Analiza: PGL przejmuje Condora. Polska grupa w walce z silniejszymi (cz. 2)

Piotr Golianek - Profil Piotr Golianek
06 lutego 2020 09:00
26 komentarzy
Rynek turystyczno-czarterowy staje się coraz trudniejszy ze względu na rosnącą konkurencję ze strony linii należących do globalnych grup i przewoźników budżetowych. Condor i PGL nie będą mieli łatwego zadania.
Reklama

W poprzednich analizach omówiliśmy m.in. finanse Condora w ostatnich latach oraz rozważaliśmy kwestie związane z potencjalną synergią między LOT-em a Condorem i strategią dla tego niemieckiego przewoźnika. W tym materiale szczegółowo przyjrzymy się strukturze siatki połączeń, a także pozycji konkurencyjnej linii na najważniejszych rynkach.

Na podstawie danych OAG Schedules Analyser przeanalizowaliśmy siatkę połączeń z 2019 r. niemieckiej linii Condor oraz strukturę konkurencyjną na najważniejszym dla linii rynku niemieckim, jak również uwzględniliśmy podobne rynki - szwajcarski i austriacki. Ze względu na enigmatycznie zapowiedziane plany ekspansji niemieckiej marki sprawdziliśmy także jak prezentuje się konkurencja na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej.

Na początku należy podkreślić, że OAG praktycznie nie uwzględnia połączeń realizowanych wyłącznie w formule czarterowej, zatem w naszej analizie skoncentrujemy się na połączeniach regularnych i regularno-czarterowych - takich w których część miejsc jest sprzedawana touroperatorom a część klientom indywidualnym.

PGL dołącza do europejskich średniaków

Przejęcie Condora przez Polską Grupę Lotniczą, do której należy również LOT, sprawi, że stałaby się ona 14. największą europejską grupą lotniczą pod względem oferowania. Byłby to ogromny wzrost podaży dla LOT-u (PGL), który samodzielnie wygenerował 13,8 mln foteli, co czyni go 30. największą linią indywidualną w Europie. Condor z kolei zajmował miejsce 35. z 10,39 mln foteli. Razem podaż PGL wyniosłaby zatem 24,19 mln miejsc, czyli byłaby to najwyższa wartość odnotowana przez jakąkolwiek polską spółkę lotniczą w historii.

Oferowanie two-way (w obie strony)

W skali Europy zapewniłoby to awans o kilka miejsc i wkroczenie do rozgrywek między-grupowych, aczkolwiek PGL wylądowałoby na pozycjach na końcu pierwszej dwudziestki. Pierwsze pięć miejsc należy niezmiennie do pięciu głównych grup lotniczych, największych konsolidatorów rynku europejskiego - Grup Lufthansy, IAG (wliczamy również oferowanie Air Europa), Ryanaira, Air France-KLM i easyJeta. Kolejne dwa miejsca to giganci spoza Unii Europejskiej - Turkish Airlines i Grupa Aerofłot.

Od tego miejsca wkraczamy na terytorium średnich przewoźników/grup lotniczych, z czego najbardziej wyróżnia się Norwegian i Wizz Air - największe niezrzeszone lowcosty oraz SAS - największy niezrzeszony przewoźnik tradycyjny. W pierwszej piętnastce znajdziemy też Alitalię, której los jest w tej chwili niepewny, grupę TUI - lidera ruchu turystyczno-wakacyjnego oraz PGL z TAP-em. Warto nadmienić, że choć polska grupa wyprzedziła portugalską linię, to jej oferowanie nie jest jednolite. Podczas gdy TAP to linia sieciowa, PGL zrzesza zarówno ruch sieciowy jak i ten turystyczny.

Trudno oceniać jaka przyszłość rynkowa czeka linie średniej wielkości. Z całą pewnością część z nich zostanie przejęta przez duże grupy lotnicze, choć w tym zakresie ze względu na strukturę właścicielską linii, duży wpływ ma polityka państwowa i ambicje rządzących. PGL w tym momencie będzie jedną z najmniejszych pod względem oferowania europejskich grup z wyraźnie zdywersyfikowanym profilem ruchu. Czas pokaże w jakim kierunku będzie się rozwijać projekt "LOT + Condor". Przejęcie przewoźnika i szybkie zdobycie jego podaży było jego najprostszym elementem, decydujący będzie jego dalszy rozwój.

Niemiecki lider

Zważywszy na dwa, odrębne profile działalności LOT-u i Condora porównywanie ich struktury siatki jest niezasadne. Dlatego też skoncentrujemy się na analizie samego Condora. W 2019 r. oferowanie tej linii w Niemczech wyniosło 5,114 mln foteli (w jedną stronę), co zapewniło mu piątą pozycję - po Lufthansie (linii), Eurowings (22,6 mln foteli - w jedną stronę), Ryanairze i easyJecie. Zaznaczmy też pozycję największych konkurentów przewoźnika z branży turystycznej - linia Sun Express (miejsce 9., 2,75 mln foteli w jedną stronę oraz SunExpress Deutschland - 868 tys. miejsc, w 50 proc. należąca do Grupy Lufthansy) i linia TUIfly (miejsce 7., 2,92 mln foteli w jedną stronę). W tym zestawieniu wzięliśmy pod uwagę jedynie europejskich konkurentów.

Uwagi:

Linię Eurowings uznajemy w tym przypadku, jako przewoźnika turystyczno-czarterowego ze względu na duży udział tego ruchu w jego działalności w tym kraju

Główną bazą operacyjną i hubem Condora jest Frankfurt, gdzie linia nie ma większej konkurencji. Jej oferowanie wynosi tam 3,8 mln foteli, co pozycjonuje ją na 2. miejscu spośród europejskich linii, zaraz po Lufthansie. Na trzecim miejscu jest Ryanair, natomiast na piątym TUIfly (1,062 mln foteli).

Niemiecki przewoźnik posiada także rozbudowaną ofertę z baz operacyjnych w Dusseldorfie, Monachium i Hamburgu oraz uzupełniającą z Lipska, Hanoweru i Stuttgartu. Jednak kluczowe połączenia średnio- i długodystansowe realizowane są wyłącznie z Frankfurtu, z pozostałych portów oferowane są trasy europejskie - głównie na Wyspy Kanaryjskie i południe kontynentu oraz podstawowe połączenia długodystansowe, które opierają się na ruchu P2P.

Z kolei głównym portem linii Eurowings jest Dusseldoft, z którego oferowane są połączenia przesiadkowe, ale także i P2P krótko-, średnio- i długodystansowe, realizowane również na trasach turystycznych. Dodatkowo linia posiada rozbudowaną ofertę z Kolonii, Hamburga, Stuttgartu i Berlina-Tegel. Przewoźnik z Grupy Lufthansy nie jest jednak w tym momencie bezpośrednim konkurentem Condora, zważywszy, że jego działalność nie jest skoncentrowana na współpracy z touroperatorami. Ta sytuacja może zmienić się w przyszłości w związku z dalszymi planami niemieckiej grupy, o których wspomnimy w dalszej części artykułu.

Warto jednak zaznaczyć, że linia Eurowings jest w tej chwili jedyna konkurencją Condora w Niemczech w segmencie turystycznych tras długodystansowych. Gdy te połączenia trafią do zupełnie nowej spółki, która ma się specjalizować w obsłudze ruchu budżetowego i turystycznego na długim dystansie, sytuacja konkurencyjna poważnie się zaostrzy.

Oferowanie oneway (w jedną stronę)

Linia TUIfly w Niemczech koncentruje się na trasach krótko i średniodystansowych do miejsc położonych w Europie. Najwyższą podaż (w dwie strony) odnotowano w Dusseldorfie - 1,15 mln foteli, Frankfurcie - 1,062 mln foteli i Hanowerze - 986 tys. foteli. Z kolei turecka linia Sun Express wraz ze swoją niemiecką spółką córką koncentruje się na portach w Dusseldorfie, Monachium, Frankfurcie i Kolonii, z których oferowane są trasy europejskie, krótko- i średniodystansowe.

Grupa TUI, czyli europejski lider w segmencie przewozów turystyczno-czarterowych wraz ze swoją niemiecką spółką zależną TUIfly planuje rozpocząć działalność długodystansową z niemieckich lotnisk. Od sezonu zimowego 2020/2021 linia umieści dwa boeingi 787-8 na lotnisku w Dussledorfie, które będą latać na Dominikanę i do Meksyku. Połączenia będą skierowane do klientów hotelu grupy TUI w tychże krajach, którzy wcześniej latali z innymi przewoźnikami. Będą mogli z nich korzystać także klienci indywidualni. Linia TUI planuje także rozpocząć działalność czarterową połączoną ze sprzedażą miejsc indywidualnych na długich trasach.

Liczba samolotów szerokokadłubowych turystycznej linii wkrótce ma wzrosnąć do pięciu, a docelowo nawet do kilkunastu samolotów stacjonujących w kilku bazach na największych niemieckich lotniskach. TUI zamierza wypełnić samoloty zarówno swoimi klientami jak również tymi od touroperatorów takich jak DER Touristik i FTI, którzy wcześniej rezerwowali bilety w Condorze lub Eurowings. Grupa chce także sprzedawać część miejsc klientom indywidualnym oraz biurom podróży spoza Unii Europejskiej.

W tym momencie linia Condor znajduje się w komfortowej sytuacji, będąc liderem w ruchu turystyczno-wakacyjnego w Niemczech, współpracującym z touroperatorami i sprzedającym bilety indywidualnie. Dotyczy to oczywiście głównie tras średnio- i długodystansowych, na których obecnie konkurencja nie istnieje lub jest niewielka. Inaczej jest w przypadku tras krótkodystansowych, na których ogromną konkurencję stanowią linie budżetowe. Dlatego też Condor specjalizuje się w tym segmencie przewozów i nowy właściciel prawdopodobnie nie będzie forsować zmian tej dotychczasowej strategii. Pewne jest jednak, że linię czeka poważna walka w dodatku z podmiotami dysponującymi dużo większymi środkami finansowymi, zasobami flotowymi i doświadczeniem od tych, które posiada PGL.

Na konferencji prasowej, na której ogłoszono przejęcie niemieckiej linii, zaakcentowano także, że PGL zamówi 30 samolotów szerokokadłubowych, z czego 20 z nich trafi właśnie do Condora. Pozwoliłoby to na zastąpienie wiekowych 767 oraz uruchomienie nowych tras. Działalność long-haulowa stanowi bardzo wysoki procent łącznych przychodów firmy, stąd też kładziony jest nacisk na ekonomiczne maszyny, które zwiększą rentowność obsługiwanych połączeń.

W dodatku wszyscy konkurenci inwestują w nowe samoloty, a wiele touroperatorów wymaga, aby loty były obsługiwane nowoczesnymi konstrukcjami. Najpopularniejsze wśród linii i pasażerów są dreamlinery, zatem można się spodziewać, że flota Condora również będzie na nich bazować. Byłby to element pewnej synergii z LOT-em, aczkolwiek należy mieć na względzie, że maszyny dla niemieckiej linii będą w innej - turystycznej konfiguracji.

Ekspansja na inne kraje

Marka Condora jest dobrze rozpoznawalna i cieszy się dużą renomą, przede wszystkim na rynkach niemieckojęzycznych i to zapewne na nich w pierwszej kolejności prowadzona będzie ekspansja.

W Szwajcarii największym przewoźnikiem działającym w branży wakacyjno-turystycznej jest Edelweiss Air, spółka zależna szwajcarskiego Swissa, a więc pośrednio należąca do Grupy Lufthansy. Przewoźnik lata jedynie z Zurychu, gdzie jego oferowanie wynosi 3,14 mln foteli (w dwie strony), a więc jest porównywalne do oferty Condora we Frankfurcie.

Szwajcarska linia wykonuje połączenia krótko-, średnio- i długodystansowe, zaś jej flota składa się z 16 samolotów - 10 airbusów A320, dwóch airbusów A330-300 oraz czterech airbusów A340-300. Średnia wieku samolotów wynosi 15,5 lat, a więc o kilka lat niższa niż u Condora.

Edelweiss Air posiada niższe oferowanie na trasach długodystansowych niż Condor (1,066 mln foteli) i lata głównie na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych i na Karaiby, a także oferuje połączenia do Ameryki Płd. i Afryki. W Europie linia koncentruje się na Hiszpanii, Grecji i Włoszech.

W Austrii z kolei nie funkcjonuje obecnie przewoźnik, który specjalizowałby się w takiej działalności jak Condor czy Edelweiss Air. Wakacyjną ofertę zapewniają szczególnie linie Eurowings i Lauda (głównie do Hiszpanii, Włoch i Grecji), jednak są to połączenia wyłącznie krótko- i średniodystansowe. W związku z ogromną ekspansją linii budżetowych w Wiedniu, na tych trasach panuje ogromna konkurencja. Ze względu na brak przewoźnika specjalizującego się w obsłudze tras długodystansowych wakacyjnych i turystycznych, tę funkcję przejęła linia Austrian Airlines, która lata m.in. na Malediwy, Seszele, Mauritius, do RPA oraz Tajlandii.

W przypadku Europy Środkowo-Wschodniej omówimy jedynie najważniejsze rynki - Czechy i Węgry. O możliwościach rozwoju Condora w Polsce napiszemy w oddzielnym artykule. W Czechach najbardziej liczącym się graczem jest oczywiście linia Smartwings, której spółką zależną jest również CSA. Smartwings koncentruje się na obsłudze połączeń turystyczno-wakacyjnych do Grecji, Hiszpanii, Egiptu, Bułgarii, Turcji i Izraela. Do najdalszych obsługiwanych połączeń należą Zjednoczone Emiraty Arabskie i Oman. Oferowanie tej linii na praskim lotnisku wynosi w sumie 3,2 mln foteli, zaś flota przewoźnika składa się z 35 boeingów 737 w różnych wersjach (najwięcej w wersji -800).

Dużo większa luka występuje na Węgrzech, gdzie tak naprawdę to głównie Wizz Air i Ryanair oferują loty do wakacyjnych miejscowości. Obejmują one kierunki krótko- i średniodystansowe, głównie we Włoszech i Hiszpanii. Jednak podobnie jak w Wiedniu połączenia te są skierowane głównie do klientów indywidualnych.

Kiedyś na rynkach dominowali przewoźnicy, którzy specjalizowali się w sprzedaży miejsc, albo klientom indywidualnym, albo touroperatorom. Coraz powszechniejszy jest jednak trend, że linie lotnicze łączą dystrybucję biletów dla grup wycieczkowych i dla indywidualnych pasażerów. Taki model będzie coraz bardziej rozwijany w przyszłości i w tym kierunki będzie zapewne zmierzać też i Condor. Dlatego też ogromnym zagrożeniem dla wszystkich przewoźników turystyczno-czarterowych są tanie linie, które posiadają duże możliwości flotowe oraz funkcjonują przy nieporównywalnie niższej bazie kosztowej, co pozwala im oferować dużo niższe stawki dla touroperatorów.

Siatka połączeń

Condor dotychczasowo specjalizował się w połączeń średnio- i długodystansowych, do których wykorzystywano airbusa A330 oraz boeingi 757 i 767. W sumie te samoloty odpowiadają za 5,55 mln foteli, czyli 53 proc. całego oferowania przewoźnika. To najbardziej dochodowa i przychodowa część biznesu lotniczego przewoźnika.

Przy liczbie kierunków w siatce wzięliśmy pod uwagę trasy z oferowaniem wynoszącym minimum 1 tys. foteli w jedną stronę

Oferowanie linii na trasach wyłącznie długodystansowych wynosi z kolei 2,18 mln foteli, czyli ok. 27 proc. całej podaży. Condor specjalizuje się w połączeniach do Stanów Zjednoczonych, na Karaiby (Dominikana, Kuba, Jamajka, Barbados) i do Meksyku oraz Kanady. Oprócz tego ofertę uzupełniają m.in. Mauritius, Kenia, Tanzania i RPA.

Dotyczy tylko Condora z Niemiec, w obu przypadkach oferowanie w jedną stronę

Najpopularniejszymi kierunkami długodystansowymi z Frankfurtu są - Cancun, Seattle, Punta Cana, Las Vegas i Mauritius. W Stanach Zjednoczonych przewoźnik lata głównie na zachodnie wybrzeże - właśnie do Seattle, Las Vegas. Portland, Phoenix czy nawet na Alaskę - do Anchorage. Dostępne są także pojedyncze trasy na wschodnie wybrzeże - głównie Baltimore i Pittsburgh. W przypadku Kanady największe oferowanie występuje na trasie do Vancouver, Toronto i Halifaxu.

Dotyczy tylko Condora

Z kolei najpopularniejsze trasy na krótkim i średnim dystansie wiodą do Hiszpanii (głównie Majorka oraz Wyspy Kanaryjskie), Grecji (głównie Heraklion i Kos), Turcja - Antalya, Włochy (głownie południe kraju - m.in. Olbia, Katania) i Egipt - Hurghada. Kierunkami uzupełniającymi jest Chorwacja (głównie Split) oraz Maroko i Portugalia.

Dotyczy tylko Condora

Bardzo podobne oferowanie na trasach krótko- i średniodystansowych Condor ma także w Dusseldorfie. Oferta długodystansowa z tego miasta jest jednak nieporównywalnie biedniejsza, dostępne są jedynie pojedyncze połączenia na Karaiby, do Meksyku i ZEA.

W przypadku Monachium powtarzają się trasy do Hiszpanii, Grecji, Egiptu, Turcji czy Włoch, choć podaż miejsc jest o ponad połowę niższa, podobnie zresztą jak wybór miejscowości. Również w stolicy Bawarii, Condor utrzymuje podstawową ofertę długodystansową, czyli kierunki karaibskie, Meksyk, ZEA oraz wyjątkowo Mauritius.

Dotyczy tylko Condora

W Hamburgu, Lipsku i Hanowerze dominują kierunki hiszpańskie z przeważającym udziałem Majorki, pozostałe lotniska leżą na Wyspach Kanaryjskich. Oprócz tego dostępne są trasy do Turcji, Grecji, Egiptu, Portugalii, Maroka i ZEA, a w Hamburgu i Hanowerze również Włoch. Natomiast w Stuttgarcie bez większych zmian najpopularniejsza jest Hiszpania i Grecja.

Dotyczy tylko Condora

Połączenia ze wszystkich lotnisk poza Frankfurtem mają charakter P2P, stąd też wynika ich niższa częstotliwość oraz liczba tras długodystansowych. Do Frankfurtu ok. 30 proc. pasażerów Condora jest dowożonych przez Lufthansę.

Najpopularniejszym zagranicznym kierunkiem ze wszystkich lotnisk jest Palma de Mallorca, w której podaż jest zaledwie o 130 tys. miejsc niższa niż w Dusseldorfie. Wysokie oferowanie dotyczy także połączeń do Antalyi, Hurghady i Cancunu.

Współpraca handlowa

Condor prowadzi obecnie współpracę handlową w ramach umów interline oraz code-share z kilkunastoma przewoźnikami na całym świecie. Dzięki porozumieniom pasażerowie mają dostęp do połączeń przesiadkowych, zarówno dowozowych do Frankfurtu, jak i docelowych z miast, do których lata Condor. Najważniejsza i najbardziej strategiczna jest oczywiście współpraca linii z Lufthansą oraz pozostałymi przewoźnikami należącymi do niemieckiej grupy - Austrian Airlines, Swiss i Air Dolomiti, gdyż obejmuje ona oczywiście najwięcej kierunków. W Europie niemiecka linia współpracuje także z airBaltic (rejsy z Rygi do Frankfurtu) oraz z Czech Airlines (rejsy z Pragi do Frankfurtu), a także z LOT-em (rejsy z Warszawy do Frankfurtu).

Niemiecka grupa dostarcza Condorowi do Frankfurtu pasażerów z kilkudziesięciu europejskich lotnisk, zaś fale przylotowe i wylotowe przewoźników są ze sobą skomunikowane. Pasażerowie dowożeni przez Lufthansę na trasach krótkodystansowych przesiadają się przede wszystkim na pozaeuropejskie rejsy średnio- i długodystansowe. Szacunkowo niemiecka linia odpowiada za 30 proc. wszystkich podróżujących Condorem na długim dystansie, co więcej Lufthansa oferuje niezwykle atrakcyjne stawki dla niemieckiej linii turystycznej, znacznie poniżej cen rynkowych. Więcej o relacji Lufthansy z Condorem i LOT-em napiszemy w dalszej części analizy.

Ponadto Condor ma podpisane także umowy o współpracy z pozaeuropejskimi liniami. W regionie Ameryki Środkowej i przede wszystkim Meksyku, linia współpracuje z Volarisem, zaś przesiadki realizowane są na lotnisku w Cancun. Dodatkowo na Karaibach możliwości przesiadkowe oferuje Bahamas Air. Z kolei Amerykę Środkową i Amerykę Południową pokrywa bogata siatka linii Copa Airlines, jednakże z racji, że przesiadki następują na lotnisku Punta Cana, to żeby dolecieć do większości miejsc na kontynencie konieczny jest także transfer w Panama City. W obrębie Brazylii linia współpracuje także z budżetowym GOL-em.

W Stanach Zjednoczonych niemiecka linia współpracuje z kilkoma przewoźnikami. Lotniska na południu kraju obejmuje siatka połączeń linii JetBlue - przesiadki w San Juan, wschodnie wybrzeże USA i Kanady obsługuje Westjet - przesiadki w Toronto, zaś za środkową i zachodnią część kraju odpowiedzialna jest linia Alaska Airlines - przesiadki w Seattle. Na zachodzie Kanady i do Alaski lata również Alaska Airlines i Westjet.

Rejsy przesiadkowe do Afryki są realizowane z Seszeli - loty do Afryki Płd. oferuje South African Airways, zaś do Etiopii lata Ethiopian Airlines. Zachodnią część kontynentu obsługuje Air Namibia z przesiadką w Windhoek. Do Indii z Seszeli latają linie Air Seychellas oraz Air India, a także linia SriLankan Airlines z Malediwów. Przesiadki z Male do Bangkoku oferuje także linia Bangkok Airways.

Według informacji udzielanych w prasie przez osoby reprezentujące Condora, obecnie 50 proc. wszystkich miejsc jest sprzedawana klientom indywidualnym. Dużą część tej puli stanowią bilety sprzedawane wraz z dowozem od partnera handlowego, w przypadku, gdy te umowy zostałyby rozwiązane linia musi się liczyć z odpływem części pasażerów. Niewątpliwy wpływ na działalność Condora w obszarze współpracy z touroperatorami miało bankructwo grupy Thomasa Cooka, która odpowiadała za ok. 30 proc. klientów grupowych. Tę lukę przewoźnik będzie musiał próbować zagospodarować.

Condor bez Lufthansy, ale za to z LOT-em?

Do tej pory współpraca z Grupą Lufthansy i samą Lufthansą, obok bycia w grupie Thomas Cook, miała kluczowe znaczenie dla działalności Condora. Niemiecka grupa dostarczała ok. 30 proc. pasażerów transferowych na rejsy długodystansowe turystycznego przewoźnika, które stanowiły fundament działalności przewoźnika. Lufthansa była także wskazywana jako jeden z faworytów do ponownego przejęcia linii po bankructwie brytyjskiej grupy. Prawdopodobnie ze względu na możliwość, że transakcja zostałaby unieważniona przez urzędy antymonopolowe, Niemcy wycofali się z walki o Condora. Tę finalnie wygrał LOT, partner zrzeszony w sojuszu Star Alliance, którego zwycięstwo zostało przyjęte w Niemczech raczej ze zdziwieniem.

Do tej pory Condor i polski przewoźnik mieli raczej dobre relacje z Lufthansą, teraz może się to jednak zmienić, zważywszy, że Grupa Lufthansy może wypowiedzieć wieloletnią umowę z Condorem w kwestii koordynacji połączeń i usunąć wycieczkowego przewoźnika z programu lojalnościowego Miles & More. Jednak z racji, że ta współpraca jest zapewne opłacalna dla obu przewoźników, Lufthansa ma też poważnie rozważać inne rozwiązanie, czyli wystąpienie do Komisji Europejskiej (KE) o postępowanie przeciwko PGL w sprawie udzielenia pomocy publicznej w związku z zakupem Condora. Ze względu na kompleksowość tego zagadnienia, poświęcimy mu więcej miejsca w oddzielnym artykule. Przypomnijmy, że poprzednim współwłaścicielem Condora była właśnie Lufthansa, ale w latach 2000-2009 jej udziały były stopniowo przejmowane przez brytyjską grupę Thomas Cook.

Istotne z punktu widzenia przyszłości Condora oraz sytuacji konkurencyjnej są plany samej Grupy Lufthansy, zgodnie z którymi linia Eurowings ma zostać zastąpiona na trasach długodystansowych zupełnie nowym przewoźnikiem budżetowo-turystycznym, który działałby w formule podobnej do Condora - sprzedaż miejsc touroperatorom oraz klientom indywidualnym. W sezonie letnim 2020 r. niemiecka grupa umieści 11 samolotów szerokokadłubowych w bazach we Frankfurcie, Monachium i Dusseldorfie, które będą obsługiwać połączenia turystyczno-wakacyjne i bezpośrednio pokrywać się z siatką Condora. Będzie to duża zmiana w obszarze konkurencyjności, bo do tej pory we Frankfurcie, Condor był w pewnym sensie monopolistą.

Niektórzy analitycy spekulowali, że nową tanią linią długodystansową w Grupie Lufthansy będzie właśnie zrestrukturyzowany Condor z nową flotą samolotów szerokokadłubowych, podczas gdy samoloty wąskokadłubowe przeszłyby wtedy do linii Eurowings, która koncentrowałaby się na krótkim dystansie. Do realizacji tego scenariusza jednak nie doszło.

- Jeśli ktoś chciałby zrobić to przeciwko nam [przejąć Condora- red.], to myślę, że jest to bardzo mało prawdopodobne, ponieważ trasy krótkodystansowe Lufthansy zasilają ponad 30 proc. miejsc na trasach długodystansowych Condora. Więc nie sądzę, aby ktokolwiek mógł to zrobić przeciwko nam z Frankfurtu czy Monachium, więc jesteśmy dość spokojni - mówił wcześniej Carsten Spohr, prezes Lufthansy.

Trudno w tej chwili przesądzać jak dalej będzie rozwijać się ta sytuacja. Grupa Lufthansy może próbować wywierać presję na Condora i PGL oraz doprowadzić do renegocjowania, na ten moment, korzystnej umowy. Niemiecki przewoźnik turystyczny w polskich rękach będzie de facto konkurencją dla Lufthansy i jej nowego budżetowego przewoźnika long-haulowego. Z kolei dowożenie pasażerów z całej Europy przez niemiecką linię do Frankfurtu, może być odebrane jako konkurencja dla LOT-u. Konflikt na linii Condor-Lufthansa może finalnie rozszerzyć się także na LOT, który już teraz w sojuszu Star Alliance jest linią raczej peryferyjną.

Jeśli doszłoby do zerwania współpracy między Lufthansą a Condorem, to przewoźnik musiałby przebudować część swojej siatki połączeń i rozkładów, aby skupić się na ruchu P2P i klientach od touroperatorów. Ewentualnie PGL mógłby zbudować własną siatkę dowozową we Frankfurcie, ale jest to scenariusz raczej nierealistyczny, przynajmniej w tym momencie. Rozwiązaniem części problemów mogłaby być ekspansja zagraniczna, ale ta z kolei jest ryzykowna i wymaga czasu oraz odpowiednich funduszy.

Bez wątpienia przejęcie Condora przez PGL będzie jednym z ważniejszych tegorocznych wydarzeń na niemieckim rynku lotniczym. Ta transakcja może być szansą dla polskiej grupy, ale z drugiej strony lista ryzyk i zagrożeń jest bardzo długa, a klęska finansowa projektu Condor będzie oznaczała upadek PGL, którego funkcjonowanie jest z kolei niezbędne w kontekście Centralnego Portu Komunikacyjnego. Niezależnie od obranej strategii zgodnie z aktualnymi trendami, Condor powinien dążyć do stania się efektywnym kosztowo przewoźnikiem budżetowym specjalizującym się w przewozach turystycznych.

fot. mat. prasowe

wykresy oraz mapy Microsoft Power BI nad podstawie danych OAG Schedules Analyser
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_b1e76 2020-02-11 07:14   
gość_b1e76 - Profil gość_b1e76
PS2. Na niemieckich forach spekulują, że LH będzie robiła wszystko by Condor upadł, wtedy okaże się dobrą ciocią i tak jak w przypadku Air Berlin wezmą co cenniejsze i pracowników w celu ochrony niemieckich miejsc pracy.
Zapewne już dział HR LH szaleje w końcu
Jak poinformowała w piątek (4 stycznia) we Frankfurcie nad Menem Grupa Lufthansa, w 2020 r. planuje ona zatrudnić 4,5 tys. osób, z tego trzy tysiące w Niemczech.
Jak im podkupią nawet 1/4 to Condor ma problem, bo nowych za szybko nie znajdzie.
Firma bez pracowników traci kontrakty i pada, więc LH przejmuje resztę.
Bardzo sprytny plan nieprawdaż?
gość_b1e76 2020-02-09 20:08   
gość_b1e76 - Profil gość_b1e76
PS. wszyscy patrzą na ten zakup, że to niby PGL kupił.
Condora kupiliśmy MY ale zarobić na tym może LO, PKO/Pekao, Orlen Aviation, LOT Cargo, Poczta Polska, LOT AMS, PZU a nawet PKP Cargo o PGL Leasing nie wspominając.
Pytanie tylko czy mamy tak dobrych zarządzających by te wszystkie szczeble ogarnąć.
Ciekawe też jakie jeszcze firmy "Matełusz" z Rafałem będą chcieli tam umieścić
gość_0dd81 2020-02-08 13:58   
gość_0dd81 - Profil gość_0dd81
Koronawirus LO jest trochę na rękę, jest tylko obecny w Pekinie, maja też problemy flotowe.
Wiele osób jednak odkłada swoje podróże na czas późniejszy.
Wiele inwestycji na pierwszy rzut oka nie jest sensownych, grupa LH to LH LX OS SN WK EN CL i QX z flotą bardzo różnorodną i momentami bardzo leciwą.
Mając tyle pieniędzy jak i skalę teoretycznie wydawało by się sensowniejsze hurtowe zamówienie A220 dla wszystkich swoich spółek regionalnych A320n dla lotów SH i XXX dla lotów LH.
Dlaczego zatem tego nie robią? Dlaczego latają samolotami 30 letnimi? Stać ich nawet na przemalowywanie samolotów, po przetasowaniach pomiędzy spółkami np. embraery CL są w OS itp, wymieniono siedzenia we wszystkich samolotach, by kilka lat później wpaść na pomysł klasy Y+, nieustannie też grzebią w klasie biznes. Lufthansa Technik to ich chyba najbardziej zarobiona spółka.
Lufthansa niesamowicie chroni swój rynek ale jak widać są ku temu powody. Bezrobotny w Niemczech ma polską średnią krajową za nic nie robienie a emeryt ma więcej kasy niż polski prezydent.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama