Sprawa przejęcia największej niemieckiej linii czarterowej przez PGL wzbudziła już duże zainteresowanie mediów i opinii publicznej, jednak ze względu na wagę tej transakcji, zasługuje ona na jeszcze więcej uwagi. Nie chodzi bynajmniej o wymiar symboliczny tego wydarzenia - polska spółka przejmuje dużą linię lotniczą na największym, po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE, rynku lotniczym Europy. Zdecydowanie ważniejsze są aspekty finansowe oraz konsekwencje dla kluczowych elementów strategii rozwoju LOT-u i całego polskiego systemu transportu lotniczego.

Decyzja o przejęciu Condora przez PGL została podana bardzo szybko, zaś przekazywane informacje zawierające komentarze i uzasadnienia decydentów były dość enigmatyczne, co utrudnia możliwość przeprowadzenia wnikliwej analizy. Jednak do chwili uzyskania zgód właściwych urzędów monopolowych i organów unijnych wciąż pozostało dużo czasu, w którym powinniśmy wnikliwie przyjrzeć się tej inwestycyjnej decyzji polskiej grupy.

W przypadku projektów, w których zaangażowane są głównie - lub jak w tym przypadku wyłącznie - środki publiczne powinniśmy starać się uzyskać możliwie dużo informacji i analizować decyzje tak wnikliwie jak tylko potrafimy. W końcu jesteśmy współwłaścicielami zarówno Polskiej Grupy Lotniczej jak i polskich banków państwowych kredytujących tę transakcję. Musimy też ignorować zupełnie aspekty PR-owe i polityczne, ponieważ zarówno PGL jak i Condor działają na wspólnym rynku europejskim i poddane są tym samym regułom wolnej konkurencji.

Przy tak skomplikowanych, złożonych projektach ogromne znaczenie ma metodologia analizy. Mówiąc prościej, na jakie najważniejsze pytania próbuje ona odpowiedzieć. We wczorajszej analizie zajęliśmy się pierwszym obszarem tematycznym dotyczącym przejęcia Condora, jako samodzielnego biznesu (ang. stand alone business). Zgromadziliśmy najważniejsze dostępne informacje i dane, które mogą pomóc odpowiedzieć na pytanie, czy ta spółka będzie w stanie osiągnąć stabilność finansową, na poziomie koniecznym m.in. do finansowania niezbędnych i relatywnie ogromnych, inwestycji sprzętowych.

W tym i w kolejnych tekstach będziemy omawiać również kwestie związane z synergią strategiczną i realnym wymiarem koncepcji ekspansji w regionie Europy Środkowo-Wschodniej nie tylko w obszarze przewozów sieciowych (LOT), ale i turystyczno-wycieczkowych (Condor). Chodzi szczególnie o odpowiedź na pytanie czy sukces rynkowy odniesiony w jednym segmencie bardzo istotnie wzmocni Grupę w drugim i czy dzięki Condorowi, LOT-owi będzie łatwiej osiągnąć jego cele strategiczne? Ta druga część pytania jest chyba najistotniejsza.

Jeżeli chodzi o pierwszy obszar to musimy już na samym początku zastrzec, że dane dostępne publicznie nie wystarczyły do udzielenia zdecydowanej odpowiedzi. A poza tym jak przy każdej skomplikowanej, wielowątkowej decyzji biznesowej nawet dysponując kompletem danych musimy być ostrożni w sformułowaniu opinii, gdyż nie tylko analizujemy stan obecny, ale przede wszystkim staramy się przewidzieć przyszłość.

Te zagadnienie jest już znacznie trudniejsze, poczynając od jednego, istotnego aspektu - zmian w układzie konkurencyjnym. Jesteśmy jednak przekonani, że dane, do których udało się nam dotrzeć pokazują bardzo interesujący i niejednoznaczny obraz sytuacji. W przypadku drugiego obszaru możemy wykorzystać obecny stan wiedzy na temat najważniejszych procesów rynkowych, a przede wszystkim - trendu konsolidacyjnego.

Na razie marne szanse na synergię

Prezes LOT-u i PGL-u, Rafał Milczarski, cytowany przez "WNP.pl" podał całą listę korzyści, które LOT i PGL uzyskają dzięki przejęciu Condora. Związane są one, przede wszystkim z efektem skali działalności Grupy PGL. Należy do nich wzajemne wsparcie operacyjne i wymienność floty. Ten atut jest dość wątpliwy, ze względu na zupełnie inne konfiguracje samolotów, nie mówiąc już o ich typach.

Jako drugą korzyść podano - atrakcyjne sloty w portach niemieckich, w tym tych z poważną konkurencją - jak we Frankfurcie. Niewątpliwie zwiększają one szanse na sukces handlowy czy biznesowy Condora, natomiast dla LOT-u ma to z kilku powodów niewielkie znacznie. Choćby dlatego, że przez kilka lat polski przewoźnik raczej nie będzie miał istotnych, nowych potrzeb slotowych na głównych lotniskach niemieckich.

Ostatnią zaletą była możliwość uzyskiwania atrakcyjniejszych stawek za obsługę samolotów i paliwo w portach, do których operują obie linie. Ten atut jest niewątpliwy, szczególnie w Niemczech. Musimy jednak pamiętać, że liczba kierunków obsługiwanych przez obie linie jest dość krótka. Szerzej przyjrzymy się jej w odrębnej analizie siatki połączeń Condora.

PGL chce rosnąć na czarterach

W naszej opinii przejęcie Condora niewątpliwie zwiększy rozpoznawalność marki LOT na rynku niemieckim. Pewnym wyzwaniem będzie jednak rozdzielenie wizerunków obu linii, aby pełno-serwisowa linia sieciowa nie była, pod względem produktu i modelu biznesowego, mylona z linią czarterową.

Jeżeli w nieco dłuższym horyzoncie czasowym Condor zacznie realizować bardzo wstępnie ogłoszone już plany ekspansji na region Europy Środkowo-Wschodniej to niewątpliwie przynależność LOT-u do tak dużej już grupy wytworzy na rynku przekonanie o większej sile i znacznie szerszej ofercie łącznej jej członków. W naszym regionie rozdzielenie wizerunków LOT-u i Condora nie powinno być problemem, gdyż polska linia jest w nim już bardzo dobrze znana.

Prezes Milczarski stwierdził też, że - najbardziej wymierną korzyścią będzie powrót przewozów czarterowych do LOT - oraz - fakt, że tego biznesu zaniechaliśmy był wielkim błędem.

Mimo, iż prezes LOT-u mówi o wymiernej korzyści nie jest łatwe interpretowanie tej części wywiadu. Czy chodzi o utratę możliwości osiągania dodatkowych przychodów? Obecnie poza SAS-em żadna z czołowych europejskich linii sieciowych nie prowadzi działalności stricte czarterowej. Natomiast w wielkich grupach są one albo pozostałością historyczną lub dodatkową działalnością prowadzoną przez tanią linie.

Pierwsza sytuacja ma miejsce w Grupie Lufthansy - chodzi o spółkę córkę Swissa, linię Edelweiss Air, która łączy działalność czarterową ze sprzedażą indywidualną. Druga dotyczy dużej linii – Transavia, członka Grupy Air France-KLM, która zajmuje się głównie sprzedażą indywidualnych biletów, tak jak typowa tania linia, a działalność czarterowa ma charakter dodatkowy i dotyczy tylko kierunków typowo turystyczno-wakacyjnych.

Jeżeli popatrzymy całościowo na europejski segment ruchu wakacyjno-turystycznego to indywidualne sprzedaże prowadzone przez tanie linie są wielokrotnie większe od czarterowych. Możemy stwierdzić, że w bogatych krajach te drugie adresowane są, przede wszystkim do specyficznego segmentu rynkowego - dobrze usytuowanych starszych osób, głównie na emeryturze oraz częściowo też do wakacyjnego ruchu rodzinnego.

Tania linia dla LOT-u?

Prezes LOT-u nie odniósł się dotąd do kwestii naszym zdaniem fundamentalnej - czy istnieje, a jeżeli tak to jaka, synergia strategiczna, systemowa pomiędzy LOT-em i Condorem. Czy przynależność do tej samej grupy istotnie zwiększa atrakcyjność i konkurencyjność produktów oferowanych przez obie linie, czy stają się one dostępne na nowych, dotychczas niedostępnych rynkach?

Naszym zdaniem odpowiedź na te pytania jest negatywna. Obie linie mają tak różne modele biznesowe, ich produkty są tak różne i koncentrują swoją aktywność na zupełnie różnych rynkach, że nie można wskazać żadnego istotnego elementu, obszaru działalności, na którym mogłyby się wspierać. Można snuć dość odległe i na razie zupełnie abstrakcyjne plany wykorzystywania Condora, jako taniej linii do dowozu pasażerów tranzytowych do hubu LOT-u - zapewne w przyszłym CPK. Jest to jednak odległy i bardzo wątpliwy scenariusz.

Jego realizacja wymagałaby ogromnych zmian, szczególnie po stronie niemieckiej linii. Jeszcze mniej realny byłby plan wykorzystywania połączeń LOT-u do dowozu pasażerów do baz Condora. Podobnie, jak robiła to dotychczas Lufthansa. W tym miejscu fundamentalną przeszkodą jest rozdzielność siatek przewoźników. Ta mogłaby się potencjalnie zmniejszyć, gdyby Condor wszedł na polski rynek, ale nawet wtedy znaczenie tej współpracy dla obu linii byłoby niewielkie.

Jeżeli popatrzymy na obecne europejskie globalne grupy, to żadna z nich, nawet w ograniczonym zakresie, nie wprowadziła elementów współpracy handlowej pomiędzy swoimi liniami sieciowymi i tanimi. Na pewno między innymi dlatego, iż cały czas zdecydowanie różnicują wizerunki swoich linii o różnych modelach biznesowych.

W kolejnych tekstach i analizach, które będą się ukazywać w tym tygodniu na łamach Pasazer.com, omówimy m.in. strukturę siatki połączeń Condora oraz przyjrzymy się jego pozycji konkurencyjnej na wybranych rynkach.