Wśród 12 ogłoszonych nowych tras są: Londyn-Luton, Kijów-Żuliany (inauguracje obu - 4 kwietnia), Nicea, Turku (1 maja), Doncaster-Sheffield, Bari (2 maja), Billund oraz Katania (3 maja), Larnaka, Charków, Oslo-Gardermoen (16 września), Kutaisi (18 września). Większość z tych połączeń będzie wykonywana dwa razy w tygodniu, wyjątkiem jest połączenie do Londynu - które będzie realizowane dwa razy dziennie; Kijowa-Żulian - do którego zaoferowane zostaną cztery loty tygodniowo; oraz do Doncaster, Bari i Katanii - na tych trzech trasach pasażerowie będą mieli do dyspozycji trzy rejsy w ciągu tygodnia, z tymże, na Sycylię ta częstotliwość zostanie zwiększona dopiero po czterech miesiącach od inauguracji. Ostatnim wyjątkiem jest Oslo - do którego samoloty będą latać codziennie.

W szczycie sezonu letniego w 2018 roku Wizz Air posiadał w Polsce 26 maszyn (w czerwcu została zlikwidowana baza w Lublinie), w tym 17 A320 i dziewięć A321. Samoloty te były ulokowane w sześciu bazach: Warszawie, Gdańsku, Katowicach, Wrocławiu oraz Poznaniu. Uwzględniając zapowiedziane przez linię zmiany, w przyszłym roku oprócz wspomnianej stolicy Lubelszczyzny, zabraknie także bazy w Poznaniu, pojawi się natomiast baza w Krakowie. Łączna liczba samolotów w sezonie letnim nie zmieni się, ponieważ maszyna numer 27 wyląduje w Balicach dopiero we wrześniu. Noce w szczycie sezonu letniego na lotniskach spędzać będzie natomiast więcej A321 - 15, a mniej A320 - 11.

Z danych jasno wynika, że baza w Krakowie będzie bazą średniej wielkości. Biorąc pod uwagę terminy inauguracji poszczególnych połączeń, samoloty Wizz Aira na trasach z/do Krakowa w 2019 wykonają 2800 lotów i zapewnią ok. 630 tys. miejsc. Przewoźnik stanie się w całym roku najprawdopodobniej (co rzecz jasna wynika z braku danych dotyczących oferowania na początek sezonu zimowego 19/20) dopiero czwartą siłą w Balicach - po Ryanairze, Lufthansie oraz easyJecie a tuż przed LOT-em i Norwegianem. Odnosząc te same dane do baz istniejących w roku bieżącym, można zauważyć, że krakowska baza przyniesie nieco więcej miejsc niż zapewniła w ciągu 12 miesięcy baza w Poznaniu (w 2018 roku 611 220 miejsc), a mniej niż w tym samym okresie dostarczyła baza we Wrocławiu (748 080 miejsc).

Analizując powyższe dane, trudno nie zgodzić się, że krakowska baza początkowo będzie bazą małą. W związku z tym uzasadnione wydawały się być pojawiające się wątpliwości czy decyzja jest zgodna z dotychczasową strategią firmy, do której należała rezygnacja z małych baz. W myśl tej idei w ostatnich miesiącach Wizz Air zrezygnował z bazowania swoich airbusów nie tylko w Polsce - tj. w Poznaniu i Lublinie - ale także na innych lotniskach Europy Środkowo-Wschodniej - w Koszycach, Pradze czy Targu Mures. Spodziewać się można jednak, że to dopiero pierwszy krok Wizz Aira w Małopolsce.

Bazowanie dwóch samolotów przez dłuższy czas byłoby zatem na przekór własnej strategii, jednak wykluczył je Stephen Jones, w-ce prezes Wizz Aira podczas konferencji:

- Obecnie dysponujemy 105 samolotami, ponadto mamy zamówionych kolejnych 256. Część z nich zastąpi najstarsze maszyny, ale jedno jest pewne - za 10 lat Wizz Air bedzie dysponował trzystoma samolotami. Podczas doboru baz dla tych samolotów zastanawialiśmy się nad takimi lokalizacjami, które mogą przynieść nam wymierny zysk. Mamy nadzieję, że Kraków będzie coraz bardziej rosnącym rynkiem - mówił Jones.

Biorąc pod uwagę, że Węgrzy zdecydowali się od razu zbazować na Balicach airbusy A321 - a więc największe ze swoich samolotów, które posiadają 28 proc. więcej miejsc na pokładzie niż A320, można stwierdzić, że przewoźnik rzeczywiście spodziewa się sporych potoków pasażerskich. Należy też pamiętać, że dostawy łącznie 184 A321neo, o których wspominał przedstawiciel linii, choć mają rozpocząć się w 2019 roku, to trwać będą aż do 2026 roku. Taka deklaracja, może więc dobrze wróżyć bazie w krakowskim porcie.

Analizując siatkę połączeń można zauważyć, że zdecydowana większość kierunków to nowości, w i tak bogatej już, ofercie krakowskiego lotniska. W chwili obecnej jedynymi miastami, do których operują aktualnie inni przewoźnicy z Grodu Kraka są: Londyn, Oslo i Kijów. W przypadku tego pierwszego, pasażerowie mogą już teraz polecieć na niemal każde lotnisko obsługujące stolicę Wielkiej Brytanii - na Heathrow operuje British Airways (w ob. roku oferowanie wyniesie łącznie 114 tys. miejsc), na Gatwick i na Luton - easyJet (odpowiednio 153 tys. i 11 tys.) na Stansted - Ryanair (prawie 374 tys. miejsc). Razem daje to blisko 653 tys. miejsc na trasach do Londynu, który jest już teraz bezsprzecznie numerem jeden jeśli chodzi o wielkość oferty dostępnej z Krakowa.

Uruchamiając 14 połączeń tygodniowo na pokładach 230-miejscowych A321, i to już od kwietnia, Wizz Air dostarczy zatem tylko w przyszłorocznym sezonie letnim ok. 188 tys. dodatkowych miejsc, co znacząco wpłynie na oferowanie między Krakowem, a Londynem (wzrost o 56 proc. z 382 tys. do 596 tys. miejsc; to zasługa także lotów easyJeta do Luton). Tym samym Kraków w tym okresie znacznie oddali się wielkością swojej oferty w stosunku do innych portów regionalnych.

Czy istnieje tak duży popyt na loty do Londynu? Pytany o to po konferencji Jones stwierdził: - Rynek londyński jest bardzo szerokim rynkiem, znajdzie się tam miejsce dla każdego przewoźnika. Jesteśmy przekonani, że loty te będą cieszyć się dużą popularnością, zwłaszcza, że Brytyjczycy bardzo lubią Kraków.

Podobnie jak Londyn, także i Oslo wydaje się być pewniakiem, jeśli chodzi o sukces - zwłaszcza, że przewoźnik zaoferuje loty na główne lotnisko Gardermoen, o wiele lepiej skomunikowane z miastem niż Torp, na które lata obecnie Ryanair. Wreszcie Kijów, który napędzać będą pewnie głównie Ukraińcy, choć nie można zapominać, że miasto także dla Polaków stanowi atrakcyjny kierunek weekendowego wyjazdu. Można spodziewać się rywalizacji cenowej z irlandzkim przewoźnikiem, w kontekście której trzeba podkreślić duży atut Wizza, jakim są loty realizowane z Żulian, położonych w zachodniej części miasta, znacznie bliżej centrum niż oddalony od niego, Boryspol.

Pomimo zapowiadającej się zwłaszcza na lotach do Kijowa, walki z Ryanairem, to zaledwie trzy pokrywające się ze sobą kierunki (choć inne lotniska). Do pozostałych dziewięciu zaproponowanych miejsc Węgrzy będą latali bez konkurencji irlandzkiej linii, w dodatku należy zauważyć, że część z nich nie odgrywa w obecnej strategii Ryanaira żadnej roli (Charków, Turku, Doncaster, Kutaisi), bądź odgrywa tylko marginalną (Larnaka, Nicea). Jedynie w Billund, Katanii oraz Bari Irlandczycy są znaczącym graczem, jednak na chwilę obecną połączenia do Polski (Poznań) oferują tylko z tego pierwszego, duńskiego ośrodka.

Trudno stwierdzić, że "węgierskie wejście" do Krakowa jest bezpośrednim starciem z Ryanairem, zwłaszcza, że w siatce połączeń ze stolicy Małopolski wciąż znajdzie się parę ośrodków miejskich, do których brakuje bezpośrednich lotów. Ponieważ część z nich jest już obsługiwana przez Wizz Aira z innych miast Polski, to wydaje się, że pasażerowie podróżujący z Balic mogą spodziewać się, iż w kolejnych miesiącach, uda się zagospodarować białe plamy w ofercie, np. w krajach nordyckich - na Islandii czy w północno-zachodniej Norwegii - oraz na Półwyspie Bałkańskim - np. w Bułgarii, Chorwacji czy Czarnogórze.

Być może, choć należy mocno podkreślić, że jest to melodia odległej przyszłości, obecność w Balicach pozwoliłaby także na wprowadzenie lotów transatlantyckich, które nie tylko wśród krakowian, ale i mieszkańców innych regionów Małopolski cieszą się sporą popularnością. Wiele w tej kwestii zależeć będzie od powstania samego Centralnego Portu Komunikacyjnego - nie da się ukryć, że w przypadku jego otwarcia niezrozumiałym ruchem LOT-u byłoby rozwijanie lotów do USA na lotnisku oddalonym od Baranowa o zaledwie 230-240 km w linii prostej. A to z kolei stwarzałoby szansę dla linii specjalizujących się w obsłudze typu point-to-point. O planach Wizz Aira dotyczących obsługi lotów transatlantyckich pisaliśmy miesiąc temu.

Trudno jednoznacznie z dzisiejszej perspektywy stwierdzić, jak mocno pojawienie się Wizz Aira w Krakowie wpłynie na rozwój Katowic i tamtejszej bazy. Dziś spory odsetek latających z Pyrzowic stanowią mieszkańcy Małopolski.

- W tej chwili pasażerowie z Krakowa są zmuszeni jeździć do Katowic, natomiast uważamy, że potencjał w regionie jest na tyle duży, że będziemy w stanie utrzymać połączenia z obu tych ośrodków - mówił Jones.

Na chwilę obecną choć osiem z 12 ogłoszonych połączeń jest obsługiwanych z Katowic (Bari, Charków, Doncaster, Katania, Kijów, Kutaisi, Larnaka i Londyn), to dobór powtarzających się miast wydaje się być przemyślany, a ingerencja w sąsiednią bazę, najmniejsza z możliwych. Przy obecnym ruchu między Polską a Ukrainą zarówno Kijów jak i Charków powinny się utrzymywać z obu miast, podobnie rzecz jasna z Londynem - choć tu akurat można się zastanawiać czy w Katowicach częstotliwość na poziomie trzech lotów dziennie nie okaże się zbyt wysoka. Najwięcej wątpliwości można mieć w stosunku do Katanii i Larnaki, które po tegorocznych roszadach w Katowicach pozostały połączeniami całorocznymi.

- W przyszłym roku spodziewamy się utrzymania ruchu generowanego przez tę linię na poziomie zbliżonym do roku obecnego - skomentował Piotr Adamczyk z biura prasowego pyrzowickiego lotniska - Linie lotnicze autonomicznie podejmują decyzję, co do rozwoju swojej działalności, w zależności od potrzeb rynku i potencjału ekonomicznego, demograficznego i turystycznego poszczególnych regionów. Wieloletnia współpraca Katowice Airport z Wizz Air oparta jest na trwałych fundamentach. Linia w ciągu ostatnich kilkudziesięciu miesięcy uruchomiła z Pyrzowic aż piętnaście nowych tras całorocznych i sezonowych. W kolejnych latach w ofercie Wizz Air z pewnością pojawią się nowe trasy.

Podstawowym, często poruszanym problemem Katowic jest to, co od dłuższego czasu zaczęło grać na korzyść Krakowa - brak dającej się we znaki sezonowości. Wynika ona m. in. z całorocznego ruchu turystycznego przyjazdowego, który jest mocnym atutem miasta, ale też wzrastającego znaczenia Krakowa jako ośrodka biznesowego. Przedstawiciele przewoźnika w ostatnim czasie zresztą wyraźnie zaczęli podkreślać, że zależy im szczególnie na bazach, które aktywne mogą być przez cały rok.

Sezonowość w kontekście Katowic może byłaby mniejszym utrapieniem, gdyby lotnisko było lepiej skomunikowane, nie tylko z regionem, ale także ze stolicą Małopolski. Niestety mimo swoich wielu zalet, takich jak położenie sprzyjające sprawnej realizacji operacji lotniczych przez cały rok, świetnej infrastrukturze, szerokim, niewyczerpanym wręcz możliwościom dalszej rozbudowy czy braku większych ograniczeń związanych z hałasem, przez wiele lat istniało w świadomości osób niezmotoryzowanych jako "lotnisko na końcu świata". W rezultacie nawet mieszkańcom Górnego Śląska, często znacznie łatwiej było dojechać do Krakowa, aniżeli do Pyrzowic, które przez wiele długich lat, mimo stopniowo rosnącego znaczenia, obsługiwane były tylko dwoma tradycyjnymi liniami autobusowymi, które pasażerów woziły do Bytomia i Świerklańca średnio raz na godzinę, po drodze zapewniając jeszcze pasażerom krajoznawczy przejazd przez wiejskie tereny północnej części konurbacji. Przy okazji też, doskonale spełniały też wszystkie cechy komunikacji, która zniechęca potencjalnego pasażera do korzystania z niej, a więc: nieregularne kursy pozbawione jakiegokolwiek taktu, usilna obsługa każdego przystanku na drodze, nieco skomplikowana (choć przystępna cenowo) taryfa biletowa, czy brak możliwości kupna biletu w wygodnym biletomacie wewnątrz pojazdu.

Alternatywą był autobus lotniskowy, który dowoził pasażerów prosto do centrum Katowic, jednak zaporowa cena biletu - w pewnym momencie wynosząca nawet 26 zł w jedną stronę - czyniła tę propozycję również mało atrakcyjną. Dopiero w listopadzie bieżącego roku, KZK GOP wyłonił zwycięzcę przetargu na obsługę czterech linii lotniskowych i zapewnił transport zbiorowy z dowolnego ośrodka Metropolii Silesia, dzięki specjalnej metropolitalnej taryfie.

Pasażerów zniechęcić potrafiła także wspomniana podróż między Krakowem a Pyrzowicami, bo przez długie lata szybki dojazd zapewniały jedynie prywatni przewoźnicy, którzy transport minibusami wyceniali na przeszło 40 złotych w jedną stronę. Nieco tańsze bilety zapewnił dopiero FlixBus, jednak firma zaczęła katowicki port obsługiwać dopiero w bieżącym roku.

Dość wysokie ceny, jak na polskie warunki, nie były by może tak uciążliwe, gdyby znakomitą większość pasażerów katowickiego portu nie stanowili pasażerowie budżetowego Wizz Aira, którym na dłuższą metę może nie odpowiadać ponoszenie kosztów dojazdu w wysokości połowy, a czasem i prawie równowartości, ceny biletu lotniczego.

Biorąc pod uwagę, że dzięki wprowadzonym zmianom krakowski pasażer, zamiast płacić za benzynę i za bramki na autostradzie bądź też płacić za trwający 1,5h-2h dojazd autobusem, będzie mógł zapłacić 9 złotych w jedną stronę za pociąg i w ciągu dwudziestu minut podróży znaleźć się w terminalu, to trudno dziwić się deklarowanej trosce przedstawicieli Wizz Aira o pasażerach z Krakowa, którzy są "zmuszeni podróżować do Katowic".

O zapewnieniu sprawnego połączenia z największym miastem aglomeracji w przypadku Pyrzowic mówiło się od wielu lat. We wrześniu PKP PLK podpisało umowę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych o przyznanie środków dla modernizacji linii kolejowej łączącej Tarnowskie Góry z Siewierzem i wypadałoby się z tego powodu naprawdę cieszyć. Łyżką dziegciu jest jednak fakt, że wybrany wariant nie dość, że będzie kosztował 741 mln złotych, to na dodatek nie ma szans na dłuższą metę rozwiązać problemów transportowych lotniska z punktu widzenia zwykłego pasażera, gdyż po realizacji inwestycji przykładowo mieszkańcy Katowic do lotniska będą podróżować... nadal koło godziny.

Nieudolność w doprowadzeniu do lotniska sprawnej kolei jest tym bardziej rażąca, że mowa o województwie z jedną z najgęstszych sieci kolejowych w kraju, która pomimo obecnego, katastrofalnego stanu w wielu miejscach związanego ze szkodami górniczymi, ma olbrzymi potencjał w obsłudze całej metropolii.

Trudno mieć o to pretensje bezpośrednio do zarządu Katowice Airport - rezygnacja z planowanego przebiegu nowej linii przez Piekary porzucona na rzecz odbudowy dawnej linii była podyktowana między innymi głośnymi protestami mieszkańców, choć urzędnicy wybierając właśnie ten wariant, stracili możliwość zapewnienia nie tylko naprawdę przyzwoitego połączenia do lotniska, ale także włączenia do sieci kolejowej samych Piekar - a być może i Siemianowic Śląskich.

Decyzja o powstaniu bazy Wizz Aira w Krakowie była w branży długo oczekiwana. Linia przez wiele lat wykluczała loty ze stolicy Małopolski, argumentując niechęcią do prowadzenia rywalizacji z Ryanairem, czy też przywołując niedaleko zlokalizowaną bazę w Katowicach. Nieoficjalne informacje o możliwości wejścia Węgrów do Krakowa pojawiały się już... 9 lat temu, kiedy to przedstawiciele linii w kuluarach mówili o zaawansowanych rozmowach z władzami Balic. Pisaliśmy o tym w materiale "Wizz Air w Krakowie to sci-fi", a dziś potwierdza to Jones:

- Jeśli chodzi o moment wejścia do Krakowa, zastanawialiśmy się nad tym od kilku lat i jesteśmy pewni, że właśnie teraz nadszedł na to właściwy moment.

Wizz Air uniknie bezpośredniego starcia z Ryanairem, chociaż należy otwarcie powiedzieć o tym, że baza i uruchomienie 12 kierunków poważnie wpłynie na rezerwy aktualnie istniejącego terminala, którego przepustowość wynosi 8 mln pasażerów rocznie (na chwilę obecną portal OAG Schedule Analyser wylicza oferowanie z Kraków Airport na 7,25 mln w całym 2019 roku przy braku danych dot. oferowania Wizz Aira oraz braku danych dot. oferowania Ryanaira czy easyJeta w sezonie zima 19/20). Poprzez trwający konflikt w Modlinie, za chwilę może się okazać, że Irlandczycy w dwóch największych polskich bazach będą mieli ograniczone możliwości dalszego rozwoju - a to z kolei może przynieść kolejne ciekawe roszady na polskim rynku lotniczym. To też dobre wyczucie chwili Węgrów, którzy starają się osaczyć w ten sposób konkurenta.

O tym, że Wizz Air potrafi się szybko rozwijać, można się przekonać, obserwując poczynania różowego przewoźnika w Wiedniu, w którym bazę ogłoszono niespełna rok temu. W najbliższych miesiącach spodziewamy się ciekawej rywalizacji przewoźników w Balicach. Dynamiczny rozwój zależy też od samego Kraków Airport i sprawnej rozbudowy portu, który w odpowiedzi na liczne nowości powinien zostać przeprowadzony jak najszybciej.

fot. Wizz Air, wikimedia commons, Katowice Airport, Przewozy Regionalne