Od dawna wiadomo, że kryzysy dotykają silnych graczy i przewracają słabych. Tym drugim była linia Flybe, do niedawna największy europejski przewoźnik regionalny, który wczoraj w nocy rozpoczął procedurę upadłościową i zakończył prowadzenie działalności lotniczej. Jako powód wskazywano epidemią koronawirusa, ale problem brytyjskiej linii był znacznie bardziej skomplikowany i wielowątkowy.

Od stycznia 2011 r. właścicielem Flybe jest Connect Airways, konsorcjum złożone z Virgin Atlantic, operatora portów lotniczych Stobart Group i Cyrus Capital. Okazało się jednak, że nawet z kapitałem nowego właściciela loty Flybe były zagrożone, a wcześniej obecni akcjonariusze zgodzili się wyłożyć dodatkowe środki pod warunkiem pomocy ze strony Wielkiej Brytanii.

Dwa miesiące temu ogłoszono porozumienie w sprawie ratowania linii Flybe przez brytyjski rząd. Wielka Brytania wtedy zgodziła się poprzeć plan pomocy finansowej dla linii, co miało uchronić największego w Europie regionalnego przewoźnika przed upadkiem. Nagłe zawieszenie połączeń oferowanych przez Flybe miałoby negatywny wpływ na brytyjską gospodarkę – argumentowała strona rządowa.

Porozumienie z brytyjskim rządem miało umożliwić Flybe normalne funkcjonowanie w celu utrzymania lotów. Pomoc dla przewoźnika miała oznaczać przede wszystkim zmniejszenie podatku lotniczego odprowadzanego od każdego pasażera. Wartość ulgi mogła wynieść nawet 100 mln funtów w ciągu najbliższych trzech lat. W razie potrzeby, wsparcie mogło w przyszłości objąć także pożyczkę udzieloną przez państwo. Tej jednak nie udało się uzyskać, bo brytyjski rząd nie zgodził się na przyznanie kredytu ratunkowego w wysokości 100 mln funtów.

Z kolei koronawirus ograniczył i tak słaby już popyt w miesiącach sezonu zimowego. Brytyjski Urząd Lotnictwa Cywilnego (CAA) potwierdził, że linia lotnicza rozpoczęła procedurę upadłościową, a do obsługi tego procesu wyznaczono firmę księgową EY.

- Wielka Brytania straciła jeden ze swoich największych regionalnych atutów. Bankructwo linii lotniczej naraża na ryzyko utraty 2400 miejsc pracy - powiedział Mark Anderson, dyrektor generalny Flybe.

Przewoźnik od dawna walczył z problemami finansowymi, mimo że w zeszłym roku jego udziały zostały wykupione przez konsorcjum Connect Airways, w skład którego wchodzą Virgin Atlantic, Stobart Air oraz zarządzający funduszami inwestycyjnymi Cyrus Capital Partners.

- Flybe jest kluczową częścią brytyjskiego przemysłu lotniczego od czterech dekad, łączącą społeczności regionalne, ludzi i przedsiębiorstwa w całym kraju. Dziękuję wszystkim naszym partnerom i społecznościom, którym mieliśmy przywilej służyć. Przede wszystkim chciałbym podziękować zespołowi Flybe za ich niesamowite zaangażowanie i poświęcenie - dodał Anderson.

W oświadczeniu, linia Virgin Atlantic poinformowała, że konsorcjum Connect Airways zainwestowało ponad 135 mln funtów (174 mln dolarów), aby utrzymać linie lotnicze na rynku w ciągu ostatnich 14 miesięcy. Kwota ta obejmuje około 25 mln funtów z 30 mln funtów przyznanych w styczniu 2020 roku, wraz z porozumieniem o opóźnieniu terminu spłaty z brytyjskim skarbem państwa w sprawie podatku od pasażerów o wartości do 3,8 mln funtów.

- Niestety pomimo wysiłków wszystkich zaangażowanych stron, nie tylko pracowników Flybe, wpływ koronawirusa na działalność handlową Flybe oznacza, że konsorcjum nie może już dłużej zobowiązywać się do dalszego wspierania finansowego - oświadcza Virgin Atlantic.

Linia Flybe, która miała przejść rebranding na Virgin Connect, ucierpiała z powodu rosnących kosztów paliwa, niestabilności walut i niepewności rynku, a także dodatkowej presji na branżę turystyczną w ostatnich tygodniach po wybuchu koronawirusa.

W oświadczeniu grupy Stobart, która posiada 30 proc. udziałów w Connect Airways, stwierdzono, że wpływ wirusa oznacza, że konsorcjum nie może już zobowiązywać się do dalszego wspierania finansowego. Stobart Air nie jest spółką zależną należącą w całości do Connect Airways i nadal prowadzi działalność handlową.

Według danych OAG Schedules Analyser, Flybe był największym operatorem lotów krajowych (pod względem częstotliwości) w Wielkiej Brytanii w 2019 r. z 38,2 proc. udziałem rynkowym. Regionalny przewoźnik wyprzedził m.in. British Airways - o 16,9 proc. i easyJeta o 19,8 proc. W ubiegłym roku linia odpowiadała za 8,3 mln foteli na trasach krajowych, co odpowiadało udziałowi na poziomie 28,9 proc., czyniąc linię drugim największym graczem na brytyjskim rynku krajowym.

Flybe koncentrowało się na trasach z brytyjskich portów regionalnych, łącząc je z dużymi lotniskami w kraju i za granicą. Wiele tych tras charakteryzowało się umiarkowanym bądź ograniczonym popytem, a przewoźnik obsługiwał je turbośmigłowymi bombardierami dash. W opinii UK Regional and Business Airports (RABA) Group, luka rynkowa po Flybe pozostanie widoczna przez dość długi czas - wiele miesięcy, a być może nawet lata.

Nisza rynkowa, w której specjalizowała się linia nie zostanie raczej przejęta w dużym stopniu przez przewoźników budżetowych, a British Airways nie obsługuje tras z portów regionalnych innych niż tych do swoich hubów. Działalność Flybe miała jednak duże znaczenie dla gospodarki i przedsiębiorstw w skali regionalnej i do wypełnienia tej luki potrzebna będzie interwencja brytyjskiego rządu.

- Usługi świadczone przez Flybe zapewniły niezbędne połączenia transportowe dla wielu oddalonych i peryferyjnych portów regionalnych, w postaci efektywnego dostępu do głównych miast i centrów biznesowych w całym Zjednoczonym Królestwie i w dużej części Europy oraz do hubów lotniczych w celu kontynuowania podróży na pokładzie linii partnerskich - powiedział Neil Pakey, przewodniczący RABA.

W opinii brytyjskiej organizacji zrównoważenie podaży poprzez podróże kolejowe, drogowe czy promowe będzie zupełnie niewystarczające dla lokalnych firm, które potrzebują odpowiedniego systemu transportowego.

Działalność Flybe koncentrowała się na trasach krajowych, w sezonie letnim 2020 r. przewoźnik miał na nich zaoferować 4,95 mln foteli, czyli 72 proc. wszystkich miejsc. Na trasach międzynarodowych oferowano zaledwie 1,95 mln foteli, choć zagraniczne porty były w dużej mierze obsługiwane ze znaczną częstotliwością. Łącznie w siatce przewoźnika znajdowało się 55 kierunków. Linia wykorzystywała głównie regionalne bombardiery dash, przez co średnia liczba foteli na rejs wyniosłaby 75.

Dzięki temu linia mogła obsługiwać wiele tras o ograniczonym popycie z większą częstotliwością, co było atrakcyjne dla klientów biznesowych. Z drugiej strony koszt jednostkowy w przeliczeniu na pasażera był dużo wyższy niż w przypadku większych samolotów wąskokadłubowych, wykorzystywanych przez m.in. tanie linie, co powodowało, że linia musiała oferować dość drogie bilety w porównaniu z alternatywnymi środkami transportu. Bombardiery na trasach regionalnych są dość oszczędne, ale w Europie coraz bardziej odchodzi się od ich wykorzystywania m.in. ze względu na niższy komfort dla pasażerów i wysoką awaryjność.

Największe oferowanie linia Flybe miałaby ze swoich brytyjskich baz operacyjnych. Z Belfastu i Edynburgu oferowano by najwięcej miejsc na trasach krajowych, podobnie w Manchesterze, Birmingham i Southampton, jednak stamtąd oferowano też biznesowe i turystyczne kierunki zagraniczne. Warto dodać, że przewoźnik zapewniałby dość pokaźną ofertę dla pasażerów biznesowych z Londynu-City na trasach krajowych oraz na kilku międzynarodowych.

Z racji położenia geograficznego najpopularniejszymi kierunkami zagranicznymi byłyby Amsterdam i Paryż-CDG. Kierunki te były obsługiwane z wielu brytyjskich lotnisk z dużą częstotliwością, umożliwiającą atrakcyjne podróże służbowe. Ogółem większość oferowania byłaby dostępna jednak na trasach krajowych, z przeważającej części lotnisk byłyby dostępne wyłącznie połączenia krajowe.

Siatka połączeń Flybe obejmowała praktycznie całą Wielką Brytanię, wliczając w to odległe Aberdeen, Inverness, Wick, Jersey i Belfast. W przypadku połączeń zagranicznych najwięcej z nich oferowano by do Francji - także oprócz Paryża wiele kierunków regionalnych, także na południu, o charakterze biznesowym i turystycznym. Poza tym przewoźnik obsługiwałby biznesowe miasta takie jak Amsterdam, Dusseldorf, Luksemburg, Stuttgart czy Genewę. Najdalszymi kierunkami byłby Berlin i Werona oraz Mediolan.

Brytyjska linia obsługiwałaby w sumie 139 tras, z czego na 117 z nich - miałaby monopol, co odpowiada 88,6 proc. jej siatki. Na 22 trasach przewoźnik musiałby konkurować z innymi liniami, na 17 z nich byłby to jeden operator, zaś zaledwie na pięciu z nich byłyby to dwie linie. Linia Flybe wykorzystywała regionalną niszę rynkową, przez co nie miała istotnej konkurencji bezpośredniej. A to jeszcze bardziej utrudni wypełnienie luki podażowej.

Pierwsze trasy zostały już jednak przejęte, regionalna, szkocka linia Loganair uruchomi połączenia z Aberdeen do Belfastu, Birmingham, Jersey i Manchesteru, a także z Edynburga do Cardiff, Exeter, Manchesteru, Newquay i Southampton. Z Glasgow linia poleci do Exeter i Southampton, zaś z Inverness do Belfastu, Birmingham i Jersey. Przywrócone zostaną także trasy z Newcastle do Exeter i Southampton. Zatem w przypadku północnych lotnisk oferta zostanie częściowo przywrócona, dużo gorzej będzie się prezentować siatka połączeń lotnisk w pozostałych częściach kraju.

Upadek Flybe to fiasko konsorcjum na czele z Virgin Atlantic i także projektu Virgin Connect, którego już raczej nie uda się zrealizować. To także porażka największego przewoźnika regionalnego w Europie, która jeszcze dobitniej podkreśla, że małe i niszowe, europejskie linie regionalne nie mają większych szans w utrzymaniu się na rynku. W tym specyficznym przypadku nie pomogła także obecność silniejszego partnera, który nie miał, albo pomysłu, albo środków na naprawienie modelu biznesowego Flybe.

Można powiedzieć, że jest to symboliczne bankructwo wszystkich przewoźników regionalnych, pokazujące, że raczej nie ma miejsca na rynku na realizację tego modelu biznesowego, chyba że z odpowiednimi subsydiami. Co roku z rynku wykruszały się kolejne małe linie regionalne, a przypadek koronawirusa, który wstrząsnął całą branżą, znacznie przyspieszy ten proces - pierwszą ofiarą jest właśnie Flybe.

Bankructwo Flybe, czyli de facto jednej z dwudziestu największych europejskich linii lotniczych (bez podziału grup lotniczych na konkretne linie), jeszcze do niedawna przewoźnika obsługującego podobną liczbę pasażerów, co LOT, to także wzmocnienie i przyspieszenie procesów konsolidacyjnych. Europejska konsolidacja odbywa się na dwa sposoby - konsolidacji właścicielskiej (przejmowanie przewoźników) oraz konsolidacji rynkowej - przejmowanie rynków, m.in. po upadłych przewoźnikach.

Przyszłością europejskiego rynku lotniczego są duże grupy lotnicze, w skład których wchodzić będzie wiele przewoźników, specjalizujących się w poszczególnych obszarach. Linie peryferyjne, takie jak Flybe, czeka konsolidacja właścicielska albo właśnie upadek.

W tym konkretnym przypadku konsolidacja rynkowa będzie ograniczona ze względu na niszowy i nierentowny charakter siatki połączeń Flybe. Niewykluczone jednak, że linie budżetowe zdecydują się na przejęcie części połączeń - tych najbardziej popularnych, zaś projekt brytyjskiej linii regionalnej powróci w innej formie za jakiś czas w wykonaniu np. Grupy IAG lub koncernu Vigin Atlantic (pokrewnego z Grupą Air France-KLM). Zwłaszcza jeśli brytyjskiemu rządowi będzie zależało na wypełnieniu regionalnej luki podażowej, a w końcu to właśnie z regionów pochodzi większa część wyborców, którzy zagłosowali na obecny rząd na Wyspach.

Koronawirus ma za sobą jedną z pierwszych większych ofiar w branży lotniczej. Jeśli epidemia będzie się utrzymywać i rozszerzać na kolejne rynki, to można spodziewać się kolejnych bankructw. Z tym niespodziewanym kryzysem poradzą sobie jedynie silni gracze, dla małych i średnich będzie to prawdziwa droga przez mękę.

fot. mat. prasowe

Wykresy i mapy Microsoft Power BI na podstawie OAG