Wykres 1.

W Federacji Rosyjskiej, tak jak dla wielu linii w Europie i w innych regionach świata, rok 2019 był rekordowy. Rosyjscy przewoźnicy obsłużyli ponad 128 mln podróżnych. Do chwili obecnej to osiągnięcie nie zostało poprawione. Pandemia COVID-19 spowodowała, że liczba pasażerów spadła w 2020 r. do 69,2 mln, czyli o 46 proc. Skala tego załamania była mniejsza niż w innych krajach. Przypomnijmy, że spadek liczby pasażerów na lotniskach w Polsce wyniósł 70 proc.

Jednocześnie odbudowa ruchu następowała znacznie szybciej. W 2021 r. rosyjskie linie przewiozły już 111 mln klientów, czyli aż 86 proc. wyniku z 2019 r. W tym samym czasie odbudowa ruchu na rynku nad Wisłą wyniosła tylko 38 proc. Dobra passa rosyjskiej awiacji prysła wraz z agresją na Ukrainę i jej konsekwencjami, które uwidoczniły się w 2022 r. W tym roku spadek wolumenu pasażerów w stosunku do roku 2021 wyniósł 14,2 proc.

Jednak już w 2023 r., pomimo trwającej od ponad dwóch lat wojny, rosyjskie firmy lotnicze przewiozły 105,4 mln pasażerów i odnotowały przyzwoity, ponad 10-procentowy wzrost względem 2022 r. Ze wstępnych danych za I kw. 2024 r. wynika, że linie z Rosji przetransportowały 24 mln podróżnych, czyli o 6,2 proc. więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Wykres 2 zawierający dane z pięciu największych rosyjskich lotnisk pasażerskich pozwala na skonfrontowanie ich wyników z przewozami linii lotniczych.

Wykres 2.

Liczby obsłużonych pasażerów przez TOP5 portów lotniczych Rosji (Moskwa Szeremietiewo, Sankt Petersburg, Moskwa Domodiedowo, Moskwa Wnukowo i Soczi) przedstawiają podobny trend do danych linii lotniczych. Warto zwrócić uwagę, że tylko portowi w Sankt Petersburgu udało się przekroczyć liczbę pasażerów z 2019 r. Ten sukces lotnisko Pułkowo osiągnęło w 2023 r., kiedy odwiedziło je 20,4 mln podróżnych.

W czasie trwania pandemicznych restrykcji TOP5 lotnisk w Rosji zajmowało miejsca w pierwszej 10 największych portów Europy. Po rozpoczęciu wojny z Ukrainą i wraz z odbudową ruchu na Starym Kontynencie rosyjskie lotniska straciły na znaczeniu i obecnie Szeremietiewo, czyli największe z nich, nie osiąga nawet 10 miejsca w Europie.

Podczas pandemii COVID-19 lotnictwo cywilne w Federacji Rosyjskiej poradziło sobie lepiej niż awiacja w innych krajach Europy z dwóch powodów. Po pierwsze w wielu państwach lotnicze podróże krajowe były objęte znacznie łagodniejszymi restrykcjami niż rejsy międzynarodowe, a rynek tych pierwszych w Rosji jest jednym z największych na świecie. Znaczenie rynku macierzystego dla przewoźników rosyjskich pokazuje Wykres 3 poniżej. Liczba pasażerów międzynarodowych rosyjskich linii w ostatnich sześciu latach nigdy nie przekroczyła 50 proc. całkowitego wolumenu ich przewozów.

Wykres 3.

Po drugie cześć krajów, do których latały rosyjskie linii należało do państw, gdzie przepisy antykowidowe były znacznie mniej surowe niż w wielu krajach Europy Zachodniej. Warto też zauważyć, że udział osób, które zostały przewiezione do i z krajów Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP) - czyli byłych republika radzieckich - w stosunku do wszystkich pasażerów międzynarodowych obsłużonych przez rosyjskie linie w latach 2018 -2021 wzrósł z kilkunastu do 27 proc.

Jednak to nie skutki pandemia COVID-19 są największymi problemami rosyjskiej branży lotnictwa cywilnego. O wiele dalej idące reperkusje przyniosły sankcje nałożone przez państwa zachodnie na Federację Rosyjską po agresji Kremla na Ukrainę. Bez nich, z dużym prawdopodobieństwem, rynek rosyjski powróciłby do liczb z 2019 już w roku 2022. Sankcje dotknęły kluczowych elementów branży lotniczej. Omawiamy je w dalszej części raportu.

Po pierwsze wprowadzono zakaz lotów linii zarejestrowanych w Rosji m.in. do Europy Zachodniej, Stanów Zjednoczonych i Japonii. To skutecznie ograniczyło geograficzne możliwości latania tych przewoźników. Poniżej Mapa 1 międzynarodowych połączeń Aeroflotu z lotnisk moskiewskich w sezonie Lato 2024.

Mapa 1.

Jak widać największa linia lotnicza Rosji lata obecnie głównie do Azji i na Bliski Wschód. Jedynymi portami docelowymi Aeroflotu na półkuli zachodniej są dwa lotniska na Kubie. Z kolei w Europie samoloty Aeroflotu operują tylko do Mińska i Stambułu. Dla porównania poniżej zamieszczamy Mapę 2 z połączeniami jakie wykonywał narodowy przewoźnik Rosji w sezonie Lato ‘19.

Mapa 2.

Szef Federalnej Agencji Transportu Lotniczego (FAVT) Rosji , Dmitrij Jadrow niedawno stwierdził, że od 20 marca br. z Rosji dostępne są bezpośrednie loty do 37 państw. Trzeba jednak pamiętać, że wśród nich jest osiem państw należących do WNP. W 2023 r. wznowiono ruch lotniczy z siedmioma krajami: Wietnamem, Gruzją, Koreą Północną, Kuwejtem, Marokiem, Birmą i Mauritiusem.

Wraz z wprowadzeniem sankcji rosyjscy przewoźnicy utracili dostęp do najbardziej lukratywnych rynków, co odbiło się na ich finansach, o czym świadczy pomoc jaką branża otrzymała od kremlowskiego rządu. Władze w Moskwie przeznaczyły w 2022 r. na wsparcie branży 174 mld rubli. Z kolei całkowity budżet programów dotacyjnych dla lotnictwa w 2023 r. wyniósł 30,4 mld rubli. W 2024 r. pomoc jest kontynuowana i w jej ramach zostanie wydane kolejne 25,1 mld rubli. W sumie rosyjska awiacja cywilna w latach 2022-2024 otrzyma ok. 230 mld rubli, czyli ponad 2,3 mld euro.

Innym wyzwaniem dla rosyjskich decydentów jest sprawa zachodnich samolotów. Przed agresją Kremla na Ukrainę w Rosji eksploatowano 1164 samoloty cywilne. Z tej liczby 682 maszyny były konstrukcjami zachodnimi, głównie Airbusa i Boeinga. Te samoloty były w przytłaczającej większości leasingowane, czyli nie stanowiły własności rosyjskich przewoźników.

14 marca 2022 r., po wprowadzeniu sankcji przez Zachód, rząd w Moskwie przyjął ustawę zezwalającą na wpisanie do rosyjskiego rejestru cywilnych statków powietrznych będących własnością nierosyjskich leasingodawców. Wcześniej samoloty te były oznakowane literami VP- i VQ- przypisanym Bermudom albo EI- właściwymi dla Irlandii.

W sumie rosyjskie oznakowanie rozpoczynające się od liter RA- nadano 518 samolotom. Pozostałe 144 zostały zarekwirowane na zagranicznych lotniskach, oddane leasingodawcom albo uległy zniszczeniu. Władze rosyjskie twierdzą, że 339 maszyn zostało wykreślonych z rejestrów zagranicznych, co jest głównie efektem negocjacji z firmami leasingowymi, które wolały zawierać umowy niż walczyć o pieniądze na niepewnej drodze sądowej. Według FAVT te prawie 340 samolotów może latać po świecie bez obaw.

Niemniej status 179 samolotów jest ciągle nieuregulowany. Finalnie jednak większość z tych statków powietrznych znajdzie się pewnie w rękach rosyjskich. Leasingodawcy nie są bowiem zainteresowani ich odzyskaniem za wszelką cenę, bowiem późniejsze zagospodarowanie tych maszyn może być kłopotliwe. Kilka samolotów zwróconych właścicielom jest nadal zaparkowane na lotniskach w USA i Europie m.in. w Teruel i Tarbes.

Dla Rosjan głównym problemem pozostaje wstrzymanie dostaw części zamiennych i komponentów do zachodnich samolotów. Zapasy tych elementów już się wyczerpały. Rosyjskie linie poszukują części zamiennych w przychylnych Rosji krajach, ale ich władze obawiają się retorsji ze strony Zachodu i wolą nie parać się takim pośrednictwem. Z tego względu Rosjanie są zmuszeni pozyskiwać części zamienne z mało wiarygodnych źródeł.

W 2023 r. największym dostawcą części lotniczych dla Rosji okazała się firma z Gabonu. W zeszłym roku spółka Ter Assala Parts z Libreville wysłała do Rosji części zamienne i silniki lotnicze o wartości 1,5 mld dolarów amerykańskich. Problem w tym, że ta organizacja istnieje tylko na papierze i jej działalność stanowi sposób na omijanie sankcji, które doskwierają rosyjskiemu lotnictwu. Komponenty i części zamienne do samolotów były też pozyskiwane za pomocą częściowej kanibalizacjii floty.

Największy wkład w stosunkowo dobrą kondycję rosyjskiej awiacji mają bez wątpienia mechanicy. W Rosji przed agresją na Ukrainę funkcjonowało kilka firm zajmujących się kompleksową obsługą techniczną samolotów i potrafiących wykonać nawet najbardziej zaawansowane przeglądy. To zapewne dzięki kompetencji i umiejętności tych specjalistów po 24 lutego 2022 r. nie doszło w Rosji do żadnej katastrofy lotniczej w rejsie rozkładowym. W 2023 r. władze lotnicze Rosji zatwierdziły 22 przedsiębiorstwa krajowe, które mają prawo przeprowadzać modyfikacje obcych statków powietrznych mające na celu utrzymanie ich zdatności do lotu.

Rosjanie obawiali się też utraty pilotów zachodnich samolotów, którzy ,mogli z powodzeniem znaleźć pracę za granicą. Aby uniemożliwić ucieczkę personelu latającego z Rosji władze w Moskwie odmawiały potwierdzania szczegółów historii ich licencji i przebiegu pracy. Taka praktyka uniemożliwiła drenaż rosyjskich załóg przez zagraniczne linie lotnicze. Choć FAVT twierdzi, że co roku rosyjskie instytucje edukacyjne szkolą ponad 5 tys. specjalistów z zakresu lotnictwa, to perspektywy kariery pilotów w Rosji są niepewne.

Potencjalni kandydaci na kapitanów i pierwszych oficerów nie wiedzą jak będzie wyglądała branża za kilka lat. Co prawda Rosjanie planują w najbliższych latach wyprodukować 300 samolotów bez komponentów i części zachodnich, ale ten niebywale ambitny cel ma charakter życzeniowy. Trudno uwierzyć, że rosyjska gospodarka, nastawione głównie na prowadzenie wojny, będzie zdolna do tak wielkiego wysiłku na rzecz swojego lotnictwa cywilnego.

Federalnemu lotnictwu nie pomaga też utrata wpłat za przeloty nad Syberią, które nie tylko wspomagały budżet państwa, ale były również przekazywane do kasy Aeroflotu. Zwykłych trasowych opłat pobieranych od linii zagranicznych jest też zdecydowanie mniej, bo tylko nieliczni przewoźnicy mogą korzystać z przestrzeni powietrznej nad Rosją.

Po ponad dwóch latach odziaływania zachodnich sankcji na rosyjską awiację ta trzyma się nieźle. FAVT twierdzi, że na koniec 2023 r. wskaźniki bezpieczeństwa pasażerskich lotów rozkładowych w Rosji (liczba wypadków lotniczych na 1 mln planowych odlotów) kształtowały się na poziomie innych państw członkowskich Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Jednak zachodnie media podają, że w 2023 r. w Rosji skokowo wzrosła liczba zgłaszanych awarii w samolotach cywilnych i ma to bez wątpienia związek z wprowadzonymi sankcjami. Trudno jest ocenić jak poważny stanowi to problem, bo dane podawane przez Rosjan są skąpe i bardzo mało wiarygodne. Niemniej jest symptomatyczne, że plany FAVT na 2024 r. zakładają m.in. utworzenie kompleksowego systemu monitorowania autentyczności produktów i podzespołów lotniczych.

Jeśli sankcje zostaną utrzymane przez następne kilka lat, co jest bardzo prawdopodobne z powodu przedłużającej się wojny, sytuacja lotnictwa rosyjskiego zacznie się pogarszać, bo większość łatwych rozwiązań w celu uratowania branży przed katastrofą została już podjęta. Inaczej ujmując Kreml zerwał nisko wiszące owoce. Teraz fruktów trzeba będzie szukać wyżej, co jest znacznie bardziej skomplikowane oraz może wymagać zasobów i kompetencji przekraczających zdolności dzisiejszej Federacji Rosyjskiej.

Fot.: Materiały prasowe