Opinia: Co dalej z polską awiacją? Głos polemiczny

Mój redakcyjny kolega Krzysztof Loga-Sowiński w swoim tekście "Opinie: Co dalej z polską awiacją? Powyborcze dylematy lotnicze" formułuje opinie dotyczące projektu CPK oraz przyszłości układu infrastruktury lotniskowej obsługującej najszerzej rozumianą aglomerację warszawską w sposób bardzo zdecydowany. Z głównymi tezami się nie zgadzam.

Według mnie w grę wchodzą dwa rozwiązania. Sugerowane w artykule, z którym polemizuję, najpierw dokonanie audytu, a potem zdecydowanie o przyszłości projektu, oznacza, że projekt jest nadal realizowany. Koszty płyną, kontrahenci wykonują umowy, spółka działa. I trudno to precyzyjnie określić, ale taki audyt musi trwać bardzo wiele miesięcy, a pewnie i rok. I, moim zdaniem, jego wynik jest oczywisty. Proces wycofywania się, bądź bardzo dużego modyfikowania zawartych umów będzie jeszcze znacznie dłuższy. Tymczasem z punktu widzenia kosztów, i niestety strat, czynnik czasu ma fundamentalne znaczenie.

Zatrzymanie projektu w obecnym kształcie z najprostszego powodu. Obecne założenia dotyczące budowy bardzo dużego węzła przesiadkowego – hubu lotniczego i powiązanego z nim węzła kolejowego są zupełnie oderwane od realiów rynkowych. Niżej podpisany napisał już na ten temat dziesiątki tekstów i nie ma sensu powtarzać kluczowych argumentów. To podejście nie oznacza, że rezygnuje się w ogóle z budowy nowego lotniska centralnego dla aglomeracji warszawskiej. Natomiast główne założenia wymagają ponownego opracowania i to właściwie od podstaw. Poczynając od dwóch pytań, jakie i kiedy. Równolegle trzeba odpowiedzieć na pytanie dotyczące przyszłości infrastruktury lotniskowej dla Warszawy i okolic na najbliższą dekadę a może i dłużej. Najlogiczniejsze, wręcz oczywiste rozwiązanie to duo port Lotnisko Chopina i Modlina. Jak najpilniej musimy zwiększyć przepustowość Modlina i określić kiedy i w jaki sposób możemy zmaksymalizować przepustowość obu lotnisk. Jak również, jak doprowadzać stopniowo do koniecznej specjalizacji – Lotnisko Chopina dla linii tradycyjnych ze zgodnymi z prawem unijnym i polskim, preferencjami dla LOT-u i Modlin obsługujący zdecydowaną większość ruchu taniego i czarterowego. Fundamentalne znaczenie ma poprawa skomunikowania Modlina z Warszawą. Trwa budowa drogi ekspresowej i podjęte zostały decyzje dotyczące doprowadzenia linii kolejowej do tego lotniska. I w ciągu 3-5 lat Modlin będzie bardzo dobrze skomunikowany z Warszawą.

To drugie podejście nie oznacza, że wiele prac studialnych, analitycznych i przygotowawczych, które póki co są tajne, należy wyrzucić do kosza. Ale można i należy je przejrzeć i zachować i wykorzystać po formalnym zatrzymaniu projektu.

Jeszcze bardziej oczywiste jest radykalne podejście do komponentu kolejowego. W przypadku nowego lotniska wiemy, że będzie musiało kiedyś powstać, ale mamy czas aby określić kiedy. Tu potrzebne są, przede wszystkim nowe prognozy oraz precyzyjne określenie jak i kiedy zoptymalizować wykorzystanie obecnej infrastruktury. Na pewno jego głównym i praktycznie jedynym zadaniem nie może być wielki hub ignorujący potrzeby taniego i czarterowego ruchu. Tymczasem to, co jest teraz przygotowywane to ten absurdalny rynkowo wariant.

Specjaliści od transportu kolejowego twierdzą, i mają dobre argumenty, że cała koncepcja nowego węzła kolejowego oraz około 1800 km nowych linii kolejowych KDP jest do wyrzucenia. Węzeł jest niepotrzebny, gdyż jego rolę mogą pełnić dworce warszawskie, a z tych nowych linii uzasadnienie ma na pewno nie więcej niż jedna druga.

Reasumując jak najszybciej należy skoncentrować się na tym, jak zminimalizować straty związane z realizowaniem projektu „nowy węzeł intermodalny – CPK” a nie na audycie. Musimy bowiem liczyć się z dość ograniczonymi zasobami ludzkimi. Nie warto tracić czasu i energii na działania analityczno-studialne, których wynik jest oczywisty. Specjaliści powinni skoncentrować się na optymalizacji obecnej infrastruktury, a nie na audycie dziesiątków tysięcy stron papierów, z których tylko część będzie kiedyś potrzebna.

Pomysł, aby to Radom stał się portem uzupełniającym dla Warszawy zamiast Modlina jest rozwiązaniem kompletnie chybionym. Dalsze blokowanie Modlina, który już niedługo, z perspektywy długoterminowej będzie lepiej skomunikowany z Warszawą, nie spowoduje przenoszenie się ruchu z Lotniska Chopina do Radomia, a dalsze wypełnianie się WAW ruchem tanim i czarterowym. Nie udałaby się próba zmuszenia przewoźników i pasażerów do latania z lotniska położonego ponad 100 km od Warszawy natomiast tani Modlin ma pełne szanse sukcesu.

Nawet zamykając oczy na problem odległości i komunikacji Radomia z WAW zauważmy, że obecna przepustowość tego lotniska, mniej niż 2 mln pasażerów, może zaspokoić jedynie bardzo niewielką część potrzeb aglomeracji warszawskiej. A dodatkowo Modlin obsługuje znaczną część Polski Wschodniej i Północno-Wschodniej. Już teraz mamy tu do czynienia z brakiem przepustowości. Modlin powinien jak najszybciej skokowo ją zwiększyć, zbliżając się stopniowo nawet do 10 mln pasażerów. Konsekwencją rozwiązania, które proponuje Krzysztof byłaby konieczność inwestowania w Radom. Nie możemy próbować naprawić jednego błędu popełniając kolejne i to znacznie bardziej kosztowne – finansowo i systemowo.

Bardzo ogólne apelowanie o racjonalne podejście do kwestii przyszłości PLL LOT nie budzi kontrowersji. Pamiętam czasy, gdy PPL i pośrednio polski rząd traktowali LOT, trochę, jak niechciane dziecko. Polska linia obroniła się, jako jedyny przewoźnik sieciowy w naszym regionie. Udowodniła, że warto dbać o jej przyszłość. W sposób racjonalny, a nie polityczny. Nie zmuszając jej do latania z niechcianych, nie dla niej przeznaczonych lotnisk. Nie obarczając jej zadaniami, które dodatkowo utrudniają jej trudną walkę konkurencyjną w zmieniającym się otoczeniu. Bo fala konsolidacji w Europie nie tylko wzbiera, ale, w odniesieniu do linii sieciowych, jest już bliska apogeum.

I tu zauważmy, że ekspresowe próby budowania w Polsce nowego wielkiego hubu oznaczają dodatkowe zadania dla polskiej linii. Musiałaby skokowo rozbudowywać siatkę połączeń, co wymusza ogromne inwestycje. To oczywisty mechanizm, podobnie, jak na znacznie mniejszą skalę w przypadku Radomia. Budujemy infrastrukturę to potem próbujemy za wszelką cenę ją wypełnić. Jak to określił jeden z dziennikarzy: skłaniamy LOT, aby osiągał masę krytyczną. Polska linia ma i tak bardzo wiele trudnych zadań. Nie można jej obarczać jeszcze takimi. Natomiast powinniśmy zgodzić się z autorem, że należy bardzo wnikliwi poddać analizie różne opcje strategiczne, dotyczące przyszłości LOT-u kierując się interesem polskiej linii oraz polskiego systemu transportu lotniczego. A nie względami polityczno-propagandowymi.