Gość Pasażera: Mariusz Szpikowski (PPL) - część 2

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
18 września 2020 09:07
6 komentarzy
W drugiej części rozmowy z Mariuszem Szpikowskim, prezesem Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" poruszamy m.in. temat stanu spółek lotniskowych w Modlinie i Szczecinie.
Reklama

Drugą część wywiadu z prezesem Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" (PPL) poświęcamy zagadnieniom polityki lotniskowej państwa, przyszłości spółki w Modlinie, sytuacji w porcie szczecińskim, wynikach pasażerskich na Okęciu w 2020 r. oraz ocenie inwestycji w Baltonę.


Pasazer.com: Porozmawiajmy może teraz trochę o Modlinie. Czy nadal oczekuje Pan, że spółka złoży wniosek do Urzędu Ochrony Konsumentów i Konkurencji (UOKiK), a następnie do KE w sprawie dofinansowania, bo na tym polegał główny spór, gdy rozmawialiśmy kilka miesięcy temu?


Mariusz Szpikowski: Trzeba odczarować pewną rzeczywistość, która wynika z licznych pism, analiz i faktów. Rozmowy z Modlinem zaczęliśmy w trakcie analiz strategicznych i wtedy wyraziliśmy gotowość dokapitalizowania Modlina kwotą 140 mln zł, która miała zostać wykorzystana na inwestycje. Możliwe, że w trakcie tego projektu musielibyśmy wystąpić z notyfikacją do KE. Niemniej dzięki zaproponowanej inwestycji z nieudolnie przerobionego lotniska wojskowego z licznymi problemami, stworzylibyśmy porządny port pasażerski. Wówczas ta propozycja została odrzucona przez udziałowców. Marszałek województwa chciał, żebyśmy wzięli na siebie gwarancje spłat obligacji, co dla mnie było żądaniem niezrozumiałym, bo logicznie mówiąc, jeśli PPL zainwestowałoby 140 mln zł, to prawdopodobieństwo, że pan marszałek musiałby spłacać za port zobowiązania byłyby bliskie zeru. Brak zgody na propozycje PPL spowodowało, że obecnie województwo i wszyscy podatnicy Mazowsza spłacają zobowiązania portu, bo lotnisko nie jest do tego zdolne. Po tej odmowie pan marszałek zaproponował dofinansowanie modlińskiej spółki sumą 50 mln zł. PPL nie powiedział nie, ale w współpracy z firmą EY opracował Test Prywatnego Inwestora (TPI), który wypadł negatywnie, co było oczywiste zważywszy na straty generowane od lat przez port. W tej sytuacji istniała obawa, że np. LOT albo Wizz Air zgłosi to dofinansowanie do KE, bo uzna, że zaburza ono konkurencję faworyzując jedynego klienta Modlina tj. Ryanaira, który byłby pośrednio głównym beneficjentem tej pomocy publicznej. Wtedy byłaby konieczność zwrotu tych pieniędzy, co w efekcie doprowadziłoby do upadku portu. Dlatego zaproponowaliśmy złożenie prenotyfikacji do UOKiK, czego pan marszałek nigdy nie zrobił, co w moim odczuciu świadczy, że jego działania były pozorowane.

Proszę zauważyć, że w Szczecinie w 2019 r. wszyscy udziałowcy zgodzili się, że wniosek na dofinansowanie musi zostać notyfikowany i taki wniosek został złożony za pośrednictwem UOKiK-u, nikt z tym nie dyskutował. Zresztą Modlin już przed rozpoczęciem pandemii miał problemy. Z zestawień, które przygotowaliśmy widać wyraźnie, jaki Modlin miał kapitał zakładowy, ile wynosiły kapitały własne, ile było pieniędzy i ile było zobowiązań. Po zmianie wielkości kapitału widać ile jeszcze do portu dopłynęło środków. Sukcesem tak zwanego rozwoju jest zadłużenie i skonsumowanie włożonego kapitału przez wieloletnie straty. Spółka nie ma prawie gotówki. Postawiłbym nawet tezę, że Modlin spełnia przesłanki do ogłoszenia upadłości. Nie jest żadną sztuką otworzyć biznes, który będzie miał przychody poniżej kosztów i chwalić się 3 mln klientów. Ale nie o to chodzi w tym biznesie.

Teraz stanęliśmy przed taką sytuacją, że w porcie skończyły się pieniądze, o czym spółka powiedziała w otwarty sposób. Zarząd stwierdził, że ma możliwość otrzymać 15 mln zł pożyczki, a następnie 50 mln zł kredytu, ale wszyscy udziałowcy muszą za tym zagłosować. PPL głosował za i zaraz został oskarżony, że zmienił zdanie o 180 stopni. Nie godząc się z taką opinią chcę jasno powiedzieć, że jesteśmy bardzo konsekwentni w naszych decyzjach. Głosowaliśmy przeciw podniesieniu kapitału spółki o 50 mln zł bez notyfikacji. Jeśli byłaby notyfikacja głosowalibyśmy za, bo wtedy ryzyko zwrotu pomocy publicznej i upadłości lotniska byłoby zminimalizowane. Natomiast obecnie nie mamy do czynienia z pomocą publiczną tylko z pożyczką udzielaną przez podmiot komercyjny. W takiej sytuacji nie ma rygorów związanych z wydawaniem środków publicznych. Oczywiście pożyczkodawca chce określonych zabezpieczeń, których port modliński nie może udzielić, bo nie ma pieniędzy, a cały majątek jest obciążony hipoteką. W tej sytuacji pożyczkodawca zgodził się zostać wpisany do hipoteki, jako drugi wierzyciel w kolejce. Na udziałach nie chce zabezpieczenia, bo obecnie są one praktycznie nic niewarte. Dodatkowo pożyczka ma zostać wypłacona, gdy Modlin otrzyma kredyt z banku PKO w wysokości 50 mln zł, bo wtedy pożyczkodawca będzie pewny, że pożyczka zostanie spłacona. Jednak tu zaczynają się kłopoty z bankiem, bo jest on gotów udzielić kredytu, ale żąda poręczenia od marszałka na 120 proc. jego wartości. Bank też nie chce zabezpieczać się ani na udziałach, ani na hipotece. I tu wchodzimy w kolejny problem, bo choć kredyt z banku komercyjnego nie podlega rygorom pomocy publicznej, to poręczenie marszałka, który jest dysponentem funduszów publicznych, już tak. I tu znów trzeba przeprowadzić TPI, a ponadto trzeba w jakiś sposób zabezpieczyć takie poręczenie. Tu nie ma zbyt wielkiego pola manewru.


Stanowisko PPL jest jasne i konsekwentne. Gdy jest ryzyko związane z ze złamaniem zasad udzielania pomocy publicznej nie zgadzamy się, a gdy nie ma takiego ryzyka głosujemy za. I teraz czekamy z niecierpliwością, co zrobi pan marszałek. Była prośba o wpłacenie pożyczki w wysokości 15 mln zł do końca sierpnia br. jednak to się nie zdarzyło. Wniosek kredytowy jest procedowany, ale obawiamy się, czy pan marszałek nie narażając się na odpowiedzialność będzie mógł ten kredyt poręczyć. Jest to tym bardziej istotne, że już 24 mln zł spłacił i zostaje mu do spłaty jeszcze 60 mln zł, a teraz ma poręczyć kolejne 50. Stanowisko PPL jest takie, że jeśli inni udziałowcy chcą inwestować w port, to mają nasze poparcie, jeśli dzieje się to bez zbędnego ryzyka. W mojej ocenie obecny pomysł na kredyt dla Modlina nie jest sanacją spółki, ale przedłużaniem agonii portu. Chcę też jasno powiedzieć, że PPL nie jest za upadłością portu w Modlinie, bo wtedy będziemy musieli przyjąć część ruchu niskokosztowego na Lotnisku Chopina, co jest dla nas niepożądane.

Pasazer.com: To jakie są perspektywy dla lotniska w Modlinie?

Mariusz Szpikowski: Mówiąc wprost, obecna sytuacja oznacza, że port jest w agonii. Ta agonia zostanie przedłużona, jeśli oczywiście zostaną dorzucone do spółki pieniądze, co jest moim zdaniem prawnie ryzykowne. Stanie się to dzięki pieniądzom podatników Mazowsza i to na koniec oni zapłacą ten rachunek na 100 mln zł. Port nie jest w stanie wygenerować przychodów, które zapewnią efektywne działanie spółki. Te 24 mln zł, którymi marszałek zasilił do tej pory port, to są pieniądze, które nie poszły na drogi, szpitale, oświatę i inne cele województwa. W dobie koronawirusa raczej nie będą rosły wpływy z podatków podmiotów działających na terenie Mazowsza i dopłacanie do portu wydaje się z punktu ekonomicznego nieuzasadnione. Tym bardziej, że nie będzie tak, jak opowiada pan Miesztalski, skarbnik Mazowsza, że jak skończy się spłata rat kredytów, to port wyjdzie już na prostą i będzie przynosił same zyski. Tak nie będzie, bo trzeba dokonywać remontów płyt postojowych czy drogi startowej, która do tej pory była w zasadzie tylko łatana. Z kolei po stronie przychodowej Modlin stosuje „głodowe” stawki pasażerskie, które powodują, że koszty nie są pokrywane. Pan wiceprezes Danił chwali się, że Modlin jest nowoczesnym lotniskiem, bo wpływy pozalotnicze stanowią aż 70 proc., ale jest to wynik stosowania zbyt niskich stawek, a nie faktu, że lotnisko w Modlinie jest atrakcyjnym miejscem do wydawania pieniędzy. W dodatku trzeba rozwiać mit, że w 2023 r., gdy skończy się obecna umowa z Ryanairem nastąpi radykalna zmiana w przychodach portu w Modlinie. Prezes Ryanaira, Michael O’Leary nie stanie się nagle wielkodusznym klientem, który będzie chciał zapłacić więcej lotnisku, tym bardziej, że ma wszystkie argumenty w ręku.

Pasazer.com: Czy jednak Ryanairowi nie zależy na potencjale Warszawy?

Mariusz Szpikowski: Politykę Ryanaira nazwałbym pasożytniczą. Oni latają tam, gdzie mogą zarobić. Nie pamiętam, żeby Ryanair pracował w symbiozie z jakimkolwiek portem lotniczym, czy to dotyczy Polski czy zagranicy. Irlandczycy nie mają skrupułów i z łatwością mogą się przenieść z Modlina, choćby do Łodzi czy Lublina, który jest dobrze skomunikowany z Warszawą.

W kontekście Ryanaira, PPL stara się obecnie stworzyć politykę, która będzie zapobiegała łatwemu rozgrywaniu nas przez przewoźników. Patrzymy na nasze porty regionalne, na działalność których mamy realny wpływ tj. Kraków, Katowice, Rzeszów i Szczecin i zamierzamy prowadzić jednolitą politykę w stosunku do linii niskokosztowych. Chcemy mieć partnera strategicznego i chcemy spojrzeć na jego ofertę przez pryzmat wielu portów. Takiego partnera, który pokaże nam jak chce rozstawić pionki na tej lotniskowej szachownicy chcemy wspierać, oczywiście z zachowaniem zasad równego traktowania. Wątpię, żeby Modlin w takim układzie przetrwał, bo nie ma tam potencjału. Nie widzę też potencjału w Lublinie czy Łodzi. Trzeba się nad tym zastanowić.


Pasazer.com: Dobrze, że Pan o tym wspomina, bo ostatnio prezes ArturTomasik, szef Związku Regionalnych Portów Lotniczych, stwierdził, że potrzebna jest strategia dla polskich lotnisk. Zresztą została ona obiecana przez Mikołaja Wilda, wtedy jeszcze wiceministra, rok temu. Czyli według Pana taki plan jest potrzebny?

Mariusz Szpikowski: Mówiłem o takiej konieczności już w 2010 r. Ta koncepcja musi być wpisana w strategie transportową, musi być kompatybilna z drogami, kolejami i całą filozofią rozwoju kraju. To jest rola państwa. Oczywiście taka strategia jest potrzebna i to jest poza jakąkolwiek dyskusją. Ze strony PPL, jako grupy kapitałowej maksymalizującej swoją wartość, taka skoordynowana polityka jest też korzystna, bo nie pozwala podmiotom lotniskowym na kanibalizację, która powoduje, że wartość tych portów spada, a wraz z nią wartość udziałów PPL. Przyjęcie skoordynowanej polityki umożliwi prowadzenie innej gry, choćby z przewoźnikami niskokosztowymi. Koronawirus ograniczy rynek i spowoduje selekcję naturalną i w takich warunkach współdziałanie jest po prostu konieczne i to się będzie działo.

Pasazer.com: Skoro rozmawiamy o strategii lotnisk, to zatrzymajmy się na dość głośnej ostatnio sprawie Szczecina. Jaki Pana zdaniem jest powód wycofania się marszałka województwa zachodniopomorskiego, Olgierda Geblewicza z porozumienia w sprawie rozwoju portu w Goleniowie? Ostatnio marszałek mówił, że jest to protest wobec bezczynności rządu, który obiecał pomoc finansową lotniskom i do tej pory jej nie przekazał.

Mariusz Szpikowski: W życiu i w pracy rozdzielam działania na dwie części. Na tą, na którą mam wpływ i którą mogę sterować i na tą, na którą wpływu nie mam. Nie jest sprawą PPL, ani samorządowców kwestia pomocy rządowej. Zresztą nie jest ona nawet w 100 proc. zależna od rządu, bo wymaga zgody KE. Oczywiście można zabiegać, aby ta pomoc została przyznana i na pewno na miejscu marszałka Geblewicza robiłbym to w Brukseli. Ale zostawmy tę kwestię, żeby nie mieszać dwóch porządków i spójrzmy na lotnisko w Szczecinie. Ostatnio pan marszałek powiedział, że PPL od 2016 r, nie wsparł finansowo portu ani jedną złotówką. Przy tym wyliczył, ile w lotnisko włożyły samorządy, po czym podjął decyzję, że już nie będzie dopłacał do portu. W ten sposób marszałek pozbawił lotnisko w Szczecinie zarówno przyszłości, jak i przeszłości, bo historia portu nie zaczęła się w 2016 r.

Obiektywnie patrząc mamy do czynienia z dwoma faktami. PPL w Szczecinie posiada prawie 42 proc. udziałów, jest największym udziałowcem i z czegoś to się wzięło. Wielkość udziałów świadczy o naszym zaangażowaniu kapitałowym w Szczecinie. Kuriozalnie brzmią tezy marszałka, że PPL tylko konwertował pożyczkę i to nie były środki pieniężne, ale przecież kiedyś tę pożyczkę trzeba było dać. Marszałek narzekał jeszcze, że pożyczka było wysokooprocentowana, choć to wynika akurat wprost z naszych przepisów.


Przypomnijmy, że do 2015 r. obowiązywała strategia lotnisk oparta na linii Północ-Południe. Istotny był Gdańsk, Warszawa i porty na południu, a Szczecin był nieważny. I wtedy PPL nie interesował się tym portem, bo teza była taka, że najlepiej, gdyby przejęły go całkowicie podmioty samorządowe. Nikt wtedy nie myślał w kategoriach strategicznych. Nikt nie zastanawiał się czy ten region jest dobrze skomunikowany i czy będzie bardziej dążył do Rzeczypospolitej czy do Niemiec. To nie było dla nikogo istotne. Z powodów historycznych polityka rządu powinna być nastawiona na jak najszerszą integrację tego regionu z centrum, czego można dokonać przede wszystkim za pomocą komunikacji lotniczej. Z kolei dostępność komunikacyjna tego regionu jest też ważna, bo oddziałuje na jego gospodarczy rozwój, atrakcyjność inwestycyjną, turystykę i wiele innych rzeczy. Ale powiedziano, że nas to nie interesuje.

W 2013 r. zawarto tzw. umowę wsparcia. W tym porozumieniu pominięto PPL i wszystko mieli dokapitalizować samorządowcy, a fundusze miały iść na działalność operacyjną. Ta umowa powinna spełniać kryteria właściwe dla pomocy publicznej. Nikt wtedy jednak tego nie badał. To porozumienie było realizowane zarówno przez rząd, jak i PPL. Tak więc była to strategia byłej ekipy rządzącej, o czym zdaje się zapominać pan marszałek Geblewicz. Stąd zaangażowanie PPL w Szczecin w latach 2016-2019 było niewielkie, ale o tym pan marszałek woli nie pamiętać, dlatego rozpoczyna dyskusję dopiero od roku 2016. Później powstała koncepcja CPK i stało się jasne, że region zachodniopomorski musi zostać zintegrowany z Rzeczpospolitą i skomunikowany lotniczo z centrum Polski. Wtedy zaczęto myśleć o wzmocnieniu więzi Szczecina z krajem zamiast pozostawienia tego regionu we wpływach landów zachodnich. Wtedy widząc, że wyniki portu są mizerne, a jednocześnie umowa wsparcia nie daje możliwości prawidłowego rozwoju lotniska, wszyscy udziałowcy usiedli razem i doszli do porozumienia. PPL na swój koszt zatrudnił firmę ARUP, która opracowała materiał strategiczny, mówiący jak port w Goleniowie powinien się rozwijać. Przedstawiliśmy ten dokument na zgromadzeniu wspólników, jako plan rozwoju portu. Niestety my dzisiaj nie możemy zainwestować w ten port, bo EY wykonał TPI i we wszystkich prognozach wypadł on negatywnie. Tak więc elementem absolutnie nieuniknionym było dokonanie notyfikacji do KE. Jedna rzecz jest jeszcze bardzo istotna. W ramach porozumienia PPL mógł wyłożyć 108 mln zł, ale tylko na potrzeby inwestycyjne. Natomiast w tych realiach prawnych nie mogliśmy wyłożyć nawet jednej złotówki na działalność operacyjną.

Pasazer.com: Ale ta umowa udziałowców została podpisana ponad rok temu, czyli w lipcu 2019 r.

Mariusz Szpikowski: Tak, właśnie do tego zmierzam. Te fakty, o których mówiłem były wszystkim znane. Zarówno samorządowcom, prawnikom, jak i EY. Nikt wtedy nie oponował i nie twierdził, że jest inna droga. PPL zapłacił za analizy i opinie prawne, żeby nie angażować budżetu portu i samorządów, ale to nie znaczy, że wnioski były przez nas podyktowane. Jeśli komuś nie podobał się ten plan, to w trakcie podpisywania umowy był czas na wyrażenie sprzeciwu, ale nikt tego wtedy nie zrobił.

Udziałowcy przygotowali natomiast dwa aneksy do umowy z 2013 r. Aneks nr 2 został podpisany, a aneks nr 3 parafowany. Ten ostatni dokument określał obowiązki każdej ze stron. Samorządowcy mieli finansować działalność operacyjną zgodnie z biznes planem, a PPL miał wystąpić do UOKiK-u z prenotyfikacją. Tu wypada dodać jedno wyjaśnienie. PPL nie może wspierać działań operacyjnych, bo nie przewidywała tego umowa z 2013 r. Zmiana tej umowy, która była i tak już wątpliwa pod kątem zgodności z zasadami udzielania dozwolonej pomocy publicznej, skończyłaby się z góry uznaniem jej za niezgodną z prawem, o czym pan marszałek Geblewicz doskonale wie. W ramach zobowiązań wynikających z parafowanego aneksu nr 3 miasto Szczecin ma do 30 września br. dokapitalizować port kwotą ponad 10 mln zł, a województwo zachodniopomorskie kwotą 5 mln zł. Jednocześnie wszyscy udziałowcy zgodzili się na wspólne złożenie wniosku do KE za pośrednictwem UOKiK-u, co otworzy drogę do dofinansowania portu w Goleniowie przez PPL kwotą 108 mln zł.


A teraz pan marszałek Geblewicz wycofuje się z aneksu nr 3 pod pozorem, że rząd czegoś nie zrobił zapominając, że rząd nie jest stroną porozumienia. Pan marszałek mówi, że aneks był tylko parafowany i nie jest podpisany, więc nie obowiązuje. Nie przeszkadza mu to jednak korzystać z tego aneksu do wystąpienia do UOKiK-u, do którego parafowany dokument został dołączony. Kancelaria, która składała wniosek ma pełnomocnictwo wszystkich wspólników. Czyli pan marszałek Geblewicz wykazuje się rozdwojeniem jaźni, bo z jednej strony nie uznaje aneksu nr 3, a z drugiej godzi się, aby był on częścią oficjalnego dokumentu opracowanego przez kancelarię DZP. Co więcej w trakcie drugiej części zgromadzenia wspólników w dniu 25 sierpnia br. została jednogłośnie podjęta uchwała 21/2020 o podwyższeniu kapitału zakładowego, która jest właśnie realizacją kwestionowanego przez pana marszałka aneksu.

I nagle nie wiadomo skąd i dlaczego pan marszałek opowiada, że portowi grozi upadłość, a później stwierdza, że wycofuje się z zobowiązania powołując się na zdarzenie zewnętrzne dotyczące pomocy rządowej dla lotnisk w Polsce. W dodatku pan marszałek nie uznaje za stosowne nawet zaprosić udziałowców do siebie i zakomunikować im swojej decyzji. Dowiadujemy się o niej z mediów. Ponadto konsekwencją tezy o nieobowiązywaniu aneksu nr 3 jest również zwolnienie z zobowiązań miasta Szczecina i PPL. Innymi słowy marszałek dąży do wstrzymania finansowania portu przez samorządowców i wycofania wniosku przez PPL, który daje możliwość dokapitalizowania lotniska kwotą 108 mln zł. Skoro bowiem aneks nr 3 nie obowiązuje to nie ma takiej konieczności. W efekcie tych niezrozumiałych działań, jeśli dojdzie do upadku portu, to stanie się tak na skutek działań pana marszałka. W kontekście tych sprzeczności zaproponowałem ujawnienie treści dokumentów i poprosiłem o zgodę na to pozostałych udziałowców. Do dziś nie otrzymałem odpowiedzi na mój wniosek.

Jeszcze chciałbym się odnieść do dwóch informacji zasłyszanych w mediach. Po pierwsze pan marszałek powiedział, że przekaże lotnisku 1,5 mln zł, a nie 5. Ponadto proponuje, żeby 3,5 mln zł zainwestował w operacje PPL, co jest oczywiście niemożliwe z przyczyn, o których mówiłem wcześniej. I po drugie marszałek oskarża PPL o opóźnianie złożenia wniosku do UOKiK o ponad pół roku. Tylko pan marszałek zapomina, dlaczego nastąpiła ta zwłoka, a jest ona wynikiem badania umowy z 2013 r., która budziła wątpliwości. Nie wchodząc w złożone szczegóły prawne, chodziło o zapisy w umowie z bankiem w sprawie poręczeń, które miały ulec zmianie. Te zmiany miały zostać wynegocjowane przez samorządowców, a ich celem było wyeliminowanie ryzyka związanego ze możliwością złamania zasad udzielania dozwolonej pomocy publicznej. Te rozmowy trwały bardzo długo i nie były to opóźnienia leżące po stronie PPL. Zawiesiliśmy postępowanie, żeby dać czas samorządowcom na rozmowy z bankiem. W końcu zdecydowaliśmy się złożyć wspólnie wniosek, choć cel negocjacji z bankiem nie został do końca osiągnięty.

Teraz pan marszałek Geblewicz powinien starać się o zatwierdzenie naszego wniosku w Brukseli, a nie wszczynać wojny, które nie służą regionowi, a tylko rodzą uzasadnione pytania o beneficjentów wykluczenia komunikacyjnego Szczecina i Zachodniopomorskiego z lotniczej mapy Polski i oderwaniu ich od Rzeczpospolitej. Taka jest cała prawda o Szczecinie.



Pasazer.com: Na zakończenie jeszcze trzy pytania. Pierwsze z nich na pewno nurtuje wszystkich obserwatorów branży lotniczej w Polsce. Ilu pasażerów obsłuży Lotnisko Chopina w 2020 r.?

Mariusz Szpikowski: Może odpowiem w taki sposób. My monitorujemy codziennie dwie rzeczy. Liczbę pasażerów oraz liczbę operacji lotniczych. Z tych danych widać wyraźnie, że wzrost liczby operacji lotniczych jest wyższy od wzrostu liczby pasażerów. Innymi słowy załadowanie samolotów się zmniejsza. Drugim elementem jest fakt, że we wrześniu kończy się sezon wakacyjny. Odpadają loty czarterowe i pewne doloty do biznesów sezonowych, więc ruch w niektórych segmentach się naturalnie skończy. Kolejnym czynnikiem może być agresja obcych przewoźników w dowożeniu pasażerów do swoich hubów. Wreszcie rozmawiamy z naszymi głównymi kontrahentami i pytamy, jaka będzie wasza siatka. Okazuje się, że nie zostały podjęte jeszcze decyzje, a mówimy przecież o sezonie, który zaczyna się pod koniec października br. Myślę, że będzie kontynuowana linia trendu i październik będzie bardzo słabym miesiącem. Nie wiemy, w którym kierunku to dalej pójdzie, ale wiele będzie zależało od siatki LOT-u, a ta zależy z kolei od uwarunkowań międzynarodowych. Dla mnie dzisiaj jest to stan ogromnej niepewności. Powinniśmy działać na przetrwanie zakładając, że ruch w zimie będzie bardzo mały. Nie wiemy, jaka będzie potrzeba latania. Biznes do tej pory nie wrócił. Kluczem jest polityka narodowego przewoźnika i zachowanie dla niego możliwości utrzymywania ruchu przesiadkowego, bo bez niego LOT zostanie zmuszony do konkurowania z liniami niskokosztowymi.

Pasazer.com: Panie Prezesie, czyli poniżej 10 mln pasażerów w 2020 r.?

Mariusz Szpikowski: Została nam połowa września, październik, listopad i grudzień. Z ostrożności powiedziałbym, że to będzie poniżej 10 mln i do tego dostosowywałbym naszą zdolność działania. My oczywiście nie będziemy siedzieć i czekać na cud z nieba. Na razie nie widać silnej potrzeby latania. Dla mnie jest rzeczą oczywistą, że nie nastąpi odbudowa do poziomu tego, co obserwowaliśmy w przeszłości. Założyliśmy, że zimę musimy przetrwać prawie hibernacyjnie utrzymując oczywiście pewną zdolność związaną z wymogami operacyjnymi. Nie wiemy jak potoczą się dalsze losy odbudowywania rynku, ale musimy wspólnie, wraz z państwem wspierać drogę do CPK.

Pasazer.com: W 2019 r. Baltona, zakupiona przez PPL, miała prawie 70 mln zł straty netto. Nie trzeba być analitykiem finansowym, żeby przewidzieć, że bieżący rok będzie dla Baltony katastrofalny. Jak ocenia Pan dziś zakup Baltony i jakie są perspektywy dla tej inwestycji?

Mariusz Szpikowski: My ocenialiśmy kondycję finansową Baltony na moment zakupu również pod kątem inwestycyjnym. Angażowaliśmy do tego renomowanych doradców. Kij ma dwa końce, bo gdyby Baltona była wtedy w dobrej kondycji, to byśmy jej nie kupili za tę cenę. Prawdopodobnie w ogóle byśmy jej nie kupili. Wchodząc w Baltonę kupiliśmy pewien potencjał, który wraz z wejściem do spółki PPL, dzięki naszemu know-how i doświadczeniu dawał o wiele więcej możliwości niż miała Baltona sama w sobie. Na tym budowaliśmy nasze plany. Oczywiście przyszła pandemia i lockdown, więc musieliśmy dostosować nasze działania. Przyjęliśmy drugi plan tzw. COVID-owy, który jest obecnie realizowany. Jest on zorientowany na restrukturyzację i budowę wartości związanej z rozszerzeniem skali działalności. Mamy też pomysły na dywersyfikację, ale nie chcę jeszcze o nich mówić. Warto podkreślić, że pandemia dotknęła nie tylko Baltonę, ale również innych najemców na lotnisku. Musieliśmy zrewidować nasze umowy z najemcami, żeby uniknąć długotrwałych i kosztownych sporów sądowych. Mamy też nadzieję na zwiększone zakupy pasażerów zwłaszcza przesiadkowych, co jest już widoczne pomimo koronawirusa. W każdym razie na dziś plan nr 2, a więc COVID-owy jest przez Baltonę realizowany i dowożony. Oczywiście, jeśli nastąpią zmiany po stronie przychodowej, będziemy zmieniać również założenia kosztowe. Nie ulega jednak wątpliwości, że to jest dobry biznes dla PPL i dla państwa polskiego.


Pasazer.com: Kiedy można spodziewać się opublikowania w Krajowym Rejestrze Sądowym sprawozdań finansowych PPL za 2019 r.? Zazwyczaj PPL przedstawiał swoje raporty z wyprzedzeniem, dlaczego w 2020 r. trwa to tak długo? PPL razem z Modlinem i Szczecinem znalazł się w grupie trzech maruderów. Inne podmioty lotniskowe złożyły już sprawozdania, pomimo pandemii.

Mariusz Szpikowski: Nie mamy nic do ukrycia i nie robimy tego celowo. Publikujemy sprawozdania finansowe, kiedy zostają zatwierdzone przez naszego właściciela, czyli ministerstwo. PPL złożył wszystkie dokumenty w normalnych terminach, bo nie było żadnego powodu do zwłoki. Mamy oczywiście opinie audytora i jak tylko ministerstwo zatwierdzi raport, następnego dnia jesteśmy w stanie go pokazać. W 2019 r. osiągnęliśmy zysk netto w wysokości ponad 356 mln zł. Otrzymaliśmy też wsparcie od rządu, który w tym roku zrezygnował z dywidendy w wysokości 15 proc. Warto zauważyć, że nasza efektywność finansowa wzrasta pomimo zmniejszania się opłat za pasażerów transferowych, których udział w dodatku rośnie. Do zeszłego roku naszym wynikiem dzieliliśmy się z załogą, która otrzymywała wysokie premie. W tym roku byliśmy jednak zmuszeni do zamrożenia wszystkich nagród uznaniowych i regulaminowych.

Pasazer.com: Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał Krzysztof Loga-Sowiński. Wywiad autoryzowany.

Fot.: Materiały prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_70ee2 2020-09-20 22:59   
gość_70ee2 - Profil gość_70ee2
Modlin to agonia miedzy bagnami nieudolny projekt,z zarzadzaniem i nowym pasem do remontu.
gość_e49e8 2020-09-19 22:03   
gość_e49e8 - Profil gość_e49e8
Miękie faje w tym portalu. Czemu nie zapytaliście o zyski portu Zielona Góra jedynego lotniska PPL w którym w pełni zarządza. Modlin sie nie podoba ale chociaz 3mln mieszkanców mazowsza zadowolonych. A w Zielonej Górze to ile bylo tych pasazerów?
gość_04dec 2020-09-18 20:42   
gość_04dec - Profil gość_04dec
Czekałem na drugą część wywiadu z panem Szpikowskim w nadziei że pojawi się coś sensownego, niestety nie doczekałem się. Jedyne nad czym myślę w kontekście tego wywiadu to czy się śmiać czy płakać. Kompletna beznadzieja, chaos, brak wizji i realistycznego myślenia a co najgorsze całkowite upolitycznienie w planowaniu i ewentualnej realizacji jednej z najważniejszych inwestycji w kraju.

W detale nie będę się wdawał bo musiałbym napisać komentarz który byłby niewiele krótszy od tego wywiadu a do adresata i tak by to nie dotarło bo w całej tej machinie rządowego planowania i politycznego kombinowania ma zapewne niewiele do powiedzenia a więc po co marnować czas.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama