ZZ: Patologie w polskiej branży lotniczej

Na pierwszej części dyskusji byli obecni również przedstawiciele stołecznego ratusza, urzędu marszałkowskiego województwa mazowieckiego i gminy Baranów. Niestety wielkim mankamentem spotkania był całkowity brak decydentów, osób odpowiedzialnych za polską branżę lotniczą, choć, zgodnie ze słowami organizatorów, zaproszenia wysłano do ministerstwa infrastruktury i spółki Centralny Port Komunikacyjny (CPK).

Pierwsza część spotkania została poświęcona kwestiom, które już od kilku lat stanowią dylematy i kontrowersje w rozwoju polskiej branży lotniczej. Rozmawiano o polityce rządu wobec lotnisk na Mazowszu, o przeszkodach w rozbudowie lotniska w Modlinie, o inwestycji w Radomiu oraz o perspektywach rozwoju Lotniska Chopina. Dyskutanci odnieśli się również do szans na stworzenie w najbliższych latach CPK oraz do kosztów finansowych, społecznych i środowiskowych tego projektu. Ten ostatni temat zajął najwięcej czasu.

Przedstawiciel rady gminy Baranów zwracał uwagę, że wykup terenów pod przyszły CPK ma zostać rozpoczęty zanim zostanie dokładnie określony obszar, na którym powstanie lotnisko. Podkreślił też, że będzie trzeba zlikwidować ok. 750 gospodarstw rolnych, ponad 1 tys. zabudowań, sześć straży pożarnych, cmentarz oraz kościół. Wątpliwości mieszkańców Baranowa budzi również założenie, że to inwestor wyznaczy rzeczoznawcę majątkowego do wyceny nieruchomości, co może rodzić uzasadnione obawy o obiektywizm tych szacunków. Przypomniano też z zaniepokojeniem, o pomyśle zmiany prawa w celu zmniejszenia odszkodowań wypłacanych mieszkańcom na Obszarach Ograniczonego Użytkowania lotnisk.

W dalszej dyskusji podkreślano nierealność budżetowanych kosztów budowy CPK. Jako przykład zaniżonych szacunków podano przykład budowy 70 km trakcji kolejowej linii do Białegostoku. Wykonawca tego odcinka zażądał 3,3 mld zł wynagrodzenia i to za tory, na których pociągi będą mogły rozwijać prędkość jedynie do 200 km/godz. Przekładając to na 1,6 tys. km torów, które mają zostać wybudowane w ramach komponentu kolejowego CPK otrzymujemy kwotę 75 mld zł.

Przedstawiciele miasta Warszawy podkreślali, że plany inwestycyjne CPK nie są z nimi konsultowane, a dokumenty w sprawie tzw. „szprych” CPK są nierzetelne ze względu na zbyt małą dokładność przebiegu tras. Stołeczni urzędnicy podnosili, że położenie Lotniska Chopina i jest dla Warszawy atutem oraz zwracali uwagę, że Okęcie nie będzie skomunikowane bezpośrednio koleją z portem lotniczym w Radomiu.

Podsumowaniem tej części spotkania mogą być słowa jednego z dyskutantów, który stwierdził, że cierpimy na nadmiar pytań, obiekcji i zastrzeżeń oraz na deficyt propozycji rozwiązań rzeczywistych wyzwań przed którymi stoi polska branża lotnicza. Taka diagnoza świadczy o słabości merytorycznego przekazu informacyjnego płynącego z zespołu odpowiedzialnego za CPK. Z opinii wyrażanych na spotkaniu można odnieść wrażenie, że realizacja tego sztandarowego projektu nadal, zamiast zacząć przynosić odpowiedzi, generuje szereg nowych pytań.

Druga część debaty dotyczyła jakości dialogu społecznego w przedsiębiorstwach transportu lotniczego i koncentrowała się na sposobach zarządzania największymi przedsiębiorstwami branży lotniczej pod kątem przestrzegania praw pracowniczych. Dyskusja rozpoczęła się od tezy, że w spółkach lotniczych w wyjątkowym natężeniu nagromadziły się patologie relacji pracowniczych. Jako przykłady podawano próbę zwolnienia dyscyplinarnego z pracy 67 pilotów podczas strajku w Locie, straszenie pozwami za prowadzenie akcji protestacyjnych z wykorzystaniem zewnętrznych kancelarii prawniczych czy zatrudnianie na umowach cywilno-prawnych członków załóg lotniczych.

Związkowcy gremialnie oskarżali kierownictwo swoich firm o brak chęci do dialogu społecznego, a nawet brak informowania o najważniejszych dla pracowników kwestiach, jak przyszłość firmy, w której pracują. Tu padł przykład Lotniska Chopina, które ma ulec likwidacji z chwilą powstania CPK, a zatrudnieni nadal nie maja jasności, co do swojego losu.

Inną bolączką jest brak chęci pomocy ze strony ministerstw nadzorujących dane przedsiębiorstwa. Osoby odpowiedzialne w urzędach centralnych umywają ręce, twierdząc, że nic nie mogą poradzić i odsyłają zgłaszających problemy związkowców do zarządów spółek. Jednym z wyjątków jest kontrola w PPL, która miała się zacząć po spotkaniu związków zawodowych z wiceministrem Marcinem Horałą.

Najwięcej opinii dotyczyło kwestii zatrudniania personelu lotniczego na umowy cywilno-prawne (Business to business, B2B) w Locie, w BUZZ-ie (dawny Ryanair Sun) i w Blue Panorama. Ten ostatni przewoźnik bazuje trzy samoloty w Polsce i wykonuje loty czarterowe dla biura podróży Itaka. Według związkowców forma B2B umowy o pracę jest niezgodna z polskim prawem lotniczym i z przepisami Unii Europejskiej. Stwierdzono, że co prawda pracownicy na umowach cywilno-prawnych zarabiają nawet 20 proc. więcej od swoich kolegów na etatach, to jednak wiąże się to z przerzuceniem na ich barki kosztów socjalnych oraz ograniczeniem ich poczucia bezpieczeństwa.

Poza stwierdzeniem, że ponad połowa załóg narodowego przewoźnika pracuje już na umowach cywilno-prawnych, podnoszono fakt odpowiedzialności majątkowej pilotów pracujących w ramach takich kontraktów. Co prawda umowy te zawierają ograniczenie odpowiedzialności do kwoty kilkunastu wynagrodzeń, ale nie jest pewne, jak sądy cywilne będą orzekać, gdy dojdzie do sporu o odszkodowanie np. za uszkodzenia statku powietrznego. Może okazać się, że klauzule zawarte w umowach nie są wystarczająco mocne. Natomiast ubezpieczenie od takiego zderzenie, jeśli w ogóle byłoby możliwe, wynosiłoby kilkanaście tysięcy złotych miesięcznie.

Na ironię zakrawa fakt, że Ryanair, linia lotnicza znana z polityki radykalnego cięcia kosztów, uzasadniając stosowanie umów cywilno-prawnych do zatrudniania załóg lotniczych powołała się na praktyki stosowane przez polskiego przewoźnika narodowego. Warto w tym miejscu podkreślić, że raport przygotowany w styczniu 2018 r. dla Komisji Europejskiej pt. „Zatrudnienie i warunki pracy załóg lotniczych w Unii Europejskiej” wskazuje, że tylko ok. 20 proc. członków personelu lotniczego pracuje na umowach B2B. W Polsce ten odsetek jest bez wątpienia wyższy. W dodatku niektóre linie zatrudniając pracowników w naszym kraju płacą ubezpieczenie zdrowotne tylko w ograniczanym zakresie, obejmującym wyłącznie czas wykonywania obowiązków.

Związkowcy z LOT-u zwrócili uwagę, że Condor nie zawiera umów cywilnoprawnych z personelem lotniczym i w niemieckiej firmie wszyscy pracują na etatach. Przedstawicielka związku zawodowego personelu pokładowego powiedziała też, że pensum, czyli minimalna liczba godzin pracy, za które jest wypłacane wynagrodzenie, w Locie wynosi 45 godzin miesięcznie, a w linii Condor aż 80. Ta różnica powoduje, że w Locie, to pracownik martwi się i zabiega o uzyskanie większego nalotu, natomiast w niemieckim przedsiębiorstwie, to kadra kierownicza musi się starać, aby stewardesy i stewardzi „wylatali” co najmniej 80 godzin miesięcznie.

Zdaniem innego dyskutanta rozwiązanie problemów umów B2B w lotnictwie musi nastąpić na poziomie ustawodawcy, który powinien zahamować „brutalizację form zatrudniania”. Jest to tym bardziej istotne, że każde zdarzenie lotnicze (np. przebita opona czy uszkodzenie podwozia) może prowadzić do nieoczekiwanych, wielomiesięcznych dochodzeń, w których pilot, będący podmiotem gospodarczym, staje się częścią gry pomiędzy przewoźnikiem, służbami państwa i firmą ubezpieczeniową.

Można twierdzić, że perspektywa związków zawodowych jest skrajnie zawężona, a krytyka mocno przesadzona. Można posądzać związkowców o tendencyjność, roszczeniowość i brak odpowiedzialności, ale nawet uznając część tych zarzutów za zasadne nie można zapominać o otoczeniu, w którym przedstawiciele pracowników funkcjonują. Nie mamy tu do czynienia z prywatnymi firmami, których właścicielami są bezwzględni kapitaliści dążący do osiągnięcia zysku za wszelką cenę. Wszystkie firmy, o których była mowa na spotkaniu (z wyjątkiem BUZZ i Blue Panorama) są w 100 proc. własnością Skarbu Państwa.

Innymi słowy to państwo mianuje kadrę kierowniczą tych przedsiębiorstw i to polskie władze dopuszczają do dowolnego czy wręcz, jak chcą związkowcy, patologicznego kształtowania relacji pracowniczych w tych organizacjach. Wydaje się, że rządowi decydenci odpowiedzialni za firmy z branży lotniczej nie mają i chyba nigdy nie mieli ambicji, aby przedsiębiorstwa pod ich nadzorem stały się przykładem atrakcyjnych pracodawców, którzy stanowiliby wzór dla innych sektorów polskiej gospodarki. Jest wręcz odwrotnie. Państwowy właściciel przejął od lat dominującą narrację, która interes akcjonariusza lub udziałowca stawia na piedestale, często zapominając o potrzebach pracowników.

Szkoda, że urzędnicy ministerstwa infrastruktury nie znaleźli czasu na skonfrontowanie się z opiniami strony społecznej. Z powodu tego braku konferencja miała jednostronny charakter i trudno ją uznać za forum szerokiej wymiany poglądów.

Fot.: Materiały prasowe