W swojej opinii, ze względu na krótki termin zgłoszenia materiału, skoncentrujemy się na kluczowych kwestiach, które mają decydujący wpływ na wartość projektu dokumentu.

Ogromne zastrzeżenia budzi fakt, iż dokument przedstawiany w drugiej połowie roku 2023 wykorzystuje jedynie bazę danych z okresu przedpandemicznego oraz kilkunastu miesięcy, gdy trwał ogromny kryzys rynkowy. Tymczasem ograniczenia pandemiczne traciły na znaczeniu w drugiej połowie ubiegłego roku, a od początku 2023 możemy analizować rynek, na który epidemia nie miała już większego wpływu. Jest to ważne, gdyż wbrew przyjętym w dokumencie założeniem, po wyjściu z kryzysu rynek nie wróci do normalności przedpandemicznej. Pojawiły się nowe trendy i zjawiska, które aktualne dane bardzo dobrze obrazują. Napiszę o tym więcej przy analizie drugiej prognozy IATA. Projekt nie uwzględnia też długotrwałych skutków wojny w Ukrainie. Pomija ją zupełnie. Tu wspomnimy tylko o kwestii zamknięcia dla europejskich linii trasy transsyberyjskiej. Więcej o tym dalej.

Opis „punktu wyjścia”

Planując ogromne inwestycje, mające na celu zdecydowane zwiększenie udziałów jednego przewoźnika i jego hubu w rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich i towarowych, konieczny jest rzetelny i wnikliwy opis aktualnej sytuacji, ze szczególnym uwzględnieniem układu sił konkurencyjnych i aktualnej pozycji podmiotu, któremu nasze inwestycje mają umożliwić niebywały wręcz awans rynkowy. Chodzi tu o LOT, bo powodzenie projektu CPK zależy od sukcesu LOT-u. Bez niego plan stworzenia nowego, wielkiego hu-u nie może się powieść. Tymczasem w materiale właściwie nie ma nawet wstępu do takiej analizy.

Nie ma w nim:

• Opisu trendu konsolidacyjnego polegającego na coraz silniejszej pozycji gigantów. W segmencie przewozów sieciowych – trzech globalnych grup: Lufthansy, AF/KLM i IAG, a segmencie tanich przewozów – gigantycznej ekspansji Grupy Ryanair, a w naszym regionie – Wizz Aira. Termin konsolidacja branży pojawia się tylko, przy sformułowaniu zadania dla LOT-u i Ministerstwa Skarbu. LOT miałby w niej uczestniczyć. W jaki sposób? Ma stworzyć własną globalną grupę? Tak ważna kwestia w ogólne nie jest rozwinięta.
• Rosnącej roli umów handlowych joint venture wiążących bardzo silnie gigantów europejskich z gigantami północnoamerykańskimi, japońskimi i chińskimi. Wśród zagrożeń dokument wymienia podobne umowy handlowe dotyczące cargo (słusznie), ale pomija zupełnie znacznie ważniejsze umowy pasażerskie. A w odniesieniu do umów cargo brak jest jakiegokolwiek opisu, jaki wpływ na rynek cargo mają te umowy. Dokument wspomina o aliansach strategicznych. Jednak ich znaczenie ciągle spada, a LOT jest w specyficznej sytuacji, gdy jego największy konkurent jest jednocześnie głównym graczem w Star Alliance.
• Nie ma rzetelnego opisu, jaki udział w obecnym rynku Europy Środkowej, mają poszczególne grupy i przewoźnicy. Dane do takiego opisu znalazły się w uzasadnienie do Uchwały RM z listopada 2017. Niestety nie wyciągnięto z tych dokładnych danych, dotyczących, przede wszystkim, udziału przewoźników w ruchu tranzytowym, w tym interkontynentalnym, żadnych sensownych wniosków. Teraz takich danych po prostu brak. A to one pokazałyby nam, jaki jest potencjał ruchu tranzytowego, na przykład pomiędzy EŚ i Ameryką Północną i jacy są tu obecnie główni gracze. A bez takiej analizy planowanie rozwijania nowego hubu nastawionego, w ogromnym stopniu na ruch dalekiego zasięgu, to po prostu bujanie w obłokach.
• Nie wspomina się nawet o wpływie ekspansji ultra tanich linii na możliwości rynkowe przewoźników sieciowych. Szybki rozwój połączeń bezpośrednich LCC oznacza, że rynek dostępny dla przewoźników sieciowych kurczy się, szczególnie w odniesieniu do ruchu wrażliwego cenowo. A obecnie znaczenie tego zjawiska rośnie. Na przykład w przypadku ponad 90 tras z Krakowa obsługiwanych bezpośrednio przez tanie linie możliwości konkurencyjne przewoźników sieciowych są bardzo ograniczone. A żeby zobrazować skalę zmian wystarczyć wspomnieć, że w pierwszej połowie bieżącego roku liczba pasażerów przewiezionych przez Wizz Air, była większa niż pasażerów linii Lufthansa. A przed pandemią Wizz Air był linią, która miała mocną pozycję rynkową jedynie w naszym regionie.

Opisując punkt wyjścia powinna też być uwzględniona:

• Rzetelna analiza obecnej przepustowości dwóch głównych lotnisk obsługujących aglomerację warszawską. A następnie analiza możliwości ich zwiększenia, w tym kosztów z tym związanych. Więcej na ten temat przy analizie prognozy ruchu dla CPK
• Choćby dość ogólna analiza sytuacji finansowej PLL LOT. Tak ważnej, gdyż skokowy rozwój siatki połączeń, głównie interkontynentalnych oraz zdolności do przewozów cargo musi wiązać się z ogromnymi inwestycjami. W projekcie nie ma na ten temat ani słowa.
• Krótka analiza możliwości zwiększenia przepustowości konkurencyjnych dla CPK hubów. Wiadomo, że tylko kwestią czasu jest budowa trzeciego pasa startowego w Monachium. Są też wstępne zgody na budowę trzeciego pasa na lotnisku w Wiedniu.
• Analiza obecnego potencjału dla przewozów tranzytowych – intermodalnych z głównych aglomeracji pozawarszawskich. Bez niej nie bez nie można projektować stworzenia przy CPK najważniejszego węzła kolejowego kraju. Tu największe znaczenie mają dane dotyczące przewozów kraj – zagranica PLL LOT. Warto też rozwiać tu mit jakoby pasażerowie mogli dojeżdżać do CPK korzystając z KDP na trasach międzynarodowych z Czech i Ukrainy.
• Krótka choćby analiza systemów intermodalnych w innych krajach, na przykład w Niemczech i Francji. Konieczna, gdyż nigdzie na świecie nie funkcjonuje tak rozbudowany system. I podkreślam, nawet we Francji, gdzie system KDP jest bardzo rozwinięty główny węzeł kolejowy nie jest przy lotnisku Charles de Gaulle/CDG, ale w Paryżu, a do CDG prowadzi odnoga.
• Znaczne trudności i ograniczenia umowne, na jakie napotyka LOT starając się rozbudowywać swoją siatkę połączeń do Chin i Japonii. Rządy tych krajów traktują LOT, jak małego, ale jednak konkurenta dla swoich linii. Natomiast przewoźnicy z wielkich grup europejskich, dzięki umowom joint venture traktowani są, jak swoi.

Główny cel strategiczny, motyw przewodni dokumentu. Jest on oczywisty. To ogromny awans rynkowy głównego polskiego lotniska i bazowanego w nim polskiego przewoźnika. Awans możliwy dzięki zdobyciu przez CPK pozycji preferowanego, głównego hubu dla Europy Środkowo-Wschodniej. W dokumencie używane są różne określenia, również hub pierwszego wyboru itd. Jednak sens jest oczywisty. LOT i CPK, w walce o ruch tranzytowy z Polski i całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej mają wyprzedzić swoich konkurentów. A w wersji łagodniejszej dorównać im.

Zdaniem autorów taki awans strategiczny LOT-u i CPK jest możliwy, gdyż w naszym regionie nie ma znaczącego hubu, ruch nie jest konsolidowany, brak jest regionalnego lidera wśród linii sieciowych. Można by powiedzieć, że polska linia będzie miała dość proste zadanie wypełnienia pustki rynkowej. To rozumowanie oparte jest na jednym zupełnie błędnym założeniu, że główny hub dla regionu musi być położony w jego granicach. Nic bardziej błędnego. W przypadku EŚ (bez Austrii):

• Wielkie grupy i wielcy przewoźnicy tworzą systemy dowozowe do swoich hubów położonych poza EŚW. Grupa LH oferuje do największych aglomeracji po kilkanaście rejsów dziennie, a do mniejszych od trzech do siedmiu/ośmiu. W przypadku Polski, przed pandemią, w sezonie Lato 2019 oferowanie Grupy Lufthansy do polskich portów regionalnych wynosiło 1730 tys. foteli i było większe o prawie 22 proc. niż oferowanie krajowe LOT-u do Warszawy. A, jeżeli uwzględnimy, że w przypadku Grupy udział ruchu tranzytowego był o co najmniej 15-20 ppct większy niż w przypadku LO, to szacowane przewozy polskiej linii były o co najmniej 55-60 proc. mniejsze niż Grupy. To w przypadku naszego własnego rynku. W przypadku krajów trzecich, czyli bez Polski, to w sezonie Lato 2023 różnica jest ogromna. Udział w łącznym oferowaniu linii sieciowych w przypadku Grupy LH wynosi aż 46 proc. i jest na poziomie sprzed pandemii, a LO tylko 9 proc. i spadł aż o 2,55 ppct. W tych krajach większy udział niż LOT notuje Turkish Airlines, Grupa AF/KLM i Grupa IAG. Jeżeli chodzi o przewozy sieciowe to mamy i bardzo wyraźnego lidera i znaczną konsolidację rynku. LOT musiałby odebrać mu ogromną część jego udziału, a nie wejść w pustkę rynkową.
• Analizując sytuację w naszym regionie zazwyczaj wyklucza się z Austrię i Wiedeń. Jednak czyni się tak ze względów historyczno-politycznych. Jeżeli popatrzymy na tę kwestię z najważniejszego punktu widzenia – geograficznego, to Wiedeń, jako hub jest położony w centrum EŚ. Zresztą przez dziesięciolecia, przed upadkiem muru berlińskiego, ten port był głównym punktem tranzytowym dla naszego regionu. Obecnie huby niemieckiego przejęły pozycję liderów, ale, podkreślmy, LOT musi konkurować nie tylko z LH, ale łącznie również z Austrian, Swissem i Brussels. A niedługo dołączy tu włoska linia ITA, ze swoim hubem w Rzymie.

Nieco więcej na temat potencjału generowania nowego ruchu tranzytowego przez LOT znajduje się w części dotyczącej prognozy ruchu.

Trendy zmian

Po rzetelnym opisie punktu wyjścia, obecnej struktury rynku i pozycji konkurencyjnej głównych graczy, w takim dokumencie, powinna znaleźć się analiza trendów zmian. Obecnych i przewidywanych. Takiej analizy w ogóle nie przeprowadzono.

Tymczasem jest oczywiste, że:

• Mamy do czynienia, z Europą dwóch prędkości. Przewozy ultra tanich linii rosną w sposób wręcz niebywały. Ryanair, w pierwszych siedmiu miesiącach roku odnotował wzrost, w porównaniu z rokiem 2019 aż o 19 proc.. W przypadku Wizz Aira było to prawie 53 proc. I to dzieje się w sytuacji, gdy linie sieciowe jeszcze nie zbliżyły się do poziomów przedpandemicznych. Musimy już uznać, że na rynku zachodzą bardzo duże zmiany strukturalne. Skłaniają one liderów LCC do agresywności rynkowej i walki o jak największy w nim udział. Ich inwestowanie w rynek tworzy nowy popyt, czyli mamy do czynienia z klasycznym sprzężeniem zwrotnym. To zjawisko jest szczególnie wyraźne w EŚ i w Polsce. W regionie Ryanair zwiększył oferowanie o 45 proc., a Wizz Air o 22,5 proc. Ich łączny udział w rynku doszedł już do poziomu 50 proc. A wszystkie tanie linie zwiększyły udział w rynku o ponad 10 pct – do poziomu 60,8 proc. W Polsce FR zwiększył oferowanie o 42,4 proc. i osiągnął udział w rynku aż 36,5 proc., a Wizz Air – o 5,8 proc., co oznacza udział w rynku 25,3%. Udział LOT-u spadł o prawie 5 ppct – 19,7 proc., Grupy LH – o 2,3 proc. (6,1 proc.). Wyniki linii sieciowych zaniżają czynniki poza rynkowe – trwające ograniczenia w podróżowaniu do najważniejszych krajów azjatyckich i zamknięcie trasy transsyberyjskiej. Jednak najważniejsze są zmiany w strukturze popytu. Jak już pisałem to ogranicza możliwości rynkowe linii sieciowych. Więcej niż ciekawostką jest wizyta Prezesa Grupy Ryanair na Ukrainie. Zapewnił on, że tuż po zakończeniu wojny i otwarciu przestrzeni powietrznej jego linie uruchomią ogromny program przewozowy. I niewątpliwie będzie on rósł w tempie niebywałym. W horyzoncie wieloletnim ogromne znaczenie mają też ambitne plany zakupowe Ryanaira i Wizz Aira. Irlandzkiej linii mają umożliwić przewożenie ponad 300 mln pasażerów nie później niż w roku 2034. A obecne jej wyniki i sytuacja rynkowa wskazują, że może stać się to jeszcze wcześniej. Wizz Air potwierdził niedawno zamówienie na 75 samolotów A321 neo, a jego łączna lista zakupów to ponad 500 nowych samolotów (są w tym też opcje).
• Marginalizowana jest rola małych i średnich linii sieciowych. Na 99 proc. włoska ITA zostanie przejęta przez Grupę Lufthansy, dodatkowo wzmacniając jej system hubów. Rząd portugalski szuka inwestora/grupy dla swojej linii TAP. To atrakcyjny kąsek dzięki wyjątkowemu położeniu hubu w Lizbonie, z punktu widzenia ruchu z/do Ameryki Południowej. Zamknięcie trasy transsyberyjskiej szczególnie mocno uderzyło w Finnair. Linia broni się finansowo, ale nie odzyska swojej wyjątkowej pozycji na rynku Europa – Azja dopóki nie będzie mogła wrócić na trasy transsyberyjskie. SAS wciąż jest na rozdrożu. Samotny musi godzić się z niewielką rolą w Europie. Jest jeszcze LOT i to właściwie koniec tej krótkiej bardzo listy.
• Ruch najwyżej płatny, biznesowy, bardzo powoli zaczyna zbliżać się do poziomów przedpandemicznych, szczególnie na średnim dystansie.
• Dzięki wyjątkowemu położeniu geograficznemu hubu w Stambule oraz, dodatkowo, najprawdopodobniej wieloletniemu zamknięciu trans-Syberii Turkish Airlines dołącza do krótkiej listy europejskich gigantów. Jest on bardzo aktywny w naszym regionie, a szczególnie w jego południowej części.
• Najsilniejsi gracze – linie sieciowe i tanie (Ryanair) osiągają świetne wyniki finansowe. Irlandzka linia dysponuje górą gotówki i ogromnymi aktywami, a Grupa Lufthansy wróciła już do poziomu zadłużenia sprzed pandemii, spłaciwszy najpierw całą pomoc publiczną. Podobnie, jak Grupa AF/KLM. W dokumencie znalazło się stwierdzenie, że LOT skorzystał, po wybuchu pandemii, z dużej pomocy publicznej, podobnie, jak wiele innych linii sieciowych. Tylko, nie wspomniano, że dla wielkich konkurentów to historia, a LOT dopiero od tego roku rozpocznie trudny proces spłacania. Obecnie jedynie Wizz Air, ze względu na gorsze wyniki finansowe na początku roku może traktować swoją sytuację finansową, jako pewien ogranicznik swojej ekspansji rynkowej. Ale i tu sytuacja zmienia się na jego korzyść.
• Jesteśmy obecnie w okresie przejściowym, jeżeli chodzi o wejście wielkiej taniej linii na dalekiego trasy. Norwegian, która w okresie szczytowym miał dwukrotnie większą flotę samolotów szerokokadłubowych niż LOT, zrezygnował z połączeń interkontynentalnych. Jednak ryzyko, że pojawi się nowy, i to znacznie silniejszy finansowo, gracz jest ogromne. Ryzyko to, w ostatnim okresie wzrosło, gdyż wchodzą do eksploatacji samoloty wąskokadłubowe o bardzo dużym zasięgu. Chodzi o A321LR i już niedługo – A321XLR. Ich koszt fotela jest znacznie niższy niż w najbardziej ekonomicznych samolotach szerokokadłubowych. I nie mają one zdolności przewozowej cargo bo tym liniom nie jest ona potrzebna. Wielka tania linia na dalekim zasięgu będzie zagrożeniem konkurencyjnym, przede wszystkim, dla linii średniej wielkości, której nie bronią umowy joint venture i ogromne przewozy frachtowe wykonywane największymi samolotami szerokokadłubowymi. W sytuacji, gdy tania linia zacznie oferować na przykład połączenie bezpośrednie z Nowego Jorku do Katowic, Pragi, czy tez Budapesztu to możliwości LOT-u sprzedaży tranzytowych radykalnie tam spadną. Kwestia ta w dokumencie w ogóle nie pojawia się. A przecież potencjalnie to ogromne zagrożenie i powinno być poddane rzetelnej i wnikliwej analizie. Obecnie nikt nie jest w stanie dokładnie ocenić, jaki jest stopień ryzyka, ale moim zdaniem jest bardzo duże, przynajmniej pięćdziesięcioprocentowe.

Prognoza przewozów pasażerskich

Szczególnie w przypadku planowanych ogromnych inwestycji i ogromnych zmian strukturalnych na rynku, przede wszystkim pasażerskim, wieloletnie prognozy mają kluczowe znaczenie. Niestety w przedstawionym dokumencie mamy do czynienia jedynie z czymś, co można by nazwać atrapą prognoz:

• Nie jest podany pełen zestaw danych liczbowych. Dlaczego? Zestaw taki znalazł się w poprzednim projekcie;
• Nie są podane kluczowe założenia rynkowe. Na przykład czy polski rynek będzie rozwijał się szybciej niż europejski i regionalny? Jeżeli tak to, jakie są tego główne przyczyny. Jak będzie się zmieniała, w ogólnych zarysach sytuacja konkurencyjna, i bardziej szczegółowo, struktura rynku.
• W przypadku planu stworzenia nowego hub-u europejskiego ogromne znaczenie ma oddzielna prognoza ruchu tranzytowego, wraz z przyjętymi tu głównymi założeniami rynkowymi. Powinna być podana struktura ruchu tranzytowego, podchodząc ze szczególną wnikliwością do segmentu interkontynentalnego. Bez tego ocena tej tak ważnej części prognozy nie jest możliwa. Wśród czynników, które są wymienione, jako zagrożenie dla spełnienia się prognozy bazowej wymieniona są słabsze, niż założone, wyniki CPK , w odniesieniu do ruchu tranzytowego. Jednak ten tak ważny temat w ogóle nie jest rozwinięty. Jakie są założenia? ! Od czego zależy sukces lub porażka? Jest to absolutnie konieczne, gdyż liczby wskazują na ogromny skokowy wzrost udziału LOT-u w rynku przewozów tranzytowych.
• W powiązaniu ze wcześniejszym punktem powinniśmy wiedzieć, jaka jest prognoza w odniesieniu do ruchu bezpośredniego z/do Polski. I tu powinna być, podana, choćby dość ogólna struktura tego ruchu, w podziale na ruch linii sieciowych oraz tanich i czarterowych. Jest to ważne choćby dlatego, że przy inwestycjach infrastrukturalnych inne są oczekiwania LCC/linii czarterowych, a inne sieciowych.
• Jeżeli, co dokument sugeruje, ma nastąpić „efekt CPK”, polegający na przejęciu przez CPK części ruchu międzynarodowego z portów regionalnych, to zjawisko to powinno być umotywowane i dość precyzyjnie opisane, również w wymiarze ilościowym.

A dodatkowo autorzy nie ułatwiają czytelnikom zadania, gdyż w projekcie mamy dwa różne zestawy danych dla CPK, a w związku z tym i dla całej Polski. Na wykresach prognoza dla CPK w roku 2030 to 30 mln pasażerów, a dla całej Polski około 73 mln. Natomiast w tekście i na mapkach CPK to 32,6, a Polska to 72,8. Jeżeli wykres jest „ważniejszy to Polska schodzi na poziom 70,2 mln. To które dane mamy opiniować? Swoje, na ile to możliwe szczegółowe, uwagi dotyczące drugiej prognozy IATA zawarłem w artykule, który dołączam do opinii. W drugim załączonym tekście omawiam realną zdolność LOT-u, a w przyszłości i CPK, do generowania ruchu tranzytowego

Główne wnioski:

• Nawet wariant bazowy prognozy IATA zakłada ogromny, wielokrotny wzrost ruchu tranzytowego przez hub warszawski i to w znacznym stopniu, interkontynentalnego. Ma to nastąpić po otwarciu CPK Jest to całkowicie nierealne, z powodów, które omawiam w załączonych tekstach. Autorzy prognozy i projektu dokumentu nie uzasadnili swojego założenia. W projekcie dokumentu znalazło się tylko stwierdzenie, że LOT i CPK na dwóch kierunkach interkontynentalnych, do Ameryki Północnej i Azji będą mieć przewagę konkurencyjną. To po prostu nieprawda. Wystarczy wspomnieć umowy joint venture, wielkość siatki zasilającej huby konkurentów, czy też ich siłę finansową. A ostatnio doszły do tej listy problemy związane z zamknięciem trasy transsyberyjskiej. Obecnie dotyczą one też części europejskich konkurentów LOT-u. Ale nie dotyczą i nie będą dotyczyć ich partnerów azjatyckich z umów JV, nie dotyczą też Turkish Airlines. W perspektywie długoletniej można rozpatrywać wariant, gdy trasa trans-syberyjskie będzie otwarta, ale oczywiście pod ścisłą, również polityczną kontrolą Rosji. Ale wtedy uprzywilejowana będzie nie Warszawa i Helsinki. A z przyczyn politycznych LOT, najprawdopodobniej, będzie na końcu kolejki. Natomiast w przypadku Północnego Atlantyku możliwości polskiej linii ogranicza położenie geograficzne Warszawy. Wyklucza ono szanse na pozyskiwanie ruchu tranzytowego z/do najbogatszych rynków europejskich znajdujących się na zachód od polskiego hubu
• Całkowicie błędne jest, moim zdaniem, założenie, że ruch w portach regionalnych będzie rósł zdecydowanie wolniej niż w Warszawie. Prowadzi to do karykaturalnie błędnych prognoz. Na przykład Kraków miałby obsłużyć, w roku 2030 tylko 10,2 mln pasażerów. Tymczasem już w tym roku ruch w tym porcie przekroczy istotnie 9 mln pasażerów, a poziom z prognozy przekroczy, i to znacznie już w roku 2025. Zupełnie błędne, choć nie aż tak drastycznie są prognozy dla innych największych portów regionalnych. Główny powód to nie uwzględnienie zmian strukturalnych na rynku – zdecydowanie szybszego wzrostu ruchu wrażliwego cenowo, obsługiwanego przez ultra tanie linie. A to te linie mają ogromne udziały w rynkach lokalnych. A drugi, bardzo prawdopodobny powód, to wspomniany wcześniej efekt CPK. W efekcie w roku 2030 udział CPK w całym polskim rynku ma wynieść 42,7 proc. (41,2 proc., gdy prawidłowe są dane z wykresów, a nie z opisu) i wzrosnąć aż do 46 proc. w roku 2040. Obecnie wynosi niecałe 36 proc. Jest to całkowicie sprzeczne z obecnymi, i moim zdaniem przyszłymi, trendami rynkowymi. Nic już nie zmieni sytuacji, gdy lotniczy transport masowy na średnim dystansie w ogromnym stopniu, przejmą ultra tanie linie. A, dodatkowo, ten obecny udział i tak jest zawyżony, gdyż w porcie Chopina zwiększają swoje oferowanie LCC i przewoźnicy czarterowi, czyli linie, dla których nie jest on przeznaczony.
• Zupełnie błędna jest prognoza dla Modlina – 3,9 mln pasażerów w roku 2030. Poniżej zakładanej maksymalnej przepustowości. Tymczasem, jak pisałem obecnie ograniczenia środowiskowe już nie obowiązują i jest bardzo prawdopodobne, że w nowej decyzji maksymalna liczba rejsów dziennie zostanie zdecydowanie podniesiona. A do poziomu 3,9 mln Modlin zbliży się już w tym roku.

Z problemem wiarygodności prognozy połączona jest kwestia zdolności LOT-u do ogromnego zwiększenia udziału w rynku europejskich przewozów sieciowych. Temat ten dokładnie omówiłem w dołączonym w artykule „Jakie są możliwości LOT i CPK?”.

Tu poruszymy tylko dwie kwestie:

• LOT praktycznie nie ma żadnych aktywów, jego zdolność do zaciągania bardzo dużych kredytów komercyjnych jest zerowa i czeka go spłata ogromnych zobowiązań. Najpierw spłata kredytu uzyskane z państwowego banku, a po dwóch latach, dodatkowo znacznej części kwoty, o którą podwyższono jego kapitał zakładowy.
• Rynek polski jest wielokrotnie mniejszy od największych rynków europejskich, w których umiejscowione są obecne huby. Oznacza to, że ogromną część ruchu na połączeniach nowo otwieranych w ramach strategii ultra szybkiej ekspansji rynkowej, musiałby stanowić ruch tranzytowy. Połączenia te, w najbardziej optymistycznym scenariuszu, przez pierwsze lata musiałyby być głęboko nierentowne. Skąd LOT miałby wziąć fundusze na sfinansowanie tej szalenie ryzykownej ekspansji?

Jeżeli uważa się, że część danych dotyczących sytuacji finansowej i prognoz jej zmian mają charakter poufny, to uważam, że powinny być one udostępnione grupie niezależnych ekspertów, którzy zweryfikują przyjęte przez decydentów, bardzo optymistyczne założenie, iż LOT będzie w stanie wykonać postawione mu zadanie skokowego rozwijania siatki połączeń, po uruchomieniu CPK, i wypełnienia portu ruchem tranzytowym. Powinni też zweryfikować prognozy dotyczące wzrostów ruchu tranzytowego na poszczególnych grupach kierunków. Muszę podkreślić, że wiarygodność tych prognoz ma fundamentalne znaczenie dla znacznej części Polityki Rozwoju Transportu Lotniczego. Jeśli, co jest bardzo prawdopodobne, takich cząstkowych prognoz dotychczas nie przygotowano, to poddaje to w wątpliwość wartość całości prognoz, głównie dla CPK, choć nie tylko.

Podważając wiarygodność zamieszczonej w dokumencie, cząstkowej prognozy IATA muszę przypomnieć, jakie, między innymi, kardynalne błędy znalazły się w prognozie przedpandemicznej oraz zwrócić uwagę na kierunki i sposób jej uaktualnienia w prognozie Nr 2:

• Drastycznie zaniżona była prognoza dla portów regionalnych. Pomimo braku pandemii Kraków miał w roku 2027 osiągnąć poziom 9,5 mln, a po uruchomieniu CPK odnotować spadek o ponad 16 proc. Dla roku 2036 prognoza wynosiła 9,4 mln pasażerów. Ten poziom ruchu osiągnie Kraków w tym roku. Teraz nie podano niestety prognoz rok po roku, ale możemy stwierdzić, że dla tego portu regionalnego, jak wielu innych jest ona nadal więcej niż błędna.
• Kuriozalna była prognoza dla Radomia. W pierwszym roku po uruchomieniu miał obsłużyć 1,9 mln pasażerów. Ruch miał stabilnie rosnąć, do poziomu 2,8 mln w roku 2027. Po uruchomieniu CPK miał spaść – tylko 0,65 mln. Nowa prognoza jest tylko nieco mniej księżycowa, dla pierwszych lat funkcjonowania. Ale za to w roku 2030 ma to być 1,5 mln. Skąd ten wzrost w prognozie Nr 2? Pewnie dlatego , że tak niskie poziomy ruchu po uruchomieniu CPK podważały sens całej inwestycji radomskiej.
• Porównanie dwóch prognoz pokazuje, między innymi, że negatywny wpływ pandemii jest uwzględniany w obecnej dekadzie oraz w pierwszych latach po uruchomieniu CPK, a potem, i w Warszawie i portach regionalnych wzrost jest zdecydowanie szybszy. CPK, gdzieś około roku 2035 jest na poziomie sprzed pandemii, a potem korzystna różnica stale rośnie. Jakie są powody tego nowego optymizmu? Nie wiemy. Dotyczy on całej Polski. W roku 2040 dla RP różnica na plus to ponad 10 mln pasażerów, a dla CPK 2mln. A Modlin dopiero w roku 2040 osiąga założoną maksymalną przepustowość. W projekcie podane są dane, które w najprostszy sposób wyjaśniają, dlaczego potencjał lotniska w Modlina jest nieporównywalnie większy niż Radomia. W odległości do 50 km Modlin obsługuje 2,8 mln pasażerów, i to, przede wszystkim, mieszkańców jednej z najbogatszych aglomeracji w Polsce, a ten drugi port 0,9 mln – głównie osób o dość niskich dochodach.
• W pierwszej prognozie, w pierwszym roku po uruchomieniu CPK ruch w tym porcie jest większy o 36 proc. niż na Lotnisku Chopina w ostatnim roku jego funkcjonowania. Indeks zupełnie nieprawdopodobny. Za to w drugiej indeksy wzrostu ruchu, w kolejnych latach po uruchomieniu są istotnie wyższe niż indeks dla całej Polski. Byłoby to możliwe, gdyby LOT cały czas przejmował ruch tranzytowy od znacznie większych i silniejszych konkurentów. Czy rozsądny prognostyk w to uwierzy?

Zestawiam te prognozy również dlatego, że obie firmowała ta sama firma konsultacyjna.

Prognoza cargo

Jej wartość jest minimalna. Ma ona charakter wyłącznie popytowy i bazuje na wskaźnikach makroekonomicznych. Kwestie podażowe i obecna oraz przyszła sytuacja konkurencyjna w ogóle nie są w niej uwzględnione. Obecnie przewozy cargo koncentrują się w pięciu hubach gigantów pasażerskich oraz dwóch bazach firm kurierskich – Lipsku i Liege. Próba wejścia do tej elity byłaby bardzo kosztowna i ryzykowna. W tych portach przewozy są kilkunastokrotnie większe niż w porcie Chopina, które w roku 2019 wyniosły nieco ponad 100 tys. ton. Prognoza przewiduje pięciokrotny wzrost w roku 2030 i dziesięciokrotny wzrost w roku 2035.

Kto miałby wykonać te przewozy? Są dwie możliwości albo jedna z globalnych linii spedycyjno-kurierskich, takich, jak DHL plus LOT samolotami, najprawdopodobniej, pasażerskimi lub tylko LOT. W dokumencie brak jakiejkolwiek oceny prawdopodobieństwa, że któraś z globalnych firm transportowo – kurierskich wykorzysta CPK, jako hub. Szanse na to są zupełnie minimalne. W Lipsku DHL ma swój największy hub europejski wykorzystywany na zasadzie joint venture z linią Lufthansa Cargo. Ten hub cargo dedykowany jest do obsługi, między innymi, znacznej części rynku niemieckiego oraz Europy Środkowej i Wschodniej. Nie można zakładać, że ktoś z zagranicznych przewoźników all-cargo podejmie walkę konkurencyjną z tymi gigantami. Tym bardziej, że i tu pojawia się kwestia położenia geograficznego Warszawy. Frankfurt, a szczególnie Lipsk są bliżej położone wielu ważnych aglomeracji w EŚ niż hub LOT-u. I ten temat w ogóle w dokumencie nie pojawia się.

Pozostaje LOT. Zastanówmy się przez chwilę, jak nieprawdopodobnie nasz przewoźnik musiałby powiększyć flotę dalekiego zasięgu, aby wykonać takie przewozy. Wprowadzenie do eksploatacji samolotów all-cargo, to gigantyczne ryzyko dla przewoźnika średniej wielkości. W Europie, spośród pasażerskich linii sieciowych, mają takie samoloty tylko giganci, przede wszystkim, Grupa Lufthansy i Grupa AF/KLM. Dodatkowym problemem dla nowego konkurenta na rynku przewozów frachtowych jest konieczność zbudowania ogromnej sieci połączeń truckowych, które muszą zasilać hub cargo z punktów położonych na kontynencie europejskim. A to nowa, bardzo duża i bardzo ryzykowna inwestycja. Przy tak ogromnej inwestycji, przy opisanej w ogromnym skrócie sytuacji konkurencyjnej, przyjęcie, jako jej uzasadnienie, prognozy czysto popytowej całkowicie podważa jej wiarygodność.

Sytuacja w aglomeracji warszawskiej

Autorzy projektu przyjmują za pewnik, że CPK powstanie. Jednak powinni sobie zdawać sprawę, że szanse na uruchomienie portu w roku 2028 są, mówiąc delikatnie, minimalne, a bardzo prawdopodobne opóźnienie będzie wieloletnie. Oznacza to, że bardzo pilnego rozwiązania wymaga sytuacja w aglomeracji warszawskiej. Dokument powinien wskazywać kierunki tych rozwiązań, uwzględniając, przede wszystkim, że już obecnie duszony jest popyt na przewozy ruchu wrażliwego cenowo, gdyż:

• Modlin osiąga już swoje granice przepustowości,
• Przewoźnicy LCC i czarterowi zwiększają przewozy w porcie Chopina, który nie jest dla nich przeznaczony, głównie ze względu na bardzo wysoki poziom opłat lotniskowych oraz długi czas nawrotu samolotu (turnaround time). Po bardzo długiej przerwie do tego portu wrócił, na trasy międzynarodowe, Ryanair.
• Tanie linie nie chcą przenosić się z lotniska Chopina do Radomia, z oczywistych powodów. Rozkładowo korzysta z niego LOT, który powinien rozwijać się w swojej bazie. Oferty czarterowe kierowane są, przede wszystkim, do mieszkańców Radomia i okolic, a nie Warszawiaków.

Jeżeli obecna przepustowość Modlina nie zwiększy się i to bardzo istotnie, to kryzys, już od sezonu Lato 2024 będzie zdecydowanie pogłębiał się. A dodatkowo konieczne jest jak najszybsze podjęcie działań, aby, w relatywnie krótkim czasie zwiększyć przepustowość portu Chopina. Wyznaczenie kierunków rozwiązania obecnych problemów powinno być poprzedzone dokładną i obiektywną analizą stanu obecnego:

• Ustaleniem, jaka jest realna maksymalna przepustowość Modlina. Nawet przed wydaniem decyzji środowiskowej specjaliści powinni być w stanie ocenić, jak, najprawdopodobniej, uaktualniona, maksymalna przepustowość może wyglądać. Bez diagnozy sytuacji w Modlinie nie powinny być podejmowane kluczowe decyzje dotyczące nie tylko aglomeracji warszawskiej. Z portu w Modlinie korzysta znaczna część Polski Północno-Wschodniej i Wschodniej, a nawet południowe rejony Litwy. Jeszcze raz podkreślam, ograniczenia środowiskowe, na które, między innymi, powołują się autorzy prognozy już nie obowiązują;
• Rzetelna analiza obecnej przepustowości portu Chopina i możliwości jej zwiększenia. Przypomnę tylko, że już w roku 2018 PPL ogłosił oficjalnie, iż relatywnie niewielkie inwestycje pozwolą zwiększyć przepustowość lotniska z około 22 do 26-28 mln pasażerów. A działo się to, gdy średnia wielość samolotów była istotnie mniejsza, niż obecnie. Ta kwestia jest bardzo ważna, gdyż ograniczenia dotyczą liczby operacji, a równocześnie całkowicie pomijana. Powiedziano również o możliwości uaktualnienia decyzji środowiskowej, gdyż samoloty są obecnie zdecydowanie cichsze. PPL rozpoczął proces inwestycyjny oraz wystąpił o nową decyzję środowiskową. Po kilkunastu miesiącach oba projekty zatrzymano, bez rzetelnego umotywowania. A mają przecież kluczowe znaczenie dla optymalnego planowania rozwoju infrastruktury lotniskowej dla aglomeracji warszawskiej i okolic.

Analiza uzasadniająca koncepcję węzła intermodalnego

Ogromna wadą dokumentu jest brak analizy i uzasadnienia dla koncepcji węzła intermodalnego. Koniecznych w sytuacji, gdy główny węzeł kolejowy kraju ma znaleźć się nie na terenie największej aglomeracji, ale przy lotnisku. Nie ma prognoz ruchu kolej – samolot. A są one konieczne przy one ogromnych inwestycjach w nowy dworzec kolejowy, wydłużeniu niektórych tras kolejowych, które będą musiały przebiegać przez CPK oraz wydłużaniu czasu podróży pociągów zatrzymujących się przy CPK. Zero prognostyczne. Tymczasem wiemy, że przed pandemią LOT, na trasach krajowych, które mają być zastąpione ofertą szybkiej kolei przewoził około 750 – 800 tys. pasażerów tranzytowych kraj – zagranica. Nawet przy ogromnych wzrostach ruchu tranzytowego te wartości pozostaną mikroskopijne, gdy zestawimy je z liczbami pasażerów przewożonych koleją na trasach krajowych. Warszawa -Kraków/Gdańsk itd. W bieżącym roku kolej dalekobieżna w Polsce przewiezie 64 - 65 mln pasażerów.

Brak jest też jakiejkolwiek analizy doświadczeń międzynarodowych w sytuacji, gdy polskie rozwiązanie ma być absolutnie nowatorskie. Nigdzie na świecie nie powiązano tak ściśle systemu kolejowego z transportem lotniczym. Na przykład we Francji ultra-szybka kolej jeździ bezpośrednio z/do Paryża i dopiero później ma odnogę do portu CDG. W Polsce CPK ma być ważniejsze od stolicy. A przecież CDG jest i będzie hubem nieporównywalnie większym niż WAW/CKP.

Warunkiem wstępnym do wykazania sensowności przyjętego rozwiązania jest pełna konkurencyjność systemu kolej-samolot z systemem samolot – samolot. Gdzie uzasadnienie tego założenia? W Niemczech tylko na trasie Kolonia – Frankfurt samolot zastąpiono pociągiem. W innych przypadkach jest i oferta kolejowa i samolotowa Lufthansy.

Temat ten powinien być poruszony w dokumencie dotyczącym nie transportu kolejowego, ale lotniczego, gdyż tu wpisuje się ten pierwszy w system połączeń lotniczych. A poza tym specjaliści kolejowi po prostu na tych zagadnieniach nie znają się. Oni mogą określić tylko negatywne finansowe i jakościowe – wydłużanie czasu podróży, skutki takiego rozwiązania. I powinni to zrobić.

Podsumowanie

Prezentowany projekt jest jednostronny, jednowymiarowy. Pomija prawie całkowicie zjawiska i trendy, które podważają sens finansowo-rynkowy prezentowanych, kluczowych rozwiązań. Widzimy to już w opisie i analizie obecnej sytuacji rynkowej. Transport lotniczy to branża wyjątkowo konkurencyjna. Tymczasem, tak naprawdę ta kwestia jest prawie zupełnie pominięta. Szczególnie przy planowanych, gigantycznych inwestycjach konieczne jest rzetelna próba zanalizowania nowych trendów i zjawisk, które pojawiły się po gigantycznym kryzysie pandemicznym. Dokument w ogóle do tego zagadnienia nie odnosi się.

I last but not least. Absolutnie kluczową rolę, przy zadaniach jakie dokument sobie stawia, odgrywają prognozy. Tymczasem zawarto w nim jedynie ślady prognoz, nie znamy kluczowych założeń, głównie rynkowych/konkurencyjnych, który przyjęto przy ich opracowaniu. A to z czym możemy się zapoznać po prostu podważa ich wiarygodność.