×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Opinie: Ratunku, idea CPK wiecznie żywa!


Business Insider opublikował wczoraj (8.04) rozmowę z Sebastianem Mikoszem na temat kupna Condora oraz celowości kontynuowania projektu CPK. Jednak polemika z jego poglądami nie jest prosta, gdyż nie są one poparte prawie żadnymi konkretnymi argumentami.


W artykule "Były prezes LOT-u: kupowanie Condora nie ma już sensu, ale budowa CPK – nadal tak" Mikosz wyraził mało odkrywczy pogląd, że zakup Condora nie ma obecnie żadnego sensu, na szczęście nie próbował odpowiadać na pytanie obecnie najważniejsze, czy może to oznaczać , że PGL poniesie skutki finansowe wycofania się z podpisanej umowy. Tu konieczna jest bardzo specjalistyczna wiedza dotycząca prawa niemieckiego. Natomiast bardzo dobitnie stwierdza, że inwestycja CPK powinna być kontynuowana.

Polemika z poglądami Mikosza nie jest prosta, gdyż nie są one poparte prawie żadnymi konkretnymi argumentami.
  • CPK ma sens, jego otwarcie planowane jest, za co najmniej siedem lat i jest to perspektywa na tyle długa, że należy ten projekt kontynuować”. To kuriozalny argument. Sam potwierdza, że rzeczywistość rynkowa, po pandemii, zmieni się nieodwołalnie. Nawet za 7 czy 10 lat rynek będzie zupełnie inny, niż uważaliśmy kilka miesięcy temu. Będzie też inny, niż myśleli entuzjaści projektu. To może, i zdaniem niżej podpisanego na pewno, będzie rynek znacznie mniej przyjazny pomysłowi budowy w Baranowie megahubu dla mega linii – LOT. Fragment o uwzględnieniu nowych technologii jest bez znaczenia. Żadna technologia nie pomoże, gdy biznesowo pomysł jest bez sensu.
  • jeszcze bardziej kuriozalne jest stwierdzenie „kontynuować, ale może też zastanowić się, jaki powinien on być”. Litości, czyli budujemy, a w jej trakcie zastanawiamy się co i dla kogo. A jak nam wyjdzie, po analizach zakończonych w roku 2022, że w perspektywie siedmiu lat ten nowy port będzie bardzo głęboko deficytowy, bo nie ma szans na pojawienie się w nim kilkunastu milionów pasażerów tranzytowych, to co?
  • zwyczajnie fałszywe jest stwierdzenia, że za budową CPK przemawia zainteresowanie kapitału prywatnego inwestycjami w infrastrukturę. Na litość Pana B., nie w każdą i nie zawsze. Kapitał prywatny zainwestował w budowę lotniska w Istambule, ale zażądał i otrzymał od rządu tureckiego gwarancje, że w kolejnych latach ruch lotniczy osiągnie tam określone poziomy. A lotnisko stambulskie ma 99 proc. szans na powodzenie biznesowe. To, że w trakcie dyskusji lunchowych menadżerowie z wielkich banków inwestycyjnych życzliwie pytania Wilda o CPK nie oznacza, że mieli wtedy choćby zamiar zastanawiać się nad ryzykowaniem przy tej inwestycji pieniędzy swoich banków. A teraz sytuacja jest zdecydowanie gorsza. Szanse powodzenia finansowego CPK zmniejszyły się radykalnie.
  • że zgadza się z poglądem, że jednym ze skutków pandemii i ogólnego kryzysu rynkowego będzie konsolidacja rynkowa. To, czy przypadkiem konsolidacja nie oznacza, że szanse powstania „mega-LOT-u” nie są jeszcze znacznie mniejsze niż przed? Chyba, że Mikosz uważa, iż LOT, bez pieniędzy, ratowany pieniędzmi publicznymi, stworzy w Europie własną grupę? Chętnie poznałby argumenty przemawiające za takim scenariuszem. Albo inaczej, jak linia, której przez długi okres będzie potrzebne, wręcz konieczne ogromne, jak na jej wielkość, zewnętrzne zasilanie finansowe ma nagle osiągnąć taki stan, że będzie w stanie wrócić na ścieżkę super szybkiego – i jednocześnie rentownego rozwoju. Bo nawet, jeżeli z budżetu będzie wyjmowało się co roku setki milionów złotych, to na stałą „kroplówkę państwową” najzwyczajniej nie pozwoli EU.

W prowadzonej na choćby przyzwoitym poziomie profesjonalnym rozmowie, wielbiciel projektu CPK powinien wyjaśnić nam, dlaczego w sytuacji ogromnego skurczenia się rynku, aglomeracji warszawskiej nie wystarczy, na kolejnych kilkanaście lat, lotnisko Chopina ze zwiększoną do poziomu 26-28 milionów pasażerów przepustowością oraz rozbudowany port w Modlinie z przepustowością 8-12 milionów pasażerów. Czyli z przepustowością może nawet 40 mln pasażerów, albo bardzo niewiele mniej. W roku 2021 ruch lotniczy w WAW i WMI wyniesie łącznie, najprawdopodobniej, mniej niż 20 mln pasażerów.

W tekście Business Insidera jest wiele fragmentów, które nie odnoszą się bezpośrednio do projektu CPK, ale stawiają w nienajlepszym świetle Mikosza do pełnienia roli eksperta w sprawach rynku lotniczego.

Podam kilka:
  • powtarza, prezentowany wcześniej pomysł, aby po otwarciu CPK lotnisko Chopina działało, jak Londyn City. Jest oczywistą oczywistością, że po sloty w WAW ustawiłaby się kolejka, aż do Bałtyku. Na jej czele stanąłby LOT. Trudno znaleźć lepszy pomysł w konkursie „Jak wykończyć CPK tuż po narodzinach”.
  • cytuje pomysł sprzedawania co drugiego fotela, aby walczyć ze strachem przed lataniem. Musiałoby to wiązać się z unieruchamianiem pasażerów, aby uniemożliwić im przemieszczanie się po pokładzie i rozdawaniem „urządzeń specjalnych”.
  • „lotniska są monopolistami, bardzo rentownymi, bo mają bardzo niski poziom kosztów stałych i prawie zerowe koszty zmienne i stąd żadne nie upadnie. Nawet, jeśli spadną przychody z czynszów i parkingów, to nic im się nie stanie”. To zupełne kuriozum. A konieczność spłacania kredytów zaciągniętych na budowę, a płace dla licznego personelu... Znaczna część lotnisk w Polsce i w Europie była nierentowna, nawet w dobrych czasach. Mikosz tak opisuje „niby - rzeczywistość”, aby wzmocnić argumentację za CPK i wyjaśnić, dlaczego kapitał prywatny chętnie będzie inwestował w CPK. Jeden z menadżerów lotniczych skomentował te słowa Mikosza tak: "rząd powinien go zatrudnić na stanowisku szefa projektu CPK, najlepiej w okresie już po uruchomieniu działalności. Jeśli baza kosztowa lotniska nie stanowi dla niego problemu – będzie najbardziej właściwym człowiekiem w projekcie, gdzie bardzo duże koszty przy niepewnych przychodach dla wielu ekspertów są największą barierą"
  • stwierdza, że Lufthansa przyznaje, że ma rezerwy gotówki na 90 dni. Jednak, aby przedstawić choćby w miarę pełną sytuację płynnościową grupy, należałoby dodać, że kolejne dziesiątki miliardów euro ma ulokowane w samolotach, które są ich własnością. Bez pomocy publicznej Grupa LH będzie kichała, gdy ogromna część linii europejskich będzie dogorywała na IOM-ie.
I jeszcze argument „ad personam”. Wiem, że powinien być wykorzystywany bardzo rzadko w sytuacjach wyjątkowych, ale z taką mamy moim zdaniem do czynienia w przypadku kontrowersji dotyczących CPK, i jest moim zdaniem dopuszczalny. Chodzi o „credibility” eksperta. Mikosz uczył się biznesu lotniczego w... fotelu prezesa. To bardzo rzadka sytuacja w europejskich liniach lotniczych. Proponuję porównać jego CV i CV prezesów wielkich grup. Jedyny znany mi, poważny wyjątek to SAS. Po prezesie wizjonerze Janie Carlzonie, linia zatrudniała prezesów „zawodowców” spoza branż. I nie tylko moim zdaniem wyszła na tym fatalnie. Zawsze będę przytaczał przykład jednego z „zawodowców”, który po ustąpieniu stwierdził, że jest przekonany, iż SAS powinien wejść do jednej z trzech wielkich grup europejskich. A na pytanie dziennikarza, że jako prezes uważał inaczej odpowiedział krótko: „myliłem się”. Kosztowna dla SAS-u była ta jego edukacja. Mikosz nie był nawet „prezesem zawodowcem”.

Jak to, ktoś powie, plecie pan androny, przecież uratował LOT przed bankructwem. To prawda. Ale zrobił to w sposób nie wymagający żadnej specyficznej wiedzy biznesowej. Zmniejszył radykalnie koszty osobowe, dokonując ogromnych i koniecznych redukcji zatrudnienia i wprowadził na ogromna skalę formę zatrudnienia B2B ściągniętą nota bene od Ryanaira. Jest ona nie tylko wątpliwa etycznie, ale tak naprawdę nie do końca zgodna z prawem. Ogromnie zmniejsza składki na ubezpieczenia społeczne, a w przypadkach kryzysowych ma dodatkowe aspekty społeczne. Prezes Mikosz odważnie wypowiedział układ zbiorowy, który w znacznym stopniu, był kulą u nogi spółki, skutecznie wykorzystując tragiczną wręcz sytuację finansową i grożącą upadłość. Jednak w żadnej konkretnej strategicznej decyzji biznesowej nie wykazał się konieczną wiedzą i wyczuciem biznesowym. To on był twórca koncepcji ultraszybkiego, samodzielnego rozwoju LOT-u, bez jakichkolwiek rezerw i zabezpieczeń finansowych, czyli strategii pod hasłem „jazda bez trzymanki”. Tragikomiczny charakter miał sposób ogłoszenia tej strategii. Odbyło się to na spotkaniu szefów linii wchodzących w skład Star Alliance. A niewygłoszone motto prezentacji prezesa Mikosza brzmiało „Lufthansa Group be aware, we are coming”.

Broniąc koncepcji CPK tak naprawdę Mikosz broni swojej spuścizny intelektualnej i biznesowej. Bo CPK jest konieczne dla wielkiego LOT-u, może nie rzucającego na kolana, ale na pewno zmuszającego do schylenia się LH Group i innych, jego zdaniem, pseudo-rekinów.

I na koniec. Dyskusja o CPK będzie trwała. I będą do niego płynęły nasze pieniądze na realizację tej tak naprawdę uruchomionej już inwestycji. Uważam, zupełnie poważnie, że w obecnej sytuacji nie wystarczy polemika intelektualna. Powinniśmy żądać, aby: beneficjenci polityczni i finansowi tego projektu, w tym firmy konsultingowe (spolegliwe ekspertyzy) i media, w sposób zupełnie bezkrytyczny go popierające, jak również osoby uporczywie "śpiewające w chórze klakierów", powinny mieć nie tylko możliwość, ale i obowiązek, chociażby moralny, wykupywania cegiełek inwestycyjnych. W ten sposób czynem potwierdzą swoje poglądy. A wartość cegiełek powinna być wprost proporcjonalna do wielkości odnoszonych korzyści. 

To pilne. Bo wydatki rosną, a sytuacja budżetu już bardzo niedługo będzie tragiczna.



gość_486c6 - Profil
gość_486c6
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie