Raport: Największe krajowe rynki lotnicze, a Polska

Rynki krajowe odegrały też bardzo istotną i pozytywną rolę w trakcie pandemii, gdy podróże w ramach jednego państwa podlegały znacznie mniejszym ograniczeniom niż rejsy międzynarodowe. W tym przypadku najlepszym przykładem jest Federacja Rosyjska, gdzie porty lotnicze przeżywały ożywienie właśnie w trakcie ograniczeń pandemicznych. W pewnym momencie trwania pandemii w pierwszej 10-tce największych lotnisk pasażerskich w Europie znajdowały się aż cztery porty rosyjskie. Wielomilionowy rynek wewnętrzny był też jednym z panaceów na koronakryzys dla Turkish Arilines.

Istnienie silnego rynku wewnętrznego jest uzależnione od wielu czynników. Sześć z nich, wymienionych poniżej, stanowi jednak podstawę. Chodzi o:

Przed opisaniem każdego z tych elementów z osobna, przyjrzyjmy się liście 15 państw z największymi rynkami wewnętrznymi według liczby udostępnionych do sprzedaży miejsc w samolotach w 2019 r. Dane zaczerpnęliśmy z OAG, firmy zajmującej się m.in. wprowadzeniem rozkładów przewoźników do systemów rezerwacyjnych. Do tych podstawowych kwot, w kolejnych kolumnach, dodaliśmy informację o liczbie ludności, powierzchni oraz nominalnym Produkcie Krajowym Brutto (PKB) na jednego mieszkańca w 2021 r. w dolarach amerykańskich (USD). W ostatnim rzędzie tabeli zamieszczono dane dotyczące Polski.

Na zestawieniu widać wyraźną dominację dwóch państw. USA i Chiny są bezapelacyjnymi liderami. W drugiej lidze grają Indie, Japonia, Indonezja i Brazylia. W kolejnej grupie znajdują się Rosja, Australia, Meksyk, Kanada, Turcja i Hiszpania. Stawkę zamykają Tajlandia, Wietnam i Włochy. Taka kolejność wynika z szeregu przesłanek, a analiza sześciu wypunktowanych powyżej elementów powinno dać nam odpowiedź na pytanie, dlaczego ten ranking wygląda tak, a nie inaczej.

Liczba ludności. Teoretycznie czym bardziej zaludnione państwo tym silniejszy powinien być jego lotniczy rynek wewnętrzny. Nic więc dziwnego, że Indie, Chiny i Stany Zjednoczone, Indonezja i Brazylia znajdują się wśród państw z najpotężniejszymi lotniczymi rynkami krajowymi na świecie. Na naszej liście znajduje się osiem z 15 najludniejszych państw świata. Wpływ liczby mieszkańców danego państwa na jego wewnętrzny rynek lotniczy jest tak oczywisty, że nie wymaga dalszych wyjaśnień. Niemniej warto zwrócić uwagę, że samo posiadanie pokaźnej ilości ludności nie gwarantuje powstania silnego rynku wewnętrznego, o czym świadczy brak na liście takich państw jak Pakistan, Nigeria, Bangladesz, Etiopia, Filipiny, Egipt czy Demokratyczna Republika Konga.

Powierzchnia państwa. Równie ważnym, jeśli nie ważniejszym czynnikiem powstawania silnych rynków krajowych jest ich powierzchnia, czyli odległości jakie trzeba pokonywać podczas podróży. Nie jest przypadkiem, że siedem największych państw na świecie (Federacja Rosyjska, Kanada, Chiny, USA i Brazylia znajduje się na naszej liście. Brakuje jednak takich obszarowych gigantów jak Kazachstan, Argentyna, Algieria, Demokratyczna Republika Konga, Arabia Saudyjska, czy Sudan stanowiąc dowód, że chociaż ilość terenu w posiadaniu państwa jest bardzo istotna, to również samodzielnie nie stworzy bogatego rynku krajowego.

Zamożność i mobilność mieszkańców. Kolejnym ważnym elementem jest zamożność i mobilność mieszkańców. Pomimo, znacznie mniejszej liczby mieszkańców i mniejszej powierzchni Stany Zjednoczone górują nad Chinami, bo społeczeństwo amerykańskie jest zamożniejsze i zdecydowanie bardziej ruchliwe. Czasami ta ruchliwość nie jest wynikiem dobrostanu, na co wskazuje znajdowania się w naszym zestawieniu takich państw jak Tajlandia czy Turcja. W tych dwóch krajach główne aglomeracje miejskie tj. Bangkok i Stambuł, skupiają ok. 20 proc. całej ludności, a ich położenie nie jest centralne (zwłaszcza metropolii tureckiej). Wymusza to podróżowanie na dłuższych dystansach, na których samolot ma przewagę nad innymi środkami transportu.

Ukształtowanie terenu. Ten czynnik stymuluje ruch lotniczy w takich krajach, jak Japonia, Indonezja, ale również Włochy i Hiszpania, czyli tam gdzie w ramach terytoriów występują zaludnione wyspy. Wyjątkowo dobrym przykładem wpływu geografii fizycznej na liczbę krajowych podróży jest, nieznajdująca się na naszej liście, Norwegia. W tym górzystym, poprzecinanym fiordami kraju żyje niespełna 5,5 mln mieszkańców, a liczba pasażerów krajowych przed pandemią przekraczała 28 mln podróżnych. Sam kształt państwa ma też ogromne znaczenie, czego przykładem jest Wietnam. Powierzchniowo nie jest o wiele większy od Polski, ale trasa z Hanoi do Ho Chin Minh wynosi ponad 1,7 tys. km, a podróż lądem trwa kilkanaście godzin.

Atrakcyjność turystyczna. Państwa, które dysponują walorami wypoczynkowymi lub turystycznymi dodają kolejny impuls do rozwoju krajowych rynków lotniczych. Stąd się m.in. biorą potężne wolumeny podróży w Turcji, Tajlandii, Hiszpanii czy Włoszech. Zwłaszcza w tych dwóch ostatnich państwach na wypoczynek w nadmorskich kurortach stać nie tylko turystów zagranicznych. Na naszej liście brakuje tylko trzech z 10 najczęściej odwiedzanych przez turystów państw na świecie. Chodzi o Francję (1 miejsce), Niemcy (9) i Wielką Brytanię (10). Dlaczego tak się dzieje wyjaśni omówienie ostatniego czynnika powstawania silnych lotniczych rynków krajowych, o którym poniżej.

Brak alternatywnych do samolotu środków komunikacji. Francja, która z racji ludności, obszaru, zamożności i atrakcyjności turystycznej powinna bez dwóch zdań znaleźć się w naszym zestawieniu, w nim nie występuje. Wyjaśnieniem tej nieobecności jest fakt, że Francuzi dysponują bardzo dobrze rozwiniętą siecią połączeń kolejowych, w tym wielu tras obsługiwanych przez TGV, czyli Koleje Dużych Prędkości. Jest to znakomita alternatywa dla podróży samolotem. Podobnie rzeczy mają się w Niemczech i w Wielkiej Brytanii. Natomiast takie kraje jak Turcja, Wietnam czy Meksyk praktycznie nie posiadają infrastruktury kolejowej, która mogłaby konkurować z samolotem. USA, choć mogą pochwalić się najdłuższą trakcję kolejową na świecie, to nie jest ona prawie w ogóle zelektryfikowana, a zdecydowana większość Amerykanów nie postrzega pociągu, jako alternatywy dla samolotu.

A jak na tym tle wygląda Polska? Szanse na zbudowanie silnego rynku krajowego na Wisłą są nikłe. Plusem Polski jest względna zamożność obywateli, ale na tym kończą się jej przewagi w stosunku do takich krajów jak Turcja czy Tajlandia. Co prawda mamy porównywalną ilość ludności co Kanada, ale wielkość obszaru naszego państwa w porównaniu z krajem Klonowego Liścia dzieli przepaść. Kształt Polski i jej cechy geograficzne, też nie predysponują polskiego rynku lotniczego do bycia olbrzymem. Nie jesteśmy też jeszcze turystyczną potęgą, a nieźle rozwinięte linie kolejowe nie skłaniają podróżnych do przesiadania się z pociągu do samolotu. Poniższy wykres radarowy przedstawia różnice w kluczowych elementach tworzących potencjał lotniczych rynków krajowych w Polsce i Turcji.

Wykres 1.

Z tych wszystkich powodów w 2019 r. na trasach krajowych linie lotnicze w Polsce oferowały tylko ok. 2,5 mln miejsc. Obecnie jest ich więcej o ok 200 tys., bo po pandemii LOT i Ryanair zaczęły rozwijać trasy wewnętrzne, ale do potentatów z naszej listy nigdy nie będziemy należeć. Nie ma co jednak z tego powodu rwać szat. Opisana słabość polskiego lotniczego rynku krajowego ma paradoksalnie charakter pozytywny. Nie jesteśmy bowiem uzależnieni od tego segmentu ruchu, który w przyszłości będzie się kurczył z powodu stałej i silnej presji założeń polityki ochrony środowiska. Dodatkowo mamy dobre warunki do rozwoju transportu kolejowego, który powinien zastępować najkrótsze loty.

Rozwój połączeń kolejowych w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) jest więc jak najbardziej sensownym pomysłem. Inną kwestią jest sposób realizacji tych planów, które wydają się mocno odklejone od rzeczywistych potrzeb oraz możliwości naszego państwa i społeczeństwa. Niemniej kierunek jest właściwy. Natomiast dla LOT-u ważne będzie, aby rejsów krajowych nie likwidować w sposób dogmatyczno-administracyjny np. w oparciu o limit czasu podróży koleją. Narodowy przewoźnik dla swojego rozwoju potrzebuje móc skutecznie konkurować z innymi przewoźnikami sieciowymi obecnymi w takich portach jak Kraków, Gdańsk czy Katowice. Inaczej ujmując polski rynek lotniczych podróży krajowych musi pełnić dwie funkcje, Po pierwsze łączyć miasta w relacjach, które mają potencjał, ale nie mają jeszcze odpowiednich tras kolejowych. Po drugie zapewnić dogodne przesiadki dla pasażerów lecących z portów regionalnych przez Okęcie albo w przyszłości przez CPK, dalej w świat. To drugie zadanie jest kluczowe dla LOT-u, który nie może oddać walkowerem ruchu tranzytowego z portów regionalnych zagranicznym przewoźnikom.

Wykorzystano dane OAG, partnera Pasazer.com.

Fot.: Materiały prasowe