Raport: Sezon Lato 2024 w Polsce

Zanim przejdziemy do bardziej szczegółowej analizy musimy poczynić kilka zastrzeżeń. Po pierwsze dane, na których oparta jest nasza analiza czerpiemy z firmy OAG, specjalizującej się m.in. w załadowywaniu rozkładów linii lotniczych do komputerowych systemów dystrybucyjnych. Z tego powodu liczby, które będziemy komentować dotyczą głównie połączeń regularnych i obejmują tylko nieznaczną część działalności czarterowej.

Po drugie linie lotnicze często zmieniają swoje plany, co powoduje że finalny rozkład różni się od pierwotnie zgłoszonego. Dlatego OAG uaktualnia dane, co kilka dni. Warto więc pamiętać, że nasza analiza została oparta na stanie z dnia 23 marca 2024 r. Pomimo możliwych nieścisłości ogólny obraz sezonu Lato ’24 powinien tylko w niewielkim stopniu odbiegać od rzeczywistości. Oczywiście pod warunkiem, że nie wydarzy się nic dramatycznego.

Na Lato ’24 przewoźnicy zaplanowali do sprzedaży z i do Polski niespełna 36 mln siedzeń, czyli o 9,5 proc. więcej niż w tym samym okresie zeszłego roku. Liczba operacji ma się zbliżyć do 219 tys., czyli wrosnąć o 9 proc. w stosunku od Lata ’23. Z tego wolumenu 1,53 mln foteli (4,1 proc.) i 15,7 tys. rejsów (7,7 proc.) będzie dotyczyć połączeń krajowych.

Na trasach krajowych operować będą w zasadzie tylko dwaj przewoźnicy: LOT i Ryanair. Polska linia zaoferuje 1,36 mln foteli, czyli o 4,5 proc. więcej niż w sezonie letnim 2023 r. Z kolei linia z Dublina ograniczy swoja ofertę o połowę tj. do 160 tys. siedzeń. W konsekwencji LOT wykona 14,8 tys. lotów po Polsce, a Ryanair tylko 838. Udział w połączeniach krajowych Irlandczyków spadnie z 10,7 do 5,3 proc., choć trzeba pamiętać, że Ryanair wprowadza zmiany często w ostatniej chwili.

Krajowymi trasami z najwyższym potencjałem są Kraków-Warszawa (260 tys. foteli), Warszawa-Wrocław (244 tys.), Gdańsk-Warszawa (217 tys.) i Rzrszów-Warszawa(180 tys.). Wszystkie wymienione są obsługiwane przez LOT. W krajowej siatce połączeń Ryanaira prym wiodą Gdańsk-Karów (57 tys.) i Gdańsk-Wrocław (46 tys.).

Na trasach międzynarodowych najbogatszą ofertę zaproponował Raynair, który udostępnia prawie 12,5 mln miejsc i prawie 65 tys. rejsów na 295 trasach. Irlandczycy zamierzają latać ze wszystkich polskich lotnisk w wyjątkiem Radomia i Zielonej Góry. Najwięcej miejsc na pokładach linii z Dublina zostanie udostępnionych dla klientów portu w Krakowie (3,84 mln). Niespełna 2 mln foteli Ryanair zaplanował w Modlinie, a tylko 205 tys. na Okęciu.

Drugim przewoźnikiem na trasach międzynarodowych w sezonie Lato’24 będzie Wizz Air, który oferuje 7,9 mln foteli i 35,8 tys. rejsów na 143 połączeniach. Wizz Air będzie latać ze wszystkich portów poza Łodzią, Modlinem, Szymanami i Zieloną Górą. Największym polskim portem dla linii znad Dunaju będzie warszawskie Okęcie skąd oferta obejmuje 3,17 mln foteli. Druga bazą Wizz Aira są Katowice (1,09 mln siedzeń), a trzecią Kraków (910 tys.).

Wreszcie trzecią międzynarodową linią w sezonie letnim 2024 r. będzie LOT, który zaplanował oddać do sprzedaży 6,14 mln foteli i wykonać 47,3 tys. rejsów na 79 połączeniach. Aż 97 proc. wszystkich foteli w relacjach zagranicznych narodowy przewoźnik proponuje z i do Lotniska Chopina. Największa podaż przewozów została zaplanowana na połączeniu z Warszawy do Londynu, Bukaresztu, Paryża i Toronto. Razem na tych czterech kierunkach LOT udostępnia 870 tys. foteli.

Poza powyższymi trzema liniami, które udostępnią w sezonie Lato ’24 prawie 77 proc. wszystkich siedzeń, czyli dzielą i rządzą na rynku polskim, do największych międzynarodowych przewoźników należy zaliczyć zaliczyć Lufthansę (4,8 proc.), KLM (2,2 proc.), Smartwings (2.1 proc.), Norwegian (1,7 proc.), Finnair (1,2 proc.) i easyJet (1 proc.). Warto zaznaczyć, że przewoźnicy składający się na Lufthansa Group poosiadają 6,9 proc, udziału w liczbie oferowanych siedzeń. W sumie dziewięciu największych przewoźników w sezonie Lato ’24 zaoferuje 90 proc. wszystkich foteli.

Wykres 1.

Wzrost oferowania na rejsach międzynarodowych w stosunku do sezonu Lato ’23 wynosi 10,4 proc., czyli 3,24 mln foteli. Największy udział w zwiększeniu wolumenu siedzeń przypada Ryanairowi, który co prawda rośnie o 13 proc., ale dodaje prawie 1,4 mln foteli. Plany LOT-u są wyważone. Narodowy przewoźnik dokłada do sprzedaży 411 tys. siedzeń i rośnie o 7.2 proc. w stosunku do zeszłorocznego lata. Ponad 200 tys. foteli więcej niż w sezonie Lato ’23 oferują także Lufthansa i Finnair.

Finowie, jako jedyni wraz z tureckim Pegasus Airlines podwoili swoje oferowanie w lecie br. Pokaźnymi wzrostami mogą pochwalić się też Brussels Airlines (76,2 proc.), SkyExpress (52,2 proc.), flydubai (45,5 proc.), Air Serbia (41 proc.), Turkish Airlines (37,8 proc.) i Smartwings (35,8 proc.). Warte odnotowania jest też pojawienie się albo powrót takich linii jak Air Arabia, airBatic czy El Al.

Bardzo niewielkie wzrosty liczby siedzeń założył Wizz Air (2,2 proc.), co ma związek z uziemieniem wielu samolotów spowodowanym koniecznością przeglądów silników Pratt & Whitney. Skromnie, bo o 3,3 proc. rośnie także British Airways i Austrian Airlines. Za to postęp SWISS-a wynosi już 6,4 proc., a Lufthansy 16,5 proc. Natomiast swoje oferowanie ograniczyły islandzki Fly Play (o 17,4 proc.), Aegean Airlines (o 8,7 proc.), Eurowings (o 6,4 proc.), Emirates (o 5,8 proc.) i Air France (o 4,1 proc.).

Najwięcej foteli zostało zaoferowanych przez KLM i LOT na trasie z Amsterdamu do Warszawy (449 tys.). Niewiele mniej, bo 434 tys. jest dostępnych w relacji Londyn Heathrow-Warszawa. 424 tys. miejsc znalazło się w samolotach latających między stolicami Francji i Polski. 395 tys. pasażerów może udać się do Frankfurtu i wrócić na Lotnisko Chopina. Wreszcie na połączeniu z Kopenhagi do Warszawy oferta obejmuje 362 tys. foteli.

Wśród tras, które omijają stołeczne Okęcie liderem są połączenia z Gdańska do Kopenhaga i Sztokholmu. Każde z nich oferuje po 359 tys. foteli. Na kolejnych pozycjach znajdują się Frankfurt-Kraków (321 tys.), Dortmund-Katowice (298 tys.), Gdańsk-Oslo (252 tys.), Kraków-Londyn Stansted i Karków-Oslo (każde po 219 tys.) oraz Kraków-Monachium (217 tys.).

Warto zaznaczyć, że rejsy do portów aglomeracji londyńskiej tzn. Gatwick, Heathrow, Luton i Stansted stanowią 9,4 proc. wszystkich miejsc oferowanych z i do Polski. Zresztą kierunki w Zjednoczonym Królestwie są absolutnym liderem spośród państw, do których są oferowane połączenia z Polski. Do i z Albionu jest dostępnych aż 5,1 mln miejsc i 25883 lotów. Drugim krajem w tej kategorii są Włochy z 3,6 mln foteli i 18870 rejsów, a ostanie miejsce na podium zajmują Niemcy z 3,2 mln siedzeń i 25248 operacjami.

Postaramy się odpowiedzieć na to pytanie w dwóch aspektach. Po pierwsze na płaszczyźnie ogólnej, która pozwala na szersze spojrzenie na główne tendencje nadchodzącego sezonu, postaramy się podkreślić te najważniejsze. Po drugie spojrzymy na sezon Lato ’24 pod kątem pozycji i wyzwań dla narodowego przewoźnika, bo jego kondycja jest jednym z najistotniejszych elementów polskiej branży lotniczej.

Lotniczy sezon Lato’24 będzie w dużej mierze okresem powrotów linii sieciowych na rynek polski. Z małymi wyjątkami (Air France, Emirates) wszyscy duzi przewoźnicy tradycyjni zwiększyli swoją podaż miejsc pasażerskich od kilku do kilkudziesięciu procent. Te decyzje wskazują, że europejskie holdingi lotnicze zauważyły szybkość odbudowy ruchu pasażerskiego w Polsce i chcą skorzystać z potencjału, jaki daje rynek nad Wisłą.

Z kolei największe linie budżetowe na naszym rynku, czyli Ryanair i Wizz Air podeszły do zbliżającego się sezonu letniego odmiennie. Irlandczycy nadal chcą rosnąć w tempie 10 proc. rocznie, ale linia znad Dunaju musiała ograniczyć swój apetyt z powodu kłopotów z silnikami napędzającymi jej airbusy. Prawdopodobnie Wizz Air powróci na ścieżkę szybkiego rozwoju w 2025 r., a Ryanair może zostać zmuszony do cięcia oferowania z powodu braku dostaw odpowiedniej liczby samolotów, co jest związane z kłopotami Boeinga.

Atrakcyjność rynku polskiego przyciąga też mniejsze linie lotnicze takie jak Pegasus, Air Arabia, Air Serbia, SkyExpress, flydubai czy Finnair. Oferowanie zwiększają też niszkoksztowcy tzn. easyJet i Norwegian. Wszystkie te linie w sumie mogą zastąpić wolniejszą ekspansję Wizz Aira i doprowadzić do większej konkurencji, co powinno przełożyć się, może nie na obniżkę cen biletów, ale na ograniczenie możliwości ich podnoszenia. To dobra wiadomość dla konsumentów.

Co dobre dla klientów niekoniecznie jest korzystne dla linii lotniczej, która musi bronić swojej pozycji na rynku macierzystym. LOT na najatrakcyjniejszych trasach europejskich z i do Polski rzadko kiedy ma przewagę nad konkurentami. Spośród 10 połączeń, które oferują najwięcej foteli LOT przeważa tylko na trasach z Warszawy do Londynu Heathrow, Kopenhagi i Wiednia. Z kolei najistotniejsze połączenia spoza Lotniska Chopina są zdominowane albo przez przewoźników sieciowych albo przez niszkokosztowców.

Siła LOT-u leży w połączeniach dalekiego zasięgu i na rynku krajowym. Na tym pierwszym polski przewoźnik nie ma rywali na bezpośrednich połączeniach, z wyjątkiem Air China w relacji Warszawa-Pekin. W Polsce konkurentem LOT-u jest Ryanair, ale LOT utrzymuje połączenia krajowe przede wszystkim w celu obsługi pasażerów tranzytowych udających się z Lotniska Chopina zagranicę, więc skromna obecność Irlandczyków w tym segmencie nie jest dla polskiej linii realnym zagrożeniem.

Inaczej wygląda kwestia konkurowania z liniami sieciowymi, które wywożą potencjalnych klientów LOT-u z portów regionalnych. Tu rywalizacja nie polega tylko na wojnie taryfowej, ale także na wygodzie przesiadki. Przy zbliżonych cenach pasażer wybiera zazwyczaj lot z przesiadką w najbardziej przyjaznym porcie lotniczym. W obliczu kondycji infrastruktury Okęcia, jako centrum przesiadkowego, jakość oferty tranzytowej LOT-u staje się problematyczna.

Z uwagi na powrót do Polski podaży dużych linii sieciowych nadchodzący sezon Lato ’24 będzie dla LOT-u trudniejszy niż ten sam okres w 2023 r. Narodowy przewoźnik, aby zachować rentowność skazany jest na ekwilibrystykę pomiędzy modelami biznesowymi tradycyjnej linii przesiadkowej, przewoźnika point-to-point i operatora czarterowego. Takie karkołomne ćwiczenie jest wykonalne, ale nie może trwać wiecznie.

Żródło danych: OAG analyser

Fot.: Materiały prasowe