Sytuacja i przyszłości LOT-u

Od narodzin projektu CPK było oczywiste, że podstawowym warunkiem jego sukcesu był awans LOT-u do grupy europejskich, a później - światowych liderów wśród linii sieciowych. Dlaczego światowych? Przypomnijmy – drugi etap budowy CPK zakłada przepustowość na poziomie 65 mln pasażerów. Przedstawiciele spółki informują też, że planowany układ pasów da możliwość dalszej rozbudowy lotniska do przepustowości 100 mln. Wizja jest ambitna – CPK ma stać się jednym z największych lotnisk w Europie. Aby taki port wypełnić konieczny jest światowy gigant sieciowy wożący rocznie dziesiątki milionów pasażerów tranzytowych. Plany i wizje dotyczące trzeciego etapu budowy mają znaczenie nie tylko propagandowo – symboliczne. Jeżeli docelowo przepustowość lotniska miałaby wynieść 100 mln pasażerów, to niektóre elementy infrastruktury, takie jak linie przesyłowe, drogi dojazdowe, system wodno-kanalizacyjny, muszą być od początku przygotowane do funkcjonowania przy tak ogromnym ruchu.

Od lat zwracamy uwagę, że przy przedpandemicznych i obecnych trendach rynkowych tak ogromny awans LOT-u i odebranie bardzo znacznej liczby pasażerów tranzytowych obecnym liderom jest wyjątkowo mało prawdopodobne. Od kilku lat do analizowanych wcześniej kwestii doszła wydawało by się wyjątkowo ważna i przesądzająca. LOT przyjął ogromną pomoc publiczną i od roku 2023 będzie musiał zacząć spłacać raty udzielonego na preferencyjnych warunkach kredytu – na poziomie ponad 400 mln zł rocznie. Od roku 2025 do 2027, dodatkowo, musi spłacić 85 proc. pomocy publicznej przekazanej w formie dokapitalizowania spółki. Oznacza to, że od 2025 roku łączne raty spłat zbliżą się do niebotycznego poziomu 900 mln złotych. Jeżeli spółka nie będzie w stanie spłacić pomocy publicznej to będzie musiała poddać się restrukturyzacji oznaczającej znaczne ograniczenie działalności przewozowej. Tymczasem projekt CPK zakłada skokowy rozwój przewozów tranzytowych LOT-u. Widzimy to choćby w prognozie przewozowej IATA, która zakłada ogromny wzrost ruchu po otwarciu CPK. Jest oczywiste, że, przede wszystkim, chodzi o ruch tranzytowy. Naszym zdaniem tę część prognozy IATA otrzymało od LOT-u i jest ona całkowicie nierealna.

Przez lata polska linia milczała na temat możliwości spłaty pomocy publicznej. Nie przekazywała też opinii publicznej konkretnych raportów i analiz dotyczących wyników finansowych i sytuacji finansowej. Wiadomo było tylko, że w latach 2020 i 2021 poniosła ogromne straty, które pochłonęły znaczną część otrzymanej pomocy. Niedawno LOT przekazał informację dotyczącą wyników finansowych w roku 2022. Prognozuje zysk na poziomie 100 mln złotych, przy wyniku na działalności przewozowej - plus minus zero. Dodatkowo p.o. prezesa spółki zapewniła komisję sejmową, że LOT będzie w stanie spłacać kolejne raty kredytu uzyskanego od PFR. Na temat dodatkowych rat spłat znacznej części dokapitalizowania spółki nie wypowiedziała się.

Wartość przekazywanych obecnie informacji o sytuacji i przyszłości LOT-u jest znikoma, gdyż spółka nie prezentuje wyników finansowych, tak, aby były one porównywalne i nie podlegały "kreatywnej księgowości" Formuła "prognozowany zysk" nie jest zobowiązująca. Po dwóch miesiącach od zakończenia roku LOT powinien być w stanie podać wynik rzeczywisty, z zastrzeżeniem, że podlegać on będzie audytowi. 100 mln to nieco więcej niż 1 proc. przychodów. Taki zysk może być, dość łatwo, wynikiem wspomnianych już kreatywności czy korekt księgowych. Jednak nawet, gdy przyjmiemy za dobrą monetę ten skromny sukces finansowy spółki to musimy dodać, że jego konkurenci europejscy, osiągnęli wyniki zdecydowanie lepsze. Większość z nich nie przyjmowała pomocy publicznej (Ryanair, Wizz Air, BA) lub ją już spłaciła dzięki kredytom komercyjnym. Tu pozostała tylko Grupa Air France/KLM , który planuje zamknięcie tej kwestii już za miesiąc. A ma to dla niej ogromne znaczenie, gdyż obowiązują ją obecnie ograniczenia nałożone przez KE uniemożliwiające jej, między inny, przejmowanie innych linii. W ten sposób Grupa wypadła z gry o przejęcie ITA.

W najbliższych latach trwać będzie konsolidacja rynku europejskiego, a podstawowym warunkiem sukcesów dla poszczególnych grup i przewoźników będzie bardzo głęboka kieszeń. Już teraz widzimy, jak agresywny rynkowo, w Polsce i w Europie jest Ryanair. Chce w maksymalnym stopniu wykorzystać swoją wspaniałą sytuację finansowa i słabość wielu konkurentów. Tymczasem LOT nie ma prawie żadnych znaczących aktywów i jest obciążony ogromnymi zobowiązaniami kredytowymi. Jednak problemy związane ze zdolnością LOT-u do płacenia rat zdecydowanie wyższych od zysku, jaki osiągał w swoich najlepszych latach, to tylko fragment tej układanki.

Aby projekt CPK miał sens polska linia nie tylko musi przetrwać, ale mieć zdolność do skokowego rozwoju również od strony finansowej. Bo tak szybki rozwój musi oznaczać ogromną inwestycję. Do rzetelnego przeanalizowania tej kwestii konieczne jest bardzo wnikliwe przyjrzenie się obecnej, a może przede wszystkim, przedpandemicznej strukturze rentowności siatki połączeń LOT-u. Zbadanie, czy zgodna z rzeczywistością jest teza, że niezłe wyniki finansowe, szczególnie w latach 2017-2018 były efektem relatywnie bardzo dużych zysków osiąganych na kluczowych połączeniach europejskich i interkontynentalnych. Szczególnie ważna jest analiza połączeń dalekiego zasięgu. Bo to ich ogromny rozwój jest warunkiem awansu CPK do grona liderów europejskich, jeżeli chodzi o ruch tranzytowy. Są one też kluczowe w przypadku przewozów cargo. Naszym zdaniem uprawniona jest teza, że połączenia dalekiego zasięgu osiągały niezłe wyniki finansowe dzięki ograniczonej grupie tradycyjnych tras, głównie północnoatlantyckich. Chodzi tu o Nowy Jork (JFK), Chicago i Toronto. Znacznie niższe współczynniki wykorzystania miejsc na nowych trasach – kolejno Los Angeles i Miami, wskazują, że głównie ze względów konkurencyjnych, otwieranie nowych połączeń do Ameryki Północnej to kosztowna, wieloletnia inwestycja. Bez gwarancji pełnego sukcesu w przyszłości.

Jeżeli chodzi o Azję to wygląda na to, że liderem pod względem finansowym jest Seul. Mniejszym liniom, takim, jak LOT, pomaga tu specyficzna sytuacja konkurencyjna. Korean Air nie ma europejskiego partnera strategicznego, i nie zawarł żadnej umowy joint venture. Natomiast w długim horyzoncie czasowym zagrożeniem dla LOT-u jest dość prawdopodobne wejście na połączenie Warszawa – Seul linii Korean Air. Ten rynek szybko rośnie, a poza tym koreański przewoźnik może liczyć na przewozy tranzytowe z japońskich portów regionalnych. I ogromny popyt na przewozy cargo.

W wieloletnim horyzoncie czasowym, nawet stabilny finansowo LOT nie będzie w stanie rozszerzyć swojej siatki połączeń na nowe kontynenty. Chodzi tu o Amerykę Środkową i Południową oraz o Afrykę. Decyduje tu po prostu geografia i mamy potencjał ruchu bezpośredniego. Geografia przesądza o tym, że najważniejsze rynki, czyli Europa Zachodnia, nie korzystałyby z hubu w Warszawie. Analiza obecnej i przedpandemicznej sytuacji na głównych połączeniach LOT-u to oczywiście konieczny wstęp do spojrzenia w przyszłość. Do wieloletnich prognoz dotyczących nowych połączeń interkontynentalnych. Oraz nowych połączeń średniego zasięgu zasilających hub w Warszawie. Nie miejsce tu na próby przedstawienia wstępnych analiz opartych na szczątkowych danych. Analiz, które możemy nazwać zdroworozsądkowymi. Warto tylko stwierdzić, że zdecydowane wyjście poza krąg tych „dobrych, kluczowych” połączeń interkontynentalnych byłoby bardzo kosztowne i ryzykowne, bez gwarancji przyszłego sukcesu.

Do rzetelnych głębokich analiz konieczny jest dostęp do danych, którymi dysponuje tylko LOT. A tak naprawdę chodzi tu o wielowariantową weryfikację analiz przygotowanych przez polską linię.

I tu przechodzimy do jednego z ważniejszych punktów naszego artykułu. Odpowiedź na pytanie czy LOT z ogromnym prawdopodobieństwem będzie w stanie wypełnić nowe lotnisko ruchem tranzytowym jest zbyt ważna, abyśmy mogli polegać tylko na lakonicznych zapewnieniach szefów spółki. W grę wchodzą tu dziesiątki miliardów złotych. Dodatkowo widzimy, że projekt CPK ma również ogromną wagę polityczną, a zarządzający polską linią są tu pod ogromną presją.

Inne kraje realizujące mega projekty inwestycyjne poradziły sobie z takimi problemami. Kluczowe założenia finansowe i rynkowe przygotowywane przez odpowiedzialnych za projekt są weryfikowane przez grono niezależnych ekspertów. I to również w sytuacji, gdy nie wchodzą w grę tak silne wątki polityczne. Od lat kluczowe założenia projektu CPK są utajnione i nikt z decydentów nawet się nie zająknął o potrzebie ich weryfikacji. A bez niej musimy przyjąć, że prawdziwa debata w ogóle się nie zaczęła wbrew stwierdzeniom rzecznika prasowego CPK i ministra Horały, iż czas dyskusji minął i teraz pora na rozpoczęcie etapu nazwijmy to budowlanego.

Możliwość zwiększenia przepustowości Okęcia

Jak już lata temu twierdził sam PPL są tu dwa wątki. Jeden dotyczy szeroko rozumianych inwestycji infrastrukturalnych, między innymi takich, które umożliwią zwiększenie godzinowe limitu odlotów i przylotów samolotów, a drugi związany jest ze zmianą decyzji środowiskowej ograniczającej dzienną liczbę operacji. Jeszcze przed pandemią PPL uruchomił projekt inwestycyjny i wystąpił do właściwych władz o zmianę decyzji środowiskowej. W tym drugim przypadku sukces był przesądzony, gdyż obecnie obowiązującą decyzję wydana w czasie, gdy samoloty generowały zdecydowanie wyższy poziom hałasu niż obecnie.

Bardzo szybko Ministerstwo Infrastruktury zatrzymało projekt inwestycyjny stwierdzając, że skoro ma być budowane CPK to szkoda setek milionów złotych. Jednak, aby uznać takie stanowisko za racjonalne konieczna byłaby wariantowa analiza dwóch scenariuszy – jeden z CPK i to uruchomionym w realnym a nie bliżej nieokreślonym terminie, a drugi z duoportem, w którym i WAW i WMI mają zdecydowanie zwiększoną przepustowość.

PPL wystąpił też do właściwych władz z wnioskiem o zmianę decyzji środowiskowej. A po kilku latach go wycofał. Dopiero niedawno w czasie konferencji PPL-u dowiedzieliśmy się dlaczego tak się stało. Jak stwierdził Stanisław Wojtera, prezes PPL-u zmiana decyzji środowiskowej spowodowałaby rozszerzenie obszaru ograniczonego użytkowania i według jego szacunków umożliwiło by to występowanie mieszkańców o nowe odszkodowania, które mogłyby osiągnąć kwotę nawet 600 mln zł.

Gdy poprzednia administracja PPL-u występowała o zmianę decyzji środowiskowej to niewątpliwie zbadano kwestię nowych odszkodowań. I wtedy nie stanowiła argumentu przeciwko złożeniu wniosku. Naszym zdaniem, wtedy, przed pandemią, prognozowano, że już na początku obecnej dekady „stara” przepustowość Lotniska Chopina zacznie być coraz większym ograniczeniem, a na otwarcie CPK będzie trzeba jeszcze długo czekać. Teraz można odnieść wrażenie, że najważniejsze jest znajdowanie/tworzenie uzasadnień dla CPK. I ograniczenia przepustowości WAW są tu bardzo pomocne. Poza tym nie można zapominać, że PPL wchodzi w struktury spółki CPK. I znowu kwestia przepustowości Lotniska Chopina i możliwości rozwoju Modlina są tak ważne, że kluczowe założenia i wnioski powinny być weryfikowane przez niezależnych ekspertów.

Obecnie uważamy, że mamy prawo stwierdzić, że strzała z łuku została już wypuszczona, a teraz maluje się wokół niej tarczę.