulatora”.


Pasazer.com: W jaki sposób i na jakich zasadach przebiegają praktyki i sam egzamin?

Michał Krzykacz: Po tym szkoleniu przychodzi pora na egzamin na Praktykanta Ruchu Lotniczego przed Lotniczą Komisją Egzaminacyjną Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Po uzyskaniu tej licencji praktykant zaczyna praktyki na żywym ruchu w jednostce, jaką wybrał pod nadzorem instruktora. Ten etap nazywa się On the Job Training - OJT. Program szkolenia zaczyna się od teoretycznego przygotowania do specyfiki w danej jednostce. Na przykład w Łodzi podejście do pasa 25 wg ILS’a przebiega między kominami, do tego brak równoległej drogi kołowania też wymusza planowanie ruchu na ziemi, a śmigłowiec ratowniczy stacjonuje po wschodniej stronie lotniska i startuje w 3 minuty od zgłoszenia do zdarzenia – takie rzeczy trzeba wiedzieć. Po zapoznaniu się z uwarunkowaniami lokalnymi, adept siada na stanowisku przy mikrofonie a instruktorzy OJT starają się stopniowo pozwalać na samodzielniejszą pracę, jednocześnie na bieżąco korygując błędy.

Oczywiście na tym etapie szkolenia bezpieczeństwo również jest jak zawsze na pierwszym miejscu, jednocześnie należy się starać by zapewnić płynny i uporządkowany przepływ ruchu lotniczego. W zależności od uprawnienia, na jakie się kandydat szkoli, praktykować należy przez 90 do ponad 200 godzin. Ten etap zajmuje od 3 miesięcy do nawet ponad roku. Na koniec jest egzamin przeprowadzony przez egzaminatora ULC. Czas od początku szkolenia teoretycznego do uzyskania uprawnień zajmuje około 1,5 roku, pierwsze 7 miesięcy spędza się w Warszawie, a resztę w wybranym organie kontroli ruchu lotniczego. Nigdzie nie jest powiedziane, że kandydat musi ukończyć szkolenie i uzyska uprawnienia, lecz proces rekrutacji jest na tyle efektywny, że ogromna większość, ponad 90% uzyskuje licencje.

Pasazer.com: Poradziłeś sobie ze wszystkimi etapami bez większych problemów?

Michał Krzykacz: Mi się udało, choć łatwo nie było. Najpierw przez 3 miesiące było ostre wkuwanie teorii, później symulator i analizowanie również po nocach ćwiczeń symulatorowych; nie znam przypadku osoby, której by się nie śniły samoloty i konflikty do rozwiązania. Stres towarzyszył od samego początku, jedynie bezstresowo było przy wysyłaniu aplikacji. W Warszawie nauczyłem się wiele, jeszcze więcej podczas prawie rocznych praktyk we Wrocławiu. Sprawdziła się maksyma, że im więcej się człowiek uczy, tym świadomość niewiedzy innych aspektów się zwiększa.

Miałem możliwość zweryfikowania swojej wiedzy podczas kursu OJT w Langen w Niemczech, prowadzonym przez niemiecki odpowiednik naszej Agencji - Deutsche Flugsicherung. Na tym kursie, prowadzonym przez brytyjskiego wykładowcę z NATS przekonałem się, że podejście do bezpieczeństwa w kontroli ruchu lotniczego jest wszędzie takie samo - jest to zawsze priorytet. Uzyskaną wiedzę wykorzystuję teraz nadzorując łódzkich praktykantów. Nie jest to wcale lekka robota, rzadko ale jednak zdarza się, że zabieram mikrofon praktykantowi i przejmuję ruch do czasu upewnienia się, że praktykant ponownie ma przegląd całej sytuacji i jest w stanie poprowadzić dalej ruch samodzielnie.

Pasazer.com: Opowiedz o samej pracy. Jak wyglądają relacje kontrolera z pilotem statku powietrznego. Zawsze dogadujecie się bez problemu?

Michał Krzykacz: Z pilotami znamy się głównie przez radio, rozpoznajemy się po głosach, dzięki wspólnemu przebrnięciu przez latanie w trudnych sytuacjach np. wzmożony ruch, kiepska pogoda czy usterka techniczna zawiązuje się nić sympatii, miło jest później przy grillu powspominać i wymienić poglądy, z resztą takie integracje są jak najbardziej wskazane. Ja pilotem nie jestem i wiele aspektów pracy pilota jest w sferze domysłów, dobrze jest to skonfrontować z drugą stroną, nawet jeżeli mogą być wzajemne pretensje, wtedy jeszcze bardziej wskazany jest kontakt by wytłumaczyć swoje ograniczenia i możliwości, by wymyślić sposób na złoty środek.



Pasazer.com: Łódzkie lotnisko to jedno z mniejszych w kraju, więc pracy pewnie nie masz dużo?

Michał Krzykacz: W Łodzi pomimo tego, że w statystykach ULC mamy mały udział w ruchu komercyjnym i odprawionych pasażerów na tle całego kraju, to tak naprawdę dzieje się bardzo dużo. Mamy bardzo dużo ruchu VFR (Visual Flight Rules - lot wykonywany z widocznością, zazwyczaj wraz z tym przepisem pilot sam musi zapewniać sobie bezpieczeństwo, czyli rozglądać się dookoła i samemu się mijać z innymi, zazwyczaj towarzyszą temu ograniczenia prędkości), który nie jest odnotowywany w powyższych statystykach, w roku 2009 mieliśmy ponad 33 tys. operacji. Bywają takie dyżury, kiedy nie ma czasu na nic, wtedy dyżur zlatuje błyskawicznie.

Przychodząc na godzinę 8 rano w sobotę, przejmuję kilka samolotów latających po kręgu, po godzinie przylatuje rejsowy boeing, za nim kolejny, za chwilę przylatuje Cessna z Babic na podejścia szkolne w IFR (Instrument Flight Rules - lot wykonywany w oparciu o odczyty z urządzeń pokładowych, wtedy pilot może mieć zasłonięte szyby i zasuwać nawet z prędkością 0,9 Macha, wtedy kontroler odpowiada za separację, między statkami powietrznymi), pytam się o intencje - „6 training approaches, 3 ILS DME nad 3 VOR DME for runway 25” czyli mniej więcej 130 minut latania. Do tego trzeba pogodzić loty szybowcowe za wyciągarką i odlot rejsówki z CTOT (wyliczony przez Eurocontrol z Brukseli czas odlotu – okno czasowe -5min +10min w którym samolot musi wystartować by zmieścić się w ograniczeniach dla zapewnienia bezpiecznego i płynnego ruchu lotniczego przez całą trasę nad Europą).

Gdy już myślisz, że para rejsowych, kilka VFRów i dwie sztuki trenujące podejścia od LDZ (naziemna pomoc radionawigacyjna o którą oparte są procedury podejścia) to już wszystko co może być, że trudniej być już nie może to nagle dzwoni telefon i słyszysz informację, że śmigłowiec ratowniczy za chwilę się zgłosi przez radio i poleci do wypadku, do tego jego start zablokuje przez chwilę podejście do pasa w użyciu i podchodzącym zmienia się procedurę odlotu po nieudanym podejściu a samoloty latające wg VFR kolidujące z IFR’ami należy obniżyć lub odsunąć od toru procedury po nieudanym podejściu, a następnie skoro zmieniają swoją pozycję należy poinformować inne statki powietrzne wykonujące bliżej tamtych o zmianach w sytuacji ruchowej itd… „gadaniny” jest zatrzęsienie. Wtedy naprawdę trzeba się uwijać i sukces zależy też od pilotów - większość pilotów, którzy u nas latają, głównie tutejszej szkoły Bartolini czy Aeroklubu Łódzkiego, sami zauważają, że robi się skomplikowana sytuacja i starają się pomagać np. proponując, że będą wykonywać w strefie niekonfliktowej.

Mamy mnóstwo samolotów szkolnych, oprócz tutaj stacjonujących Bartolinich i Aeroklubu Łódzki, gościmy samoloty z Babic, Radomia, Dęblina, Sobieni, Rudnik, Piotrkowa, Modlina i wielu innych, szkolą się też u nas załogi Lotniczego Pogotowia Ratunkowego na Piaggio 180 - to ten charakterystycznie słyszalny wąsacz. Trzeba sobie uświadomić, że jedno podejście cessną 172 od LDZ do LDZ zajmuje ponad 20 minut, trzeba to skomponować z lądowaniem samolotu rejsowego, którego podejście zajmuje góra połowę tego czasu, nie mówiąc już o ogromnych dysproporcjach w możliwościach tych typów statków powietrznych. Rozumiemy, że nasza przestrzeń kontrolowana, nasz ILS jest świetnym miejscem do trenowania, staramy się to umożliwić w miarę możliwości, bo wiemy, że na Okęciu tego się nie wykona, nie ma tam po prostu na to czasu, u nas się znajdzie. Myślimy o tym też w ten sposób, że o to właśnie przyczyniamy się trochę do wyszkolenia na razie młodego ambitnego pilota na PPLa, ale może za jakiś czas usłyszymy go znowu, ale już za sterami poważnej maszyny wożącej setki ludzi. Do tego dochodzi ruch wojskowy.

Za płotem lotniska są Wojskowe Zakłady Lotnicze specjalizujące się w naprawie i modyfikacji wojskowych śmigłowców, to tutaj serwisowane są rządowe śmigłowce Spec Pułku, bojowe Mi24 i inne. Śmigłowce po naprawie zostają sprawdzone na ziemi, w zawisie lub oblocie technicznym, ten ostatni z nami na łączności. Bywają, choć rzadko F16 na niskie przeloty nad pasem by zaznajomić się z przestrzenią i infrastrukturą lotniska w razie gdyby Łask byłby z jakichś względów zablokowany a Powidz czy Krzesiny za daleko i byłaby konieczność lądowania u nas.

Pasazer.com: Na czym polega współpraca wieży kontroli ruchu lotniczego z pozostałymi służbami lotniskowymi?

Michał Krzykacz: Sukces zależy też od osób pracujących na lotnisku, czy to handling czy to dyżurny portu mogą ułatwić pracę, oni też mają swoje obowiązki, np. dyżurny musi sprawdzać cyklicznie stan pasa, czy nie ma czegoś na pasie, a w okresie zimowym odśnieżać drogę startową. Zawsze może zdarzyć się, że jakiś spieszący się pilot małej szkolnej cessny zapomni o zamknięciu luku bagażowego, z którego coś wcześniej wyciągał i wypadnie zawartość podczas startu. Silniki odrzutowe np. airbusa może nie są tak wrażliwe jak w F16, ale jednak zwykła zassana szmatka tak samo jak połknięty ptak może narobić wielkiego spustoszenia. Handling też musi się uwijać, było to widać podczas wrześniowych weekendów, kiedy Łódź przejęła większość lotów z Warszawy z remontowaną krzyżówką. Wystarczy jeden pasażer, który nada bagaż rejestrowany a później zagubi się gdzieś w strefie wolnocłowej albo jeszcze żegna się z krewnymi żeby zaabsorbować uwagę ludzi z obsługi, uwagę na którą poświęca się czas przewidziany na odprawę kolejnego samolotu. Jestem pełen podziwu dla pracowników portu za cierpliwość, za sumienność, za zdolność załatwiania kilku rzeczy w biegu.




Pasazer.com: Lotnisko poradziło sobie bardzo dobrze z akcją ”Wrzesień”, gdy Lotnisko Chopina w Warszawie zamknięte było przez trzy weekendy. Jak wspominasz ten czas przez pryzmat pracy na wieży?

Michał Krzykacz: Dla nas, dla kontrolerów z wieży te weekendy były akurat bardzo przyjemne, po pierwsze wiele dużych maszyn jednocześnie gościliśmy na płycie, uczta dla oczu, a po drugie mieliśmy pomoc przy samolotach w powietrzu od organu zbliżania warszawskiego jak i organu kontroli obszaru, mimo że i tak większość naszej przestrzeni TMA (Terminal Area - rejon kontrolowany lotniska lub węzła lotnisk),  (mniej więcej od Szadku po Rogów - około 45mil morskich czyli około 85km) była w naszej odpowiedzialności to te dwa organy starały się by odloty nie były konfliktowe z dolotami. Każdy z nas chciał wtedy pracować na stanowisku, dzierżyć mikrofon w ręku, bardzo byśmy sobie życzyli takiego ruchu cały czas. Na co dzień dajemy sobie radę bez specjalnej pomocy tych dwóch organów pomimo braku zobrazowania radarowego. Wiele osób dziwi się „jakim cudem nawigujemy te wszystkie samoloty bez radaru”. Da się.

Oprócz kontroli lotniska prowadzimy też proceduralną kontrolę zbliżania - podejścia, co oznacza, że bazując na meldunkach pozycyjnych uzyskiwanych od pilotów jesteśmy w stanie określić kto, gdzie i na jakiej wysokości się znajdzie. Ta wiedza spokojnie wystarczy do zapewnienia bezpiecznych odległości między statkami powietrznymi. Najważniejszym wyposażeniem w tym momencie jest dla nas radio! Bez łączności dwukierunkowej możemy jedynie zgadywać. Na całe szczęście utrata łączności zdarza się bardzo rzadko, samoloty zgodnie z przepisami wyposażone są w dwa komplety i jak jeden zestaw zawodzi, używa się drugiego. Wraz ze zwiększającym się dynamicznie przyrostem ruchu lotniczego zbliżanie radarowe nas zapewne czeka, wcześniej czy później jest to nieuniknione. Kto wie, może nowa wieża już budowana, która ma zacząć działać operacyjnie w 2011 roku, kiedyś zacznie funkcjonować również jako kontrola radarowego zbliżania. Może…


Pasazer.com: Skoro to tak stresująca praca, to pewnie jesteś kłębkiem nerwów?

Michał Krzykacz: Wracając na ziemię, jak wcześniej wspominałem stres towarzyszy cały czas, czasem mniejszy, czasem większy. Odpowiedzialność na mnie ciążąca nawet podczas dyżurów bez praktyk jest ogromna. Siwych włosów już nie liczę. Z drugiej strony zachęcam wszystkich do spróbowania swych sił w tym zawodzie, satysfakcja płynąca z tego zawodu jest tym większa im więcej pilotów zameldowało się na powrocie.

Pasazer.com: Najbardziej stresująca sytuacja...?

Michał Krzykacz: Największy stres przychodzi gdy dzieje się źle, kiedy samolot zgłasza usterkę zagrażającą bezpieczeństwu lotu. Moja najgorszą sytuacja jaką przeżyłem dotyczyła jednak nie samolotu, ale skoczka spadochronowego 3 lata temu. Skoki odbywały się z An2, z wysokości 1000m. Jeden ze skoczków zamiast wylądować zgodnie z techniką popełnił błąd i zamiast redukować prędkość zwiększył ją wykonując zakręty przed samym lądowaniem, niestety uderzenie było na tyle silne, że ratownicy z Lotniczego Pogotowia Ratunkowego ratowali na miejscu życie około pół godziny. Z tego co wiem poszkodowany przeżył, ale już do skakania nie wrócił.

Rok później, podczas zawodów spadochronowych w Łodzi jeden z zawodników nie miał tyle szczęścia, ani podstawowy ani zapasowy spadochron nie otworzyły się w pełni i lotnik zginął na miejscu. Osobiście jestem przeciwnikiem narażania życia bawiąc się w ten sport. Najgorsza jest bezradność i wiara, że może jednak można było jakoś takiej osobie pomóc. Wszystko dzieje się bardzo szybko i zawsze mogą mieć miejsce nieprzewidziane sytuacje. Niestety w lotnictwie nie można jak samochodem zatrzymać się na poboczu, sprawdzić co się dzieje.

Pasazer.com: Kontroler ruchu ma sporo przerw w pracy – to prawda?

Michał Krzykacz: Zgodnie z przepisami prawa lotniczego przerwa w pracy kontrolera trwa minimum godzinę, powinna być przeprowadzona nie później niż 2 do 5 godzin ciągłej pracy na stanowisku - tyle przepisy. W życiu zdarza się jednak inaczej. Są dni jesienią, zimą kiedy nawet przez godzinę nie usłyszę pilota przez radio, a są latem takie zloty, że czuję się wypompowany już po godzinie, wtedy percepcja jest już osłabiona, organizm odwodniony, tętno przyspieszone - dla bezpieczeństwa innych jak i swojego należy odpocząć. Słyszałem o przypadku kontrolera obszaru, który po zejściu z ciężkiej działki poszedł położyć się odpocząć i już się nie obudził.

Pasazer.com: Co robisz w wolnym czasie? Jak spędzacie wolny czas? Jak się odstresowujecie?

Michał Krzykacz: Odstresowuję się uprawiając amatorsko sport, uwielbiam narty, siatkówkę, basen, słucham muzyki, ale najbardziej odpoczywam z rodziną na wypadach poza miasto, na działkę nad jeziorem. Lubię też podróżować, zwiedzać. Polecam młodym ludziom, nie mającym jeszcze odpowiedzialności typu dwójka dzieci na wychowaniu, by jak najwięcej podróżować i poznawać świat, sam byłem 3 lata z rzędu w Hiszpanii na wakacjach, praktycznie za darmo, przejazd zajmował autostopem ponad tydzień, a na miejscu trzeba było jakiejś pracy na zmywaku poszukać ale wspominam te czasy bardzo miło, super przygoda.

Pasazer.com: W mediach słychać często o wysokich zarobkach kontrolerów ruchu zagranicą, czy tak samo jest w Polsce?

Michał Krzykacz: Pewnie chodzi o Hiszpanię, też o tym tylko czytałem. Ponoć zdarzyło się, że jakiś kontroler zarabiał tam miliony euro rocznie, no ale Król wydał dekret i się skończyło. Poważnie mówiąc na Zachodzie są podobne mechanizmy różnicowania zarobków, Niemcy są najlepszym przykładem.W Polsce lepsze warunki płacowe są w Warszawie, niż w pozostałych terenowych ośrodkach kontroli. Wysokości zarobków z tego, co się orientuję, są zbliżone do zarobków w Europie południowej, w zachodniej mogą być trochę wyższe. Z zarobków jestem naprawdę zadowolony, choć od stycznia wchodzą nowe zasady naliczania pensji i zobaczymy, ale to nasze wewnętrzne sprawy firmy, o których wolę się nie wypowiadać publicznie. Wszystko jest teraz nastawione na redukcję kosztów. Pensje są na pewno jednym z nich, a nasz pracodawca dąży do uelastycznienia mechanizmów kosztowych.


Pasazer.com: Czy kontroler ruchu, to stabilna praca na całe życie? Czy dojrzały wiek nie gra roli?

Michał Krzykacz: Kontroler ruchu lotniczego to zawód mało popularny (w Polsce około 500 cywilnych kontrolerów) i jednak jeszcze mało mobilny. Jeżeli chodzi o służbę kontroli obszaru, gdzie przestrzenią odpowiedzialności poziomo jest obszar całego kraju a pionowo od 1km do kilkunastu kilometrów nad ziemią lub wodą, to jest to służba dość uniwersalna, uprawnienia do niej wymagane są podobne w całej Europie. Jeżeli chodzi o wieże, czyli kontrolę lotniska, sprawa ma się trochę gorzej. W Polsce wymagana jest znajomość języka angielskiego (jak na całym świecie) i polskiego, analogicznie - jakbym chciał przenieść się do Madrytu, musiałbym wykazać się znajomością hiszpańskiego. Są jednak niektóre lotniska o bardzo dużym natężeniu ruchu, gdzie wymagany jest tylko język angielski.

Znajoma z Bydgoszczy przeniosła się do Dubaju i niedługo zacznie praktyki do uprawnień na nowe miejsce, a pewnie za trzy miesiące rozpocznie normalną pracę; kolega z Wrocławia z powodzeniem pracuje w Kabulu. Wszystko się zmienia powoli, może pomimo naszej narodowej mentalności zwiększy się chęć do migracji zarobkowej w tym zawodzie również. Poza tym, zgodnie z prawem lotniczym, kontrolerem można być tylko do 60. roku życia. Zgodnie z naszym kodeksem pracy, mężczyźni przechodzą na emeryturę w 65. roku życia - może to skłoni polskich kontrolerów do przeniesienia się gdzieś, gdzie wcześniej nabywa się prawa emerytalne.

Pasazer.com: Lubisz latać jako pasażer samolotów, których ruchem kierujesz?

Michał Krzykacz: Oczywiście, bardzo lubię latać. Najlepiej jest mieć miejsce w pierwszej klasie z uwagi na zdecydowanie większy komfort, ale zwykła klasa ekonomiczna, nawet u tanich przewoźników też może być, 2 godziny lotu da się wytrzymać. Z racji mojego zawodu trochę więcej rozumiem, co się dzieje z samolotem, np. dlaczego oczekuje przed pustym pasem na odlot, dlaczego przy podejściu słychać ze środkowej części kadłuba "dziwne" dźwięki - wysuwanie klap dla redukcji prędkości. Największą frajdą jednak jest "lot kabinowy" czyli w kokpicie z pilotami, widzieć wreszcie co się dzieje z przodu samolotu i widzieć poczynania pilotów, jednak z uwagi na przepisy bezpieczeństwa po 11 września takie okazje należą do rzadkości.

Dziękuję za rozmowę

Tomasz Wyszyński
[wywiad autoryzowany]
Fot. Michał Krzykacz, Michał Grzelak, Dariusz Kempski