Opinie: Przyszłość floty regionalnej LOT-u

Niepotwierdzone oficjalnie informacje o wynajmowaniu przez LOT kolejnych egzemplarzy embraerów 195, użytkowanych obecnie przez brazylijską tania linię Azul wskazuje, w jakim kierunku będzie rozwijała się strategia handlowa LOT-u na połączeniach średniego zasięgu. Naszym zdaniem kierunek zmian jest spójny z koncepcją związaną z wprowadzaniem do floty LOT-u dużych samolotów średniego zasięgu typu B737 MAX.

Istotne decyzje sprzętowe są najlepszą i bardzo praktyczną indykacją kierunku wieloletnich i trwałych zmian w strategii handlowej linii lotniczej. W wielu istotnych elementach kierownictwo LOT-u jest mocno tajemnicze. Co więc możemy wywnioskować z planów LOT-u znacznego rozszerzenia floty E-195.

Jak niedawno podaliśmy polska linia przejmie 30 samolotów tego typu. Łącznie z 15-oma już użytkowanymi będzie dysponowała bardzo liczną flotą największych regionalnych odrzutowców. Staną się one, tak naprawdę, podstawowym typem samolotów średniego zasięgu polskiego przewoźnika. Pozyskiwane egzemplarze mają służyć zarówno powiększeniu floty LOT-u jak i zastąpieniu mniejszych E-170/175.

Wygląda na to, że na ogromnej części siatki zasilającej hub warszawski z mniejszych aglomeracji położonych zarówno w Europie Środkowo-Wschodniej jak i Europie Zachodniej, polska linia chce dokonać bardzo dużej inwestycji w oferowanie. Poza wyjątkowymi przypadkami na pewno nie będzie zmniejszała liczby oferowanych częstotliwości, aby nie pogarszać oferty tranzytowej oraz oferty dla ruchu bezpośredniego, wysokopłatnego. Oznaczać to będzie wzrostu oferowania na poziomie 40 proc., a nawet więcej.

Naszym zdaniem następujące argumenty rynkowe i operacyjne mogły być tu uwzględnione. Podobnie, jak w przypadku B737 MAX, chodzi o nowatorską koncepcję bardzo znaczącego dopełniania samolotów średniego zasięgu ruchem tanim i bardzo tanim ruchem bezpośrednim. W odniesieniu do maxów opisywaliśmy ten podtyp modelu biznesowego we wcześniejszych tekstach publikowanych, przede wszystkim na łamach portalu PRTL.pl. Podobny mechanizm rynkowy ma działać na trasach obsługiwanych przez E195. W tym przypadku tani ruch uzupełniałby głównie ruch tranzytowy, również tani i bardzo tani.

Oprócz tego LOT jest świadomy wciąż ogromnego i niewykorzystanego potencjału ruchu nie-biznesowego, przede wszystkim w naszym regionie. Odnosi się to szczególnie do Ukrainy, która coraz bardziej otwiera się na zachód. Jak pokazuje przykład klasycznych tanich linii, dokładnego potencjału bardzo taniego ruchu bezpośredniego nie da się prognozować i trzeba po prostu spróbować. Do tego potrzebne są samoloty znacznie tańsze na fotel niż E-170/175. Choćby takie, jak E195 i właśnie w takiej budżetowej konfiguracji.

Co więcej istotny jest też brak przeważającej taniej konkurencji na bardzo wielu trasach. Wtedy, szczególnie na połączeniach do mniejszych aglomeracji w Europie Zachodniej nowy, bardzo tani ruch powinien pojawić się w sposób naturalny. Chodzi tu na przykład o wiele portów regionalnych w Niemczech, niektóre porty włoskie, francuskie i skandynawskie.

Za operowaniem większymi embraerami przemawia też trudną i pogarszająca się sytuacja tanich linii w aglomeracji warszawskiej, jeżeli chodzi o przepustowość, a także możliwość znacznego zwiększania oferowania przy wykorzystaniu tych samych slotów. Jest to szczególnie ważne w godzinach szczytu, a wtedy wiele z tych połączeń jest realizowanych.

Oprócz tego pojawiłaby się możliwość zmniejszenia zaangażowania Q400 na połączeniach krajowych, które ze względów operacyjnych mogą uchodzić za co najmniej kontrowersyjne. Istotnie niższe, niż w przypadku wielkich linii sieciowych, własne koszty jednostkowe. Zmiany flotowe umożliwiłyby także uproszczenie struktury floty. Pomiędzy E 170/175 i E190/195 występują jednak pewne różnice, które nie pozwalają obecnie mówić o pełnej jednolitości w obszarze regionalnych odrzutowców.

Jak przy wszystkich nowatorskich koncepcjach występują pewne wyzwania i zagrożenia. Jest to m.in. stałe ryzyko pojawienia się na wielu trasach bezpośredniej konkurencji ze strony klasycznych ultra-tanich linii, jak również kwestia rentowności tras, na których zdecydowanie przeważać będzie bardzo tani ruch tranzytowy i bardzo tani ruch bezpośredni oraz problem z trwałym utrzymaniem części kosztów osobowych na relatywnie bardzo niskim poziomie. Chodzi tu m.in. o bardzo kontrowersyjne formy zatrudnienia B2B znacznej części personelu przede wszystkim kokpitowego. Problemem może stać się uruchamianie zupełnie nowych połączeń, na których potencjał ruchu będzie istotnie mniejszy niż na obecnie obsługiwanych.

Nowatorstwo tej koncepcji postaramy się pokazać przedstawiając zestawienie najmniejszych samolotów średniego zasięgu wykorzystywanych przez niektóre inne linie lotnicze do zasilania swoich hubów. Będą to: spółki-córki Lufthansy – Air Dolomiti i Lufthansa Cityline, City Hopper (KLM) i Air France HOP. Porównanie to jest interesujące również, dlatego, iż pokazuje jak zróżnicowane typy samolotów wykorzystują globalne linie sieciowe, aby maksymalnie efektywnie zasilać swoje hub-y.

Lufthansa, Lufthansa Cityline

Uwaga:

w nowszych typach CRJ – 900, dostarczonych w latach 2015-2017 zwiększono liczbę foteli do 90. Cityline przekazuje obecnie 3 egzemplarze ERJ 195 do Air Dolomiti.

Air Dolomiti

Uwaga:

Trzy egzemplarze ERJ 195 są obecnie przekazywane do Air Dolomiti przez Lufthansa Cityline. W samolotach jest zamontowane 120 foteli, ale w Klasie Biznes, w czterech rzędach wyłączone są łącznie cztery fotele i w każdym rzędzie są po dwa fotele.

Air France Hop

Z powyższych tabelek wynika, że zdecydowanie najmniej ujednoloconą flotę ma w tej chwili linia Air France, która utrzymuje po dwa różne typy samolotów 100-miejscowych i ponad 70-miejscowych oraz już bardzo przestarzałe i nieekonomiczne ERJ 145.

Samoloty, które mają być przejmowane przez LOT wyposażone są w 118 foteli. To istotnie więcej niż w egzemplarzach zamawianych przez polską linię bezpośrednio u producenta, te posiadają po 112 foteli. Jednak wytłumaczeniem tej sytuacji nie jest fakt, iż Azul jest tanią linią oferującą bardzo ograniczony serwis pokładowy i zamawiającą samoloty z małymi kuchniami.

Jak widzimy maszyny Air Dolomiti również mają fizycznie nawet po 120 foteli. Problemem regionalnych odrzutowców są wysokie koszty na jeden fotel. Stąd tendencja do maksymalizowania ich liczby, nawet kosztem serwisu.

Przy tej okazji możemy wskazać na bardzo interesujące i ważne zjawisko. Przez dziesięciolecia LOT zamawiał samoloty z mniejszymi liczbami foteli niż większość konkurentów. Był to efekt ulegania presji niektórych komórek operacyjnych, odpowiedzialnych za poszczególne elementy serwisu. Samoloty LOT-u miały bardzo duże kuchnie, ale kosztem liczby foteli:

• ATR 72 – 68 foteli, inne linie 72
• ERJ 145 – 48 foteli, inni 50,
• ERJ 170 – 70 foteli, inni 74 lub nawet 76
• ERJ 175 – 82 fotele, inni 86 lub 88

Powyższe samoloty były zamawiane przez polską linię, gdy jej współczynniki wykorzystania miejsc (LF-y) były niskie. Jednak te lata minęły, a rynki urosły niepomiernie, szczególnie w naszym regionie i na bardzo wielu rejsach każdy fotel mniej, to strata finansowa.

Pierwsze samoloty z Azula mają pojawić się już w tym sezonie letnim. LOT odmawia oficjalnego potwierdzenia tych informacji, ale niektórych faktów nie da się ukryć – na przykład intensywnego szkolenia, na dany typ samolotu czy licznej grupy pilotów. Poza tym prezes Milczarski stwierdził w jednym z wywiadów, że ERJ 195 będzie bardzo ważnym elementem floty polskiej linii.

Celowe jest monitorowanie sytuacji, jeżeli chodzi o istotne przesuwanie się struktury floty średniego zasięgu LOT-u w stronę znacznie większych samolotów. Oznaczać to będzie duże zmiany w strategii handlowej linii i niewątpliwie powiązane będzie z kwestią zwiększania przepustowości godzinowej Lotniska Chopina.

Stopniowa eliminacja ERJ 170/175 będzie dla LOT-u małym krokiem w kierunku maksymalnego ujednolicenia swojej floty, która jak na tak małą linie jest zdecydowanie zbyt zróżnicowana. Znacznie większym może stać się stopniowa raczej eliminacja Q400. Umowy leasingowe na te samoloty wygasają w najbliższych trzech latach. Ich znaczne przedłużanie jest chyba bardzo mało prawdopodobne.