Likwidacja Lotniska Chopina to konieczność

Dokument, w którym jest mowa o podjęciu decyzji w sprawie zamknięcia Okęcia ujrzał światło dzienne już 7 lipca br., czyli dwa tygodnie temu. Jedyną intrygującą kwestią w tej sprawie jest ponad miesięczna zwłoka SKRM w przekazaniu opinii publicznej informacji o podjętej decyzji. To medialne ożywienie w spawie losów stołecznego portu dowodzi chyba, że w pozapolitycznych tematach zaczął się sezon ogórkowy, bo przecież, co czeka Lotnisko Chopina po otwarciu CPK już od dawna wiadomo. Od dawna znane są też powody, dla których port na Okęciu musi zostać zamknięty wraz z otwarciem CPK.

Wypada chyba te powody jeszcze raz przypomnieć, bo w mediach klasycznych i społecznościowych przewinęło się wiele absurdalnych wypowiedzi popierających utrzymanie Okęcia w jego obecnej formie po rozpoczęciu operacji lotniczych z Baranowa. Oczywiście należy pamiętać, że opisane poniżej argumenty za zamknięciem Lotniska Chopina są zasadne przy założeniu, że chcemy posiadać rentowny, duży port lotniczy i jednocześnie pragniemy wspierać narodowego przewoźnika, który pozostaje w rękach Skarbu Państwa. Takie założenia, przynajmniej w złożonych deklaracjach, przyświecają obecnej ekipie rządzącej.

Najważniejszym argumentem za zamknięciem Lotniska Chopina jest fakt, że samo zbudowanie portu mogącego obsłużyć 40 mln pasażerów nie wygeneruje automatycznie takiego wolumenu podróżnych. Podstawą musi być więc ruch lotniczy z innego istniejącego portu, w naszym przypadku z Okęcia, bo na Mazowszu i w jego okolicach nie ma innego, tak dużego źródła konsumentów podróży lotniczych.

Z kolei liczba pasażerów i operacji lotniczych przekłada się bezpośrednio na przychody nowego lotniska, a muszą one być pokaźnie, bo CPK będzie musiało pokryć codzienne koszty operacyjne i spłacić zaciągnięte olbrzymie zobowiązania finansowe. Już obecnie opłacalność tej inwestycji stoi pod dużym znakiem zapytania, a przy zachowaniu Okęcia straty byłyby gwarantowane.

Bez zamknięcia Lotniska Chopina, żaden prywatny inwestor nie zgodziłby się na zaangażowanie swoich środków w przedsięwzięcie pt. CPK. Żeby pozyskać komercyjnego inwestora przy takich uwarunkowaniach polskie władze musiałyby rekompensować poniesione przez niego straty. Zresztą prawdopodobnie podobne rządowe zobowiązanie znajdzie się w umowie z prywatnym udziałowcem mniejszościowych, o którym od jakiegoś czasu wspominają decydenci odpowiedzialni za projekt CPK. Jednak skala ewentualnych dopłat przy zachowaniu Okęcia byłaby nieporównywalnie większa.

Zachowanie Okęcia, to umożliwienie takim rywalom LOT-u, jak Wizz Air, Lufthansa, KLM czy Emirates latania na lotnisko położone bliżej centrum Warszawy, gdy LOT będzie operował z CPK. Ten ostatni jest bowiem budowany m.in. w celu zapewnienia polskiej linii dalszego, nieskrępowanego rozwoju. Jaki wpływ na wybory pasażerów miałby taki podział ruchu między tymi lotniskami, nie trzeba wyjaśniać. Właściciel LOT-u, czyli Skarb Państwa nie może dopuścić do pogorszenia pozycji konkurencyjnej narodowego przewoźnika, co dodatkowo przesądza o losie Okęcia.

Argumenty, które pojawiły się w środkach przekazu za utrzymaniem Lotniska Chopina można podzielić na dwa rodzaje. W pierwszym z nich zawierają się opinie przesiąknięte polityką, co jest zrozumiałe, bo projekt CPK został przez stronę rządową skrajnie upolityczniony. Do nich należą uwagi, że nie ma co mówić o zamknięciu Okęcia, bo CPK nigdy nie powstanie a jest tylko sposobem na nieuczciwe bogacenie się przedstawicieli władzy i ich rodzin. Inni komentujący twierdzą, że CPK budowane jest po to, aby stało się lotniskiem im. Lecha Kaczyńskiego, co wydaje się pomysłem mocno kontrowersyjnym zważywszy, że prezydent poniósł śmierć w wyniku wypadku lotniczego. Tu można też zaliczyć komentarze, które sugerują, że likwidacja Okęcia to sposób na pozyskanie bardzo atrakcyjnych gruntów, które zostaną sprzedane deweloperom.

Dugi typ opinii ma charakter bardziej merytoryczny. Zwolennicy Okęcia uważają, że lotnisko położone blisko centrum stolicy jest bardzo dogodne dla mieszkańców Warszawy i nie należy tego zmieniać. Niektórzy twierdzą, że Warszawa powinna mieć klika lotnisk, tak jak inne duże miasta w Europie. Wreszcie inni uważają, że nowe lotniska buduje się bez zamykania starych.

Pomijając pierwszy rodzaj argumentów stanowiących wyraz trwającej walki politycznej, która nabiera na sile na kilka miesięcy przed wyborami, warto odnieść się do drugiej kategorii, a więc uwag, które mają częściowo merytoryczny charakter. Pierwsza z nich mówiąca o wygodzie wynikającej z bliskości portu na Okęciu zapomina o tym, że co dla jednych jest wygodą dla drugich może być uciążliwością. Mieszkańcom Ursusa, Woli i Ursynowa Lotnisko Chopina kojarzy się bardziej z niedogodnościami związanymi z hałasem niż z łatwością dojazdu. Poza tym należy pamiętać, że Okęcie nie służy wyłącznie warszawiakom.

Tezy, że Warszawa powinna mieć kilka lotnisk, więc Okęcia nie należy likwidować obronić jest trudno. Na więcej niż dwa lotniska stać wyłącznie największe i najbogatsze metropolie, takie jak Londyn czy Nowy Jork. Nawet Stambuł, gdzie dziś mieszka ponad 16 mln ludzi otwierając nowy obiekt nad Morzem Czarnym zlikwidował stare lotnisko. Warszawa w porównaniu z tymi aglomeracjami jest mikrusem, a już obecnie istnieją trzy lotniska aspirujące do bycia portami stolicy Polski.

Przykłady ostatnio zbudowanych portów w Europie, takich jak Monachium, Oslo, Ateny czy wspomniany wyżej Stambuł, pokazują, że wybudowanie nowego portu oznacza likwidacje starego, a ponadto oddalenie nowej infrastruktury od centrum metropolii. Wyjątkami są projekty azjatyckie tj. koreański Inczon i chiński Daxing, których powstanie nie przyniosło likwidacji starych lotnisk. Trudno jednak uznać, że warunki nad Wisłą są zbliżone do dalekowschodniej rzeczywistości demograficzno-ekonomicznej.

Reasumując, jeśli port lotniczy w Baranowie ma powstać i być rentowny, to zamknięcie Okęcia jest oczywistą oczywistością. Jest to jedna z nielicznych słusznych i uzasadnionych decyzji podjętych w ramach projektu CPK. Namawianie do zachowanie Okęcia, to jak namawianie pilota do włączenia ciągu wstecznego tuż po starcie. Problemem CPK nie jest kwestia konieczności zamknięcia Okęcia, ale - wracając do lotniczej analogii - nieposiadanie szczegółowej analizy planu lotu i informacji ile paliwa potrzebne będzie do wykonania rejsu.

Fot.: Materiały prasowe