Lotnicze podsumowanie rządów PiS

Pierwszym i chyba najważniejszym fenomenem ostatnich ośmiu lat jest fakt, że branża lotnicza znalazła się w centrum uwagi polityków i mediów głównego nurtu. Nigdy wcześniej w debacie publicznej tyle miejsca nie zajmowała kwestia budowy nowego lotniska. Oczywiście to zasługa realizacji koncepcji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), związanych z nią prac, a przede wszystkim, paradoksalnie, skrajnego upolitycznienia tego projektu. Zainteresowanie opinii publicznej, które jest czymś pożądanym przy tak ważnych przedsięwzięciach jest bez wątpienia pozytywem.

Niestety budowa nowego portu lotniczego, która mogła i powinna być inwestycją wspieraną przez całe polskie społeczeństwo została skradziona przez politruków. Stała się inwestycją jednej opcji politycznej, własnością partii PiS. W konsekwencji wstępne, zdrowe zainteresowanie przerodziło się w wojnę politycznych plemion, w której nie było już miejsca na merytoryczną dyskusję, a każdy, nawet umiarkowany krytyk CPK, stawał się agentem Niemiec lub Rosji, a w najlepszym przypadku pożytecznym idiotą Kremla lub Berlina. Za doprowadzenie debaty do tak niskiego poziomu specjalne wyróżnienie powinien otrzymać poseł, a wcześniej wiceminister i pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała.

Wzmożenie narodowe, które było częścią zmiany politycznej dokonanej pod koniec 2015 r., sprawiło, że kapitał zyskał narodowość, co w konsekwencji oznaczało rozpoczęcie tworzenia polskich czempionów gospodarczych. Największym i najlepszym przykładem jest oczywiście Orlen, który rozrósł się pozyskując inne spółki energetyczne (i nie tylko) stając się monopolistą w kilku branżach. W obszarze lotnictwa cywilnego rolę Orlenu miała odegrać Polska Grupa Lotnicza (PGL), która objęła LOT, spółki w przeszłości do niego należące oraz nowo utworzone firmy takie jak m.in PGL Leasing. Niestety integracja w ramach PGL szła niemrawo.

Najpoważniejszym wydarzeniem związanym z PGL była próba przejęcie niemieckiego przewoźnika czarterowego Condor, z którego ostatecznie zrezygnowano z powodu wybuchu pandemii COVID-19. Zakup Condora miał dowodzić, że polskie spółki są zdolne do przejmowania zachodnioeuropejskich przedsiębiorstw, co do tej pory zdarzało się rzadko. Problem z próbą przejęcia niemieckiego przewoźnika polegał jednak na braku uzasadnienia tej decyzji z punktu widzenia strategii LOT-u, który miał rosnąć w Europie Wschodniej na rynku przewozów regularnych, a nie w niemieckim segmencie czarterowym.

Koncepcja budowania narodowych czempionów skłaniała też poprzedni rząd do wspierania polskich podmiotów gospodarczych, co jest powszechną praktyką rządów wielu rozwiniętych państw. Polskie władze starały się pomagać w rozwoju LOT-u i PGL, co należy uznać za naturalny kierunek, zwłaszcza w trakcie realizacji projektu CPK. Ta polityka powinna być kontynuowana, jeśli Polska chce posiadać narodowego przewoźnika. Oczywiście wsparcie powinno odbywać się w granicach prawa i najlepiej w nienachalny sposób.

Niestety ta pomoc dla LOT-u przyjmowała często postać niezbyt przemyślanych działań, które całkowicie pomijały potrzeby mobilności Polaków. Najbardziej nagłośnionymi zdarzeniami w tym obszarze było blokowanie rozwoju Modlina (czytaj ograniczanie pozycji Ryanaira). Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze, dziś Polskie Porty Lotnicze (PPL) potrafiły zaskarżyć umowę, którą wcześniej same podpisały, byle tylko nie dopuścić do inwestycji zwiększających przepustowość Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin.

Konsekwencją tej polityki było również wybudowanie lotniska w Radomiu, które miało odciążyć Okęcie, dzięki czemu LOT miałby więcej miejsca na rozwój do czasu oddania do użytku CPK. Decyzja o rozbudowie infrastruktury na Sadkowie i pominięcie Modlina była co najmniej kontrowersyjna, zwłaszcza że zabiegali o nią prominentni działacze Zjednoczonej Prawicy. W rezultacie powstał nowy port regionalny o przepustowości 3 mln pasażerów rocznie, z którego niewielu przewoźników chce latać.

W bardzo wielu wydarzeniach ostatnich lat główną rolę odgrywał LOT, którego prezes, Rafał Milczarski, był uznawany przez poprzednią ekipę rządową za guru w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Dynamiczny rozwój narodowego przewoźnika był bez wątpienia jednym z jaśniejszych elementów ostatniej ośmiolatki. Wyniki spółki za lata 2018 i 2019 wskazywały jednak zbliżanie się do kresu rentownej ekspansji. Wybuch koronakryzysu w 2020 r. nie pozwolił na udowodnienie, że te negatywne tendencje były tylko chwilową zadyszką.

Niestety ten pozytywny obraz postępów LOT-u został przyćmiony przez kilka złych decyzji i sposób kierowania firmą przez Milczarskiego. Najbardziej wymownym przykładem szkoły zarządzania byłego prezesa był strajk w Locie. Milczarski próbował rozwiązać ten konflikt siłowo i robił to tak nieudolnie, że w rokowaniach ze związkowcami musiał zostać zastąpiony przez innego negocjatora. Natomiast do złych decyzji, poza niezrozumiałą, opisaną wcześniej, próbą przejęcia Condora trzeba zaliczyć tworzenie drugiego centrum przesiadkowego LOT-u w Budapeszcie oraz wejście w spór sądowy z Boeingiem, co skutkowało zrezygnowaniem z dwóch w pełni gotowych do odbioru dreamlinerów B787.

Z kolei PPL, poza decyzja o rozbudowie Radomia i blokowaniem rozwoju Modlina, ma na swoim koncie dwie niezbyt zrozumiałe decyzje. Były prezes PPL, Mariusz Szpikowski, oddał Skarbowi Państwa spółkę hotelową o wartości ponad 500 mln zł bez żadnej rekompensaty. Jakby tego było mało zdecydował się również na ratowanie przed bankructwem Baltony, nabywając tę firmę za kilkaset milionów złotych. Oba kroki miały, modny w ostatnich latach, charakter godnościowy. Pół miliarda złotych PPL trafiło do utworzonego przez poprzednie władze Polskiego Holdingu Hotelowego, a Baltona, marka z prawie 80-letnią tradycją, dzięki inwestycji PPL wróciła po wielu latach w polskie ręce.

Do spuścizny po rządach PiS należy także dodać opracowanie Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. Dokument ten był przygotowywany przez klika lat, aby wreszcie zostać przyjęty rzutem na taśmę 21 listopada 2023 r. w ostatnich dniach urzędowania poprzednich władz. Wcześniej materiał rządowy zaliczył falstart, kiedy po masowej krytyce branży jego pierwsza wersja musiała zostać zmodyfikowana. Słabością tego opracowania jest brak odpowiedzi na kluczowe pytania stojące przed polską awiacją w nadchodzących latach.

Co zatem zostawia w branży lotniczej PiS po ośmiu latach rządzenia?

Reasumując po ośmiu latach rządów poprzedników nowa ekipa otrzymała więcej problemów niż rozwiązań. Choć na pierwszy rzut oka taki bagaż wydaje się ciężarem, to paradoksalnie ma swoją dobrą stronę. Nierozstrzygnięte dylematy, niedokończone projekty i palące wyzwania stojące przez lotnictwem cywilnym w Polsce powinny zmusić nową koalicję do aktywności, co dla awiacji będzie korzystne.