Raport: Konflikt między Amerykanami i Arabami

Dominik Sipiński - Profil Dominik Sipiński
23 marca 2015 09:31
22 komentarzy
Tytuł tego raportu brzmi bardziej jak sprawa polityczna. A jednak chodzi o lotnictwo. W myśl zasady "wróg mojego wroga jest moim przyjacielem", w ostrym sporze ze sobą znalazły się dwa wielkie ośrodki lotnicze na świecie - Stany Zjednoczone i Bliski Wschód.
Reklama

Jeśli doszło do sytuacji, w której jednym głosem mówią trzej najwięksi amerykańscy przewoźnicy tradycyjni, a z drugiej strony ramię w ramię stoją trzy bardzo szybko rozwijające się linie lotnicze z rejonu Zatoki Perskiej, to wiadomo, że sprawa jest poważna.

Przewoźników z Bliskiego Wschodu w pozostałych regionach świata nie lubi się od dawna. Starsze linie lotnicze ze Stanów Zjednoczonych i Europy obawiają się dynamicznego rozwoju arabskich linii, wspartego dużym kapitałem, doskonałym geograficznym położeniem ich hubów, zapleczem politycznym i tanim paliwem w ich bazach. Protesty dało się słyszeć od dawna - jednym z najgłośniejszych były próby Lufthansy, która chciała ograniczyć dostęp Emirates do nowego lotniska w Berlinie.


Ale tak ostro jak teraz nie było jeszcze nigdy. Działania Amerykanów tak rozsierdziły władze spółki z rejonu Zatoki Perskiej, że padły już nawet oskarżenia o stosowanie terrorystycznych metod z ich strony.

Dawid z Goliatem?

W jednym narożniku tego lotniczego ringu stanęli trzej najwięksi amerykańscy przewoźnicy: American Airlines, Delta Air Lines i United. To zarazem trzy największe linie na świecie i absolutni giganci na tym rynku. W 2014 r. przewieźli razem ponad 500 mln pasażerów, a w 2013 r. byli tuż poniżej tego progu i osiągnęli wynik ok. 497 mln podróżnych.

To Amerykanie pierwsi przypuścili atak. Na co dzień zaciekle walczący, gdy przyszło do obrony wspólnie posiadanego oligopolu, znaleźli wspólny język.

W obronie szyki zwarły trzy poddane krytyce spółki - Emirates i Etihad Airways ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz Qatar Airways. Statystycznie to mikrusy - w 2013 r. (za ubiegły rok nie ma jeszcze pełnych danych) linie te obsłużyły zaledwie ok. 74 mln pasażerów.


Dlaczego zatem amerykańscy Goliaci boją się arabskich Dawidów? Odpowiedź daje tempo wzrostu tych linii. Trzej przewoźnicy ze Stanów Zjednoczonych w 2013 r. zanotowali minimalny wzrost o ledwie ok. 0,5 proc. Tymczasem ich bliskowschodni rywale radzili sobie znacznie lepiej - ich wzrost wyniósł niemal 11 proc.

Nawet w takim tempie jeszcze wiele lat musiałoby minąć, zanim Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways dogoniłyby amerykańskich rywali, nawet jeśli Emirates faktycznie zamówią 200 nowych airbusów A380neo. Ale Amerykanie nie chcą na to czekać i wychodzą z siebie, by ochronić chociaż swój własny rynek.

Kto zaczął?

To właśnie Amerykanie rozpoczęli eskalację konfliktu. Na początku lutego wielka trójka zza Atlantyku jednym głosem sprzeciwiła się porozumieniu o otwartym niebie pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a ZEA i Katarem. Zgodnie z nim przewoźnicy mogą swobodnie uruchamiać trasy z Ameryki do tych dwóch krajów i w przeciwnym kierunku.

Taka umowa jest oczywiście bardziej korzystna dla spółek z ZEA i Kataru. Mogą one dzięki porozumieniu uruchamiać loty do coraz większej liczby lotnisk w Ameryce Północnej i oferować połączenia na niemal cały świat z jedną przesiadką na Bliskim Wschodzie. Amerykanom nie opłaca się z kolei zwiększać liczby lotów do Dubaju, Abu Zabi czy Dohy, bo nie są w stanie zaoferować tak dobrych przesiadek.

Tę dysproporcję widać po liczbie lotów. Z Dubaju Emirates w sezonie letnim będzie latać łącznie 12 razy dziennie do Stanów (4 razy do Nowego Jorku i po razie do Bostonu, Chicago, Dallas-Fort Worth, Houston, Los Angeles, Seattle, San Francisco i Waszyngtonu), z kolei w kierunku przeciwnym tylko po razie latają Delta (z Atlanty) i United (z Waszyngtonu).


Statystyka Abu Zabi: Etihad - 6-7 lotów dziennie (po razie Chicago, Los Angeles, San Francisco, Waszyngton, dwa razy Nowy Jork i cztery razy w tygodniu Dallas-Fort Worth). Linie amerykańskie - zero własnych połączeń.

Doha - to samo. Qatar utrzymuje 6-7 połączeń dziennie do Stanów (Chicago, Dallas-Fort Worth, Houston, Nowy Jork-JFK, Philadelphia, Waszyngton i pięć razy w tygodniu Miami), Amerykanie nie mają żadnych.

Jednak amerykańskie linie nie sprzeciwiają się otwartemu niebu dlatego, że przegrywają w konkurencji - przynajmniej oficjalnie. Zarzucają za to swoim rywalom z Zatoki Perskiej, że nie grają uczciwie. Najpoważniejszy zarzut dotyczy rządowych subsydiów. Według raportu opublikowanego wspólnie przez trzech przewoźników ze Stanów Zjednoczonych, od 2004 r. Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways miały razem otrzymać równowartość 42 mld dolarów (ok. 160 mld zł) od swoich rządów.

Amerykańskie linie naciskają na administrację w Waszyngtonie, by ograniczyła możliwość lotów linii z rejonu Zatoki Perskiej do Stanów na maksymalnie obecnym poziomie i zakazała im lotów do Ameryki spoza własnych baz. Ten ostatni postulat to reakcja na loty Mediolan-Nowy Jork oferowane przez Emirates.

Linia obrony

Trudno powiedzieć, by przewoźnicy z ZEA i Kataru na co dzień pałali do siebie miłością. Ale zaatakowani przez Amerykanów, szybko zaczęli mówić jednym głosem, choć przynajmniej na początku ograniczali się do obrony, nie obijając piłeczki.

- Pan Anderson [Richard Anderson, prezes Delty, który najgłośniej atakuje linie z Zatoki Perskiej - red.] przekroczył linię. A ja nie jestem człowiekiem, który się wycofuje - powiedział na początku marca w rozmowie z dziennikarzami na berlińskich targach ITB Akbar Al Baker, prezes Qatar Airways.

Al Baker zdążył już oskarżyć szefa Delty o stosowanie metod terrorystycznych oraz o to, że jego linia lata "gównianymi samolotami" ("crap planes"). W tym drugim oskarżeniu chodziło o wiek floty - dla Delty to według serwisu Airfleets.net 17,1 roku, dla Qatar Airways tylko 5,4 roku.


Ale poza przepychankami słownymi przewoźnicy z Bliskiego Wschodu zgodnie odpierają też zarzuty merytorycznie. Mówią o tym, że żadnych subsydiów nie dostają, a ich rządy jedynie zainwestowały kapitał na rozruch spółek. Ta inwestycja zwróciła się już jednak dzięki zyskom wypracowywanym przez przewoźników.

Spośród tych trzech linii raporty finansowe publikują Emirates i Etihad Airways. Faktycznie, nie da się w nich dopatrzeć żadnego rządowego wsparcia. Są za to zyski. Emirates w latach rozliczeniowych 2011-12 zyskały 1,5 mld dirhamów netto (ok. 1,6 mld zł), w 2012-13 2,3 mld dirhamów, a w 2013-14 3,3 mld. Z kolei Etihad Airways w 2012 r. zyskały 42 mln dolarów netto (ok. 160 mln zł), a w 2013 r. - 62 mln dolarów.

Jedynie Qatar Airways nie publikuje sprawozdań finansowych. Jednak Al Baker zaciekle broni tego, że rząd tylko zainwestował w jego spółkę, a nie do niej dopłaca.

- Zgodnie ze wszystkimi zasadami, Qatar Airways są samodzielną spółką - podkreślił Al Baker w Berlinie. Dodał: - Przed podpisaniem umowy o otwartym niebie z Wielką Brytanią, inspektorzy z tego kraju mieli pełny wgląd w nasze finanse i stwierdzili, że nie otrzymujemy żadnych subsydiów.

Kontratak

Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways szybko przystąpiły do kontrataku, posługując się zresztą już wielokrotnie wykorzystywanymi argumentami.

- Amerykańskie linie korzystały z Chapter 11 [amerykańskie prawo chroniące spółki przed bankructwem - red.] wielokrotnie nawet zanim my w ogóle powstaliśmy. To dotacja państwowa. Do tego po atakach z 11 września 2001 r. otrzymali oni wiele miliardów dolarów wsparcia od rządu - wyliczał Al Baker.

Żadna z tych trzech linii lotniczych nie składała wniosku o bankructwo przed 2002 r. Robiły to wprawdzie inne linie, które potem weszły w ich skład: Continental w 1983 r. (obecnie jest częścią United), Pan American w 1991 r. (zakupiony w większości przez Deltę) oraz TWA w 2001 r. (przejęty przez American Airlines).


United znajdowało się pod ochroną Chapter 11 od 2002 do 2006 r., Delta w latach 2005-2007, a American - 2011-13. Zgodnie z amerykańskim prawem, Chapter 11 daje dużą ochronę spółce, która poprzez restrukturyzację chce wyjść ze stanu upadłości i dalej funkcjonować.

Amerykanie twierdzą, że Chapter 11 nie jest jednak dotacją państwową. Anderson dużo ostrzej odparł argument o pomocy po zamachach z 11 września.

- To wielka ironia, że mówią o tym spółki z ZEA, z Półwyspu Arabskiego, biorąc pod uwagę, że naszą branżą wstrząsnęły skutki zamachów z 11 września, dokonanych przez terrorystów właśnie z Półwyspu Arabskiego - powiedział Anderson w programie "Quest Means Business" na antenie CNN.

Ten komentarz rozsierdził szefów linii z Bliskiego Wschodu, a analitycy zgodnie uznali go za przesadzony, niepotrzebny i pozbawiony jakiegokolwiek wyczucia. Tym bardziej że, jak ironicznie zwrócił uwagę jeden z analityków, zamachowcy z 11 września pochodzili głównie z Arabii Saudyjskiej, a linie stamtąd nie są akurat stroną tego sporu.

Kto ma rację?

Pytanie o rację w tym sporze, jak zwykle, jest najtrudniejsze.

Przewoźnicy z Bliskiego Wschodu z całą pewnością mają całą masę przewag, o których Amerykanie mogą tylko pomarzyć. Ich huby są położone w doskonałym miejscu, co ułatwia budowę oferty przesiadkowej wschód-zachód. Paliwo w Dubaju, Dosze i Abu Zabi jest znacznie tańsze, a podatki niższe. Co prawda z tańszego paliwa w tych miastach korzystają także latający tam zagraniczni przewoźnicy, ale z uwagi na bazy korzyści dla tamtejszych linii są niewspółmiernie wyższe.


Do tego Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways są młodymi liniami, budowanymi w innym otoczeniu biznesowym i z dużym kapitałem założycielskim. Dzięki temu mają znacznie nowocześniejsze floty i korzystniejsze (dla spółek) warunki zatrudnienia. Nie muszą negocjować płac i liczby pracowników ze związkami zawodowymi, bo te po prostu nie istnieją w ZEA i Katarze.

Te wszystkie korzyści trudno jednak nazwać nieuczciwym wsparciem. Wręcz przeciwnie - to wolny rynek w pełni, neoliberalne przetrwanie tego, kto lepiej potrafi wykorzystać swoje zasoby i zdobyte przewagi konkurencyjne.

Amerykanie z kolei na pewno korzystają ze wsparcia państwa. Jeśli nawet nie finansowego, to zarówno Chapter 11, jak i całkowicie zamknięty dla zagranicznych spółek rynek przewozów krajowych w Stanach Zjednoczonych z pewnością są bardzo silnym wsparciem regulacyjnym.

Kto korzysta?

Chyba ważniejszym pytanie od tego, kto ma rację w sporze, jest kwestia korzyści. Walczą ze sobą dwie grupy przewoźników prezentujących kompletnie odmienną wizję lotnictwa - z jednej strony wysokokosztowe spółki amerykańskie, które oferują coraz bardziej okrojony produkt, a z drugiej linie z Bliskiego Wschodu, które pomimo bardzo wysokiej klasy produktu, utrzymują niskie koszty własne.

Dla pasażerów oferta Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways jest w tej chwili korzystna. Przewoźnicy ci umożliwiają tańszy, wygodniejszy i szybszy dolot do wielu miast, które dawniej były trudniej dostępne.

- Zawsze jesteśmy dobrze przyjmowani przez klientów, społeczność przedsiębiorców, lokalne władze. Gdybyśmy faktycznie niszczyli rynek, to czy otrzymywalibyśmy tyle podziękowań? - pytał w Berlinie Al Baker.

Przeciwko stanowisku American Airlines, Delty i United występuje także rodzima branża. Jak napisał niedawno "New York Times", ci przewoźnicy to wielka szansa dla mniejszych lotnisk, takich jak np. zabiegające o połączenia Emirates Orlando.

- To jedna z wielu prób ograniczenia przez wielką trójkę linii szans na działanie innych. Tu nie chodzi o wyrównanie zasad konkurencji, tu chodzi o wyeliminowanie rywali - powiedział cytowany przez "NYT" Roger J. Dow, szef United States Travel Association.


Ta "wielka trójka" traci na pewno. Np. zgodnie z wyliczeniami przewoźników, cytowanymi przez Bloomberga, udział linii z Zatoki Perskiej na trasach Stany Zjednoczone-India wzrósł od 2008 r. z nieco ponad 10 proc. do ok. 40 proc. Tracą także ich pracownicy, których miejsca i warunki pracy są pod dużą presją.

Ale lotnictwo to już ponad stuletni biznes, a to każe spojrzeć na zmiany w dłuższej perspektywie. W tej chwili rynek lotniczy przeszedł z fazy rozdrobnionej konkurencji do mocnej konsolidacji. W Stanach pozostały trzy duże grupy linii tradycyjnych - nie ma już US Airways, Continentala czy TWA. W Europie dzieje się to samo. Istnieje ryzyko, że zaczną powstawać regionalne lub nawet globalne quasi-monopole, a to dla pasażerów byłoby niekorzystne. Dlatego rolą regulatorów powinno być nie tyle hamowanie rozwoju linii z Bliskiego Wschodu, co dbanie o rozwój własnych linii i utrzymanie zdrowej, rozdrobnionej sytuacji na rynku.

Zamiast mówić, że Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways psują rynek, lepiej użyć określenia, że go po prostu zmieniają. Zmieniają diametralnie, tak samo jak Ryanair i easyJet (z nieco podobnych powodów, o czym wkrótce napiszemy) redefiniują loty po Europie. Tak głęboka zmiana zawsze będzie budzić obawy tracących wpływ na rynek zasiedziałych graczy. Zawsze będzie wiązała się z szansami i z zagrożeniami. Ale lata doświadczeń pokazują, że otwartego nieba nie da się ani nie należy powstrzymywać. Trzeba jedynie myśleć, jak zabezpieczyć pasażerów i pracowników branży przed tymi ryzykami.

fot. Piotr Bożyk, Boeing Media, Dominik Sipinski
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
bosmanlechu 2015-03-26 23:29   
bosmanlechu - Profil bosmanlechu
Dedykuję to hejterom LOTu: taki własnie jest wspólczesny wielki biznes. Dopłaty poganiają dotacje i subwencje. Każde państwo chroni firmy generujące podatki do budżetu i tworzące miejsca pracy. Dyskusja typu: "ale przecież zasady wolnego rynku..." jest śmiechu warta. Najważniejszym elementem wolnego rynku jest Legenda o Wolnym Rynku.
1980andi 2015-03-25 21:23   
1980andi - Profil 1980andi
Amerykanie sie burzą a Emirates otwiera połączenie: 2xdziennie do Seattle i nowe połączenie do Orlando
jedzgruszki7 2015-03-24 11:59   
jedzgruszki7 - Profil jedzgruszki7
Kiczowate kabiny? Ktoś tu chyba nigdy nie leciał żadną linią z Zatoki Arabskiej. Pokażcie lepszy odpowiednik w USA. Serio, najlepiej ze zdjęciem. A - i ceną biletu.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama