Nie śmiejmy się z duoportu. Jest jak pospolitość, która skrzeczy

Zacznijmy jednak od wyjaśnienia dlaczego DOM jest przedmiotem szyderstw. Otóż zwolennicy CPK, aby ośmieszyć tę koncepcję przywołują obraz pasażera z dużym bagażem, który musi się przesiąść z samolotu lądującego na Okęciu na samolot startujący z Modlina. Nawet przy stworzeniu odpowiedniej komunikacji (autobusowej lub kolejowej) między oboma portami taki transfer będzie udręką. Nawet bez bagażu niewiele osób będzie się pisać na taką przygodę i wybierze inne (zagraniczne) lotnisko, gdzie przesiadka odbywa się często w ramach jednego terminala. Dlatego jeśli DOM miałby zastąpić klasyczne centrum przesiadkowe, to nabijanie się z takiego pomysłu jest w pełni uzasadnione. Problem w tym, że DOM tak działać nie będzie.

Liczba pasażerów, która chciałaby podróżować w sposób opisany powyżej jest zbyt mała, żeby opłacało się tworzyć dla nich specjalne połączenia pomiędzy oboma lotniskami. Takie transfery mogą być atrakcyjne dla pasażerów poszukujących najtańszych taryf i nie oczekujących niczego więcej poza ekstremalnie niską ceną. Taka grupa docelowa to o wiele mniej niż nisza i trudno opierać na niej całą koncepcję DOM. Duży wolumen przesiadek jest możliwy tylko w ramach jednego lotniska. Nie bez powodu jednym z parametrów jakościowych portów lotniczych jest Minimum Connecting Time (MCT), a więc czas potrzebny do przejścia z przylatującego do odlatującego samolotu. Oczywiście czym krótszy MCT tym lepiej.

Ponadto żadna szanująca się linia sieciowa, w naszym przypadku głównie LOT, nie pozwoli sobie na oferowanie swoim klientom przesiadki w opisanym powyżej substandardzie. A przypomnimy, że w 2023 r. na Okęciu przesiadło się 4,8 mln pasażerów. Z kolei lotniczego cargo nie da się wydzielić i skierować do jednego z dwóch czy trzech portów, bo większość lotniczych przewozów towarowych odbywa się na pokładach szerokokadłubowych odrzutowców pasażerskich. Zresztą ani Modlin, ani Radom nie posiadają odpowiedniego zaplecza do obsługi dużych ilości cargo.

Dlaczego i jak ma zatem funkcjonować DOM albo TROM?

Koncepcja duoportu wcale nie musi zostać aktywnie wprowadzona. Ona się po prostu zmaterializuje samoistnie. CPK, jeśli projekt nie zostanie porzucony, powstanie za ok. 10 lat. Do tego czasu funkcjonować będzie DOM albo TROM. Nie nastąpi to od razu, ale za pięć czy sześć lat LOT stanie przed dylematem, jak dalej rosnąć. Jedyną sensowną decyzją, aby zapewnić sobie rozwój w regionie stołecznym może okazać się otwieranie połączeń z Radomia i z Modlina, Będą to jednak loty z przytłaczającą przewagą ruchu bezpośredniego, czyli typu point-to-point. Rejsy LOT-u z dużą liczbą pasażerów tranzytowych nadal będą obsługiwane na Okęciu. Zatem w przypadku narodowego przewoźnika będziemy mieli do czynienia nie tyle z duoportem, co z rozlokowaniem ruchu według kryterium udziału pasażerów tranzytowych na danym połączeniu.

Czy można zaradzić temu samoistnemu scenariuszowi?

Na pewno można i trzeba próbować prowadzić proaktywną politykę, żeby rozwój ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej nie kształtował się w sposób żywiołowy. Takim działaniem nie będzie jednak administracyjny podział ruchu, bo przeprowadzenie tej procedury zgodnie z przepisami Unii Europejskiej jest praktycznie niemożliwe z uwagi na zakaz dyskryminacji. Zdefiniowanie, kto może zostać na Okęciu, o kto ma je opuścić bez naruszenia tego zakazu jest ćwiczeniem z rodzaju misji niemożliwych do zrealizowania. Pozostają jedynie zachęty handlowe, ale do tego trzeba posiadać kontrolę nad wszystkimi trzema portami w regionie albo ścisłe porozumienia pomiędzy Polskimi Portami Lotniczymi (PPL) a Mazowieckim Portem Lotniczym Warszawa-Modlin.

Nowy zarząd PPL, który zapewne pojawi się na Okęciu już za kilka dni, ma szansę takie porozumienie zawrzeć. Nie wiadomo jednak czy w ogóle, ktoś o tym obecnie myśli. A czas jest najwyższy, bo projekt CPK stoi pod znakiem zapytania, a pospolitość zaczyna skrzeczeć.

Fot.: Materiały prasowe