Apel o tarczę lotniczą dla wszystkich

Jak na europejskiej mapie wygląda wsparcie polskiego rządu dla branży lotniczej? Na obecną chwilę trudno cokolwiek konkretnego stwierdzić. Wiceminister Marcin Horała, odpowiedzialny za lotnictwo w ministerstwie infrastruktury, w jednym z wywiadów twierdził, że raczej nie będzie odrębnych uregulowań dla przedsiębiorstw lotniczych, ale parę minut później wspominał już o liście priorytetowych portów lotniczych, które mogą liczyć na pomoc państwa. Więcej szczegółów nie chciał zdradzić twierdząc, że prace nad przepisami trwają.

Wydaje się, że jednym z problemów przy opracowywaniu przepisów dla polskiej branży lotniczej jest niefortunny podział kompetencji. Ministerstwo infrastruktury jest merytorycznie odpowiedzialne za działalność lotnictwa, jednak podlega mu tylko Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”. Reszta firm funkcjonujących w tej gałęzi gospodarki, łącznie z Centralnym Portem Komunikacyjnym i Polską Grupą Lotnicza, jest nadzorowana przez ministra aktywów państwowych. Prowadzi to do sytuacji, w której dwa ośrodki władzy mogą kierować się odmiennymi priorytetami a ich stanowiska muszą być uzgadniane przez premiera lub przez radę ministrów.

Nie jest to jednak najważniejszy kłopot. Bardziej szkodliwy może okazać się fakt, że w polskiej branży lotniczej własność Skarbu Państwa odgrywa dominującą rolę. Na palcach jednej ręki można policzyć duże prywatne przedsiębiorstwa w polskim lotnictwie. Innymi słowy państwowy właściciel nie tylko ma przewagę rynkową, ale jest też regulatorem. Sytuacja ta jest niebezpieczna dla podmiotów, które nie są powiązane ze Skarbem Państwa lub są z nim w konflikcie. Dlatego plany ratowania branży lotniczej w Polsce, trzeba bardzo dokładnie analizować pod kątem zapewnienia równego dostępu do pomocy dla wszystkich interesariuszy.

Przedsmak wybiórczego traktowania polskich lotniczych podmiotów gospodarczych poznaliśmy już przy okazji akcji #LOTdoDomu. W programie repatriacji polskich obywateli został uwzględniony tylko LOT, a prywatny Enter Air nie dostał od rządu nawet jednego zapytania ofertowego. Pomijając już nawet tę ewidentną dyskryminację, to zaangażowanie floty prywatnej firmy czarterowej skróciłoby czas trwania repatriacji i sprowadziłoby szybciej Polaków do ojczyzny. Wypadałoby nadrobić tę wpadkę i w przygotowywanych przepisach zaproponować równe wsparcie dla wszystkich linii lotniczych, tak jak zrobili to Szwedzi.

Niebezpieczeństwo dyskryminacyjnego podejścia rządu nie dotyczy oczywiście tylko linii lotniczych. Taka polityka może dotknąć również firmy obsługi technicznej samolotów czy naziemnej obsługi lotniskowej. Wszędzie tam, gdzie firmy bezpośrednio albo pośrednio kontrolowane przez Skarb Państwa konkurują z przedsiębiorstwami prywatnymi występuję zagrożenie nierównego potraktowania tych ostatnich.

Nie inaczej wygląda sytuacja wśród polskich portów lotniczych. Co prawda znajdują się one wszystkie w sektorze finansów publicznych, ale kilka z nich jest wyłącznie w rękach samorządowców (Lublin, Łódź i Szymany) albo udział Skarbu Państwa jest w nich znikomy (Bydgoszcz). Wypowiedź Horały w wywiadzie dla portalu wnp.pl sugeruje, że rząd przygotowuje listę kluczowych dla państwa portów lotniczych, które będą mogły liczyć na wsparcie rządu i preferencyjne traktowanie.

Sytuacja infrastruktury lotniskowej jest w szczególnie trudnej sytuacji z uwagi na brak strategii jej rozwoju. Ostatni rządowy dokument w tej sprawie nosi datę z 2007 r. W połowie 2019 r. Mikołaj Wild, jeszcze wtedy wiceminister infrastruktury, przekonywał, że nowe opracowanie zostanie przygotowane do końca roku. Do dziś nowego programu brak. Bez wytyczonych nowych kierunków i perspektyw dla polskich lotnisk stają się one polem do rozgrywek politycznych, które są emanacją interesów konkretnych ośrodków władzy, ale nie mają nic wspólnego z racjonalną gospodarką polskimi zasobami infrastrukturalnymi.

Przyglądajmy się uważnie propozycjom rządu, które już za chwilę ujrzą światło dzienne. Zwracajmy uwagę czy równo traktują spółki zarządzające takimi portami jak Bydgoszcz, Lublin, Łódź, Modlin, Szymany czy Warszawa. Obserwujmy, na jaką pomoc będzie mógł liczyć LineTech w stosunku do LOT AMS, Baltic Ground Services w stosunku do LS Airport Services, czy wreszcie Enter Air w stosunku do LOT-u. I nie chodzi tu o apoteozę własności prywatnej, ale o ratowanie wszystkich miejsc pracy w branży lotniczej w tym samym zakresie. Państwo polskie powinno zadbać o wszystkie podmioty działające na jego terytorium, bez nieuzasadnionego faworyzowania tylko tych, nad którymi sprawuje niepodzielną kontrolę.