×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Gość Pasażera Pro: Kam Jandu (Budapest Airport)


Jest życie po Malevie - mówi w rozmowie z Pasazer.com Kam Jandu, dyrektor handlowy lotniska w Budapeszcie. Przekonuje, że z punktu widzenia finansów lotniska i korzyści dla gospodarki, brak hubu nie jest problemem, a wręcz przeciwnie.



Bankructwo węgierskiej linii Malev na początku 2012 r. było dużym wyzwaniem dla lotniska w Budapeszcie. Port lotniczy im. Ferenca Liszta stracił wtedy status hubu, a udział linii niskokosztowych wzrósł dwukrotnie. Mimo to Kam Jandu, dyrektor handlowy lotniska, w rozmowie z Dominikem Sipinskim z Pasazer.com podkreśla, że spółka perfekcyjnie zrealizowała plan zastępczy.

Jandu zwraca uwagę, że brak hubu oznacza możliwość rezygnacji z kosztownej infrastruktury dla pasażerów przesiadkowych. Do tego więcej osób lata teraz do i z Węgier, co korzystnie wpływa na lokalną gospodarkę. Mimo większego udziału low-costów, finanse spółki nie cierpią - różnica w opłatach jednostkowych między linią niskokosztową a tradycyjną to tylko 6 proc. 

Według Jandu, obecnie Budapeszt można nazwać największym lotniskiem docelowym w Europie Środkowo-Wschodniej. Choć Praga i Warszawa obsługują więcej pasażerów, to stolica Węgier z uwagi na brak ruchu transferowego zatrzymuje więcej osób. 

Rozmowa odbyła się podczas szczytu CAPA Airlines in Transition w Dublinie. Pasazer.com był obecny na wydarzeniu na zaproszenie firmy Travelport.

Pasazer.com: Pracuje pan dla lotniska w Budapeszcie od kilku lat. Przez ten czas lotnictwo na Węgrzech bardzo się zmieniło, głównie ze względu na bankructwo Maleva w 2012 r.. Jak pan ocenia te zmiany z perspektywy kilku lat?

Kam Jandu: Przyszedłem na lotnisko w Budapeszcie siedem lat temu z uwagi na trwający wówczas program inwestycji kapitałowych. Trwała budowa nowego terminala, a za tym szły duże, całkowicie prywatne inwestycje [lotnisko jest w rękach prywatnych od 2005 r. - red.]. Oczywiście wtedy port lotniczy miał bardzo duże ambicje, chciał przyciągać nowe linie lotnicze. Malev przez ostatnie trzy lata działalności był bardzo chorą spółką. Ciężko było zwłaszcza zimami - wiadomo, że to w lotnictwie dużo gorszy sezon i wiele linii ma wtedy problem z zapełnieniem samolotów. Ale co ciekawe, przez ostatnie dwa lata nastąpiła tam duża poprawa - według mnie mieli odpowiednią siatkę połączeń, dobre wypełnienie i ceny, odpowiednie zyski. Problemem był dziedziczony dług. 


Wtedy zajmowałem się też zarządzaniem operacjami lotniska. Pamiętam, że pewnego dnia o 4 rano zadzwonił do mnie menedżer lotniska i powiedział, że Malev powinien otwierać swoją odprawę, ale opóźnia ją o dwie godziny. Ja już wiedziałem, co to znaczy i udałem się do centrum kryzysowego. Udało nam się dobrze zarządzić bezpośrednim następstwem bankructwa, czyli zapewnić pasażerom, w tym transferowym, odpowiednie połączenia. Ale myślę, że w dłuższej perspektywie naprawdę pomogło to, że cały czas rozmawialiśmy z innymi liniami. Już trzy lata przed bankructwem Maleva zaczęliśmy myśleć nad planem i on był w szufladzie w momencie upadku węgierskiego przewoźnika.

Malev obsługiwał wtedy 35-6 kierunków z Budapesztu. Postanowiliśmy, że spojrzymy na każdą z nich i zastanowimy się, kto mógłby ją przejąć. Mieliśmy zatem listę, którą co roku aktualizowaliśmy. Udało nam się ten plan perfekcyjnie zrealizować. W ciągu kilku godzin po bankructwie Maleva pierwsi przewoźnicy zaczęli do nas dzwonić i pytać o możliwości współpracy.

Pasazer.com: Po upadku Maleva pojawiły się opinie, że Budapeszt zostanie drugą Bratysławą - małym lotniskiem bez własnej linii, poza głównymi szlakami lotniczymi. W dużej mierze zapobiegł temu Wizz Air, który stał się de facto narodowym przewoźnikiem. Ale mimo to Budapeszt nie jest i pewnie nigdy nie będzie hubem.

Kam Jandu: To prawda. Ale to trochę jak z dyskusją o różnicach między liniami tradycyjnymi i niskokosztowymi. One się do siebie zbliżają, coraz trudniej je odróżnić. I dla nas jest tak samo – naprawdę nie przejmujemy się tym, kto odpowiada za ruch lotniczy w Budapeszcie. Nie potrzebujemy być hubem, bo to dla nas tylko koszt - potrzebne są centra transferowe, rozbudowana kontrola bezpieczeństwa. Dla nas 2015 r. był rekordowy, obsłużyliśmy 10,3 mln pasażerów. Gdy Malev jeszcze latał, naszym rekordem było 8,5 mln podróżnych rocznie, a połowa z tego to byli pasażerowie przesiadkowi. Więc patrząc z punktu widzenia wpływu na turystykę i gospodarkę Węgier, był on znacznie niższy niż teraz, gdy 98 proc. spośród obsługiwanych przez nas 10,3 mln pasażerów to podróżni rozpoczynający lub kończący podróż w Budapeszcie. Oni wszyscy zostawiają pieniądze w węgierskiej gospodarce. Dlatego naprawdę wtórne jest to, kto obsługuje ten ruch. Gdy Malev jeszcze działał, mieliśmy 23-proc. udział linii niskokosztowych. Teraz to ok. 50 proc., choć było już 53 proc., wskaźnik spadł po wejściu do Budapesztu linii tradycyjnych w ostatnich latach. Oczywiście przewoźnicy tradycyjni reagują wolniej niż niskokosztowi. Ryanair odpowiedział na sytuację dużo szybciej, bazując pięć samolotów i potem zmniejszając ich liczbę do trzech. Wizz Air miał cztery maszyny, teraz ma dziesięć i rośnie co roku. Wzrasta również ruch dalekodystansowy: mamy Qatar Airways, Emirates, Air China, Air Canada Rouge. Więc sądzę, że ten ruch się bardzo dobrze dzieli.

Pasazer.com: A co z przychodami? Oczywiście, sama liczba pasażerów wygląda dobrze w statystykach, ale tak naprawdę liczy się to, by lotnisko zarabiało.

Kam Jandu: Nasze opłaty lotniskowe są mniej więcej podobne dla każdego typu ruchu. Różnice wynikają z wykorzystywanej przez linie infrastruktury. Np. Wizz Air czy Ryanair nie płacą za autobus lub rękaw, bo pasażerowie idą do samolotów piechotą, inne linie płacą za te usługi. Ale to przekłada się na zaledwie 6-proc. różnicę w opłatach jednostkowych. Pozostałe opłaty dla obydwu typu linii jest podobny. A patrząc na wpływy pozalotnicze, to bardzo dużo zależy od kierunku. Dobrym przykładem jest Dubaj – pierwszą linią, która tam latała, był Wizz Air, a pasażerowie wydawali na lotnisku bardzo dużo. Dla nas wpływy nie są bezpośrednio zależne od przewoźnika. Na trasach, gdzie latają głównie emigranci zarobkowi, np. do Londynu-Luton, pasażerowie bardzo rzadko kupują coś na lotnisku i nie dokładają się do przychodów ze strefy handlowej. Wiemy o tym. Ale inne kierunki, gdzie jest dobra proporcja pasażerów wylatujących i przylatujących, są zupełnie inne i nas to cieszy. Z perspektywy państwa upadek Maleva był symboliczny, ale my sobie poradziliśmy bardzo dobrze. Jest życie po Malevie.

Pasazer.com: A co z infrastrukturą? Nowy terminal został oddany przed bankructwem Maleva. Czy nie powstała sytuacja, w której lotnisko ma wielki terminal i ruch zdominowany przez linie niskokosztowe, które nie potrzebują takiej infrastruktury?

Kam Jandu: Na początku bardzo się tym martwiliśmy - w końcu przez trzy lata budowaliśmy terminal za ok. 100 mln euro. Został on otwarty w marcu 2011 r. i dosłownie 10 miesięcy później Malev upadł. Ale plusem tego terminala jest scentralizowana kontrola bezpieczeństwa, strefa handlowa i piętro niżej - sortownia bagażu. Na to nie miał wpływu upadek linii hubowej. Nie mieliśmy w nowym terminalu rozbudowanych stref transferowych. Wtedy działał jeszcze stary terminal 1, którego już nie potrzebowaliśmy. Po konsultacjach z liniami lotniczymi uznaliśmy, że nie ma sensu, by niektóre z nich korzystały z obydwu terminali. One są oddalone od siebie o 7 km. Powiedzieliśmy przewoźnikom, że też mogą ograniczyć koszty poprzez przenosiny do nowego terminala dzięki ekonomii skali. My z kolei nie chcieliśmy tego budynku utrzymywać. Potrzebowaliśmy ok. czterech miesięcy, by przekonać linie do przenosin z terminala 1 do terminala 2, ale w końcu się udało. To było ważne też z punktu widzenia najemców powierzchni handlowych, z którymi podpisaliśmy długoterminowe umowy - teraz możemy im powiedzieć, że ruch będzie utrzymany. To bardzo trafne pytanie, ale na całe szczęście nasz nowy terminal nie był budowany jako terminal hubowy, więc problem nie był tak duży.

Pasazer.com: Wspomniał pan o trasach długodystansowych. Oferta na Bliski Wschód jest całkiem rozbudowana, są też loty do Chin, ale Budapeszt nie ma ani jednej trasy do Stanów Zjednoczonych, a Air Canada Rouge lata tylko sezonowo do Kanady. Jakie są plany lotniska w tym zakresie?

Kam Jandu: To prawda, Air Canada Rouge jest trasą sezonową, rok temu tak samo latał Air Transat, który w tym roku także będzie latał. Ale Stany Zjednoczone to trudny rynek. Wszystkie największe linie lotnicze, American, Delta i United, szukają szans. Naszą jest bardzo rozwinięty w Budapeszcie sektor rejsów rzecznych po Dunaju. Mnóstwo Amerykanów podróżuje w ten sposób i albo rozpoczyna, albo kończy trasę w Budapeszcie. Ten rynek rośnie o ok. 200 proc. rocznie i sami tego typu pasażerowie to ok. 100 tys. osób rocznie. To zupełnie niezależne od innego typu ruchu. Te trzy linie zdają sobie z tego sprawę, ale są teraz na etapie odnowy floty - dwie z nich mogą być gotowe do uruchomienia lotów w 2018 r., jedna myśli nawet o 2017 r., ale nie jest tego jeszcze pewna.

Pasazer.com: Będzie "kto pierwszy, ten lepszy", czyli pierwsza linia wyczerpie rynek, czy potencjału wystarczy dla dwóch lub trzech?

Kam Jandu: Nie sądzę, żeby wszystkie trzy zaczęły latać do Budapesztu, ale myślę, że będą to dwie. Jedna z nich na pewno poleci do Nowego Jorku, bo to najbardziej ruchliwa trasa do Stanów Zjednoczonych z Budapesztu z ponad 100 tys. pasażerów rocznie latających na niej dziś z przesiadką. Chicago to ok. 80 tys., a cały rynek amerykański - ok. 600 tys., choć oczywiście potencjał jest na loty z głównych hubów. Dlatego gdybym miał się zakładać, to postawiłbym na dwie linie - jedną z Nowego Jorku, drugą z Chicago, najpóźniej do 2018 r. Chyba że trasę zajmie któraś z linii bliskowschodnich.

Pasazer.com: Właśnie o to chciałem zapytać. Jeden z węgierskich ministrów powiedział w Dubaju, że rząd może przyznać linii Emirates tzw. piątą wolność, czyli prawo obsługi rejsów z Węgier w kierunku innym niż Zjednoczone Emiraty Arabskie, właśnie pod kątem rejsów do Stanów Zjednoczonych. To oczywiście na razie polityka, ale jak zapatruje się na to lotnisko?

Kam Jandu: Z naszego punktu widzenia to naprawdę nie ma znaczenia, kto będzie obsługiwał tę trasę, dopóki będzie ułatwiał realizację potencjału. Jeśli amerykańskie linie nie są gotowe, to chętnie powitamy spółki bliskowschodnie, niezależnie czy będzie to Emirates, Qatar czy Turkish Airlines. Emirates dziś latają każdego dnia do Dubaju boeingiem 777, ale jeszcze przed uruchomieniem tej trasy w 2014 r. pytali nas o rynek amerykański. To żaden sekret, że te linie chcą rozwijać ruch do Stanów z hubów w Europie, więc jeśli dostaną piątą wolność, a sądzę, że dostaną, to chętnie ich powitamy. Chcielibyśmy mieć loty do Stanów Zjednoczonych w 2017 r., ale ponieważ to za wcześnie dla linii z USA, to może być szansa dla przewoźników bliskowschodnich.

Pasazer.com: Z polskiej perspektywy niezwykle ciekawa jest realizacja Budapesztu z Warszawą i Pragą. Czasem jednak komentatorzy zwracają uwagę na ważną różnicę - Praga i warszawskie Lotnisko Chopina to lotniska hubowe, a Budapeszt nim nie jest, więc nigdy nie będzie grał w tej samej lidze. Czy to sprawiedliwe z pana punktu widzenia?

Kam Jandu: To musi być jakaś pozostałość historyczna, ale to prawda, że te trzy lotniska bardzo się porównują wzajemnie. My też to robimy w odniesieniu do Warszawy i Pragi, a także Wiednia. Bratysławy można nie liczyć, bo to małe lotnisko i bardzo blisko Wiednia. Ale to dobre wskaźniki - spójrzmy na tzw. ruch O&D [origin and destination, czyli ruch z i do danego miasta, a nie przesiadkowy - red.]. Taki ruch jest cenniejszy, bo pasażerowie przesiadkowi nie wychodzą do miasta, nie wydają tu pieniędzy, a z punktu widzenia naszego lotniska ich opłaty pasażerskie są o połowę niższe, więc to zły biznes. W zeszłym roku mieliśmy 10,3 mln pasażerów O&D - to więcej niż ma Warszawa i porównywalnie z Pragą.

Pasazer.com: Ale te dane są trochę zafałszowane, bo wiele osób latających Wizz Airem czy Ryanairem dokonują samodzielnego transferu, czyli kupują dwa bilety na osobnych rezerwacjach, ale to de facto tranzyt.

Kam Jandu: Tak, ale typowy ruch tranzytowy, gdzie pasażerowie przesiadają się nie opuszczając strefy zastrzeżonej lotniska, to ok. 3 proc. naszego ruchu. Z Malevem w szczytowym okresie mieliśmy 1,7 mln takich podróżnych rocznie, tera to kilka tysięcy. Według mnie jednym z powodów spadku znaczenia ruchu transferowego w Europie jest to, że dzięki ekspansji Wizz Aira i Ryanaira znacznie więcej kierunków jest obsługiwanych bezpośrednio, więc podróżni nie potrzebują przesiadek. Zastanawialiśmy się nad rozbudową strefy transferowej, ale spojrzeliśmy na europejską siatkę połączeń i ruch, i stwierdziliśmy, że są tylko dwie lub trzy pary miast, na których miałoby to sens. Więc taka inwestycja by się nie opłaciła.  

rozm. Dominik Sipinski



gość_b1bca - Profil
gość_b1bca
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie