Kolej nie jest antidotum na flygskam

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
24 stycznia 2020 11:00
17 komentarzy
Z Brukseli do Paryża szybki pociąg jedzie przez niespełna 90 minut, a mimo to linie lotnicze wykonują na tym odcinku 28 rejsów tygodniowo. Na innych krótkich trasach jest podobnie.
Reklama

Nieprzerwanie od ponad roku przez branżę lotniczą przetacza się fala krytyki, która ma już bardzo znaną nazwę. Flygskam po szwedzku, flight shame po angielsku czy wreszcie wstyd przed lataniem po polsku to zjawisko, które polega na unikaniu lotnictwa, jako środka transportu i przesiadanie się głównie do pociągów. Rezygnowanie z oferty branży lotniczej na rzecz kolei jest uzasadniane wielkimi emisjami dwutlenku węgla i innych szkodliwych gazów generowanymi przez samoloty.

Lotnictwo pod presją

Branża broni się jak może tworząc własne plany offsetowe lub przystępując do programów oferowanych przez firmy zewnętrzne. Problem w tym, że jeśli nie powstanie nowa, rewolucyjna technologia, to przez następne kilkanaście lat pasażerowie i linie lotnicze są skazani na latanie samolotami wykorzystującymi tradycyjne paliwo. Droga do napędu elektrycznego dla dużych maszyn pasażerskich w branży lotniczej będzie prawdopodobnie dość długa i kręta.

Oczywiście nie oznacza to, że nie należy już dziś wspierać wysiłków zmierzających do redukcji emisji lotniczych. Jeśli nawet, jak twierdzą szefowie przewoźników i branżowi lobbyści, lotnictwo nie jest największym trucicielem, to powinno starać się aktywnie ograniczać swój negatywny wpływ na środowisko naturalne. Jeśli Greta Thunberg, która jest twarzą zjawiska flygskam, wywiera presję na linie lotnicze, producentów silników i konstruktorów samolotów, to nie należy się na nią obrażać, ani jej lekceważyć, bo dzięki temu naciskowi czas oczekiwania na w pełni elektryczny aeroplan może zostać skrócony o kilka lat.

Nie negując wartości i narracji ruchów proekologicznych ich działacze i aktywiści muszą jednak zmierzyć się z realiami otoczenia społecznego i gospodarczego. Muszą uznać, że dochodzenie do celów, które wytyczyli będzie długotrwałe. Powinni też zrozumieć, że angażowanie się w politykę niepotrzebnych odruchów jest stratą cennego czasu, którego zostało przecież niewiele do zatrzymania katastrofy klimatycznej, jaką będzie dalsze ocieplenie Ziemi. Najlepszym przykładem takich wątpliwych działań jest przesiadanie się z samolotów do pociągów.

Nierealna przesiadka na tory
Dziś taka przesiadka nie może mieć charakteru masowego z wielu względów, co przekreśla jej skuteczność. Bardzo jasno uzmysławia nam to przykład transportu kolejowego w Europie, czyli naszej, bardzo bogatej i rozwiniętej części świata. Od dziesięcioleci obowiązuje teza, jakoby Kolej Dużych Prędkości (KDP) mogła z powodzeniem zastąpić samolot pod warunkiem, że podróż po szynach będzie trwać krócej niż trzy godziny. Przy prawdziwości tej tezy powinniśmy zaobserwować zanikanie połączeń lotniczych na trasach, gdzie KDP umożliwia dotarcie do celu w nie więcej niż trzy godziny, a na pewno już, gdy połączenie kolejowe nie przekracza dwóch godzin. Nic takiego się jednak nie dzieje.

Zanim zajmiemy się relacją lotnictwa z KDP na najkrótszych europejskich odcinkach spójrzmy, w jaki sposób skomunikowana jest centralna cześć Unii Europejskiej (UE) za pomocą dróg żelaznych. W zestawieniu poniżej znajdują się minimalne czasy przejazdu pociągami pomiędzy dziewięcioma położonymi centralnie, dużymi stolicami UE. W zestawieniu pominięto regiony Skandynawii, państw bałtyckich, Bałkanów, a także półwyspów iberyjskiego i apenińskiego z powodu ich dużej odległości od centrum kontynentu oraz w celu ograniczenia liczby analizowanych tras.

Prezentowanie czasy podróży są zgodne z rozkładem na dzień 20 kwietnia 2020 r. zamieszczonym na stronie eurorail.com. Przedstawiane dane nie roszczą sobie pretensji do 100 procentowej dokładności. Należy podkreślić, że część z połączeń, aby osiągnąć czas przejazdu zawarty w tabeli 1, wymaga nawet sześciu przesiadek. Zestawianie ma przede wszystkim na celu zilustrowanie ogólnej sytuacji występującej na Starym Kontynencie, a ewentualne nieścisłości nie są na tyle istotne, żeby znacząco zniekształcić wyłaniający się z niego obraz.


Na 36 badanych połączeń tylko 10 (niepełna 28 proc.) ma czas przejazdu krótszy od sześciu godzin, a tylko cztery ( 11 proc.) mieszczą się w mitycznych trzech godzinach. Obraz, który rysuje się z powyższej tabeli nie powinien napawać optymizmem zwolenników przesiadek z samolotów do pociągów. Europa nadal jest bardzo słabo skomunikowana kolejami międzynarodowymi. W zasadzie jedynie cztery miasta tj. Amsterdam, Bruksela, Londyn i Paryż są połączone w stopniu umożliwiającym zrezygnowanie z transportu lotniczego. Z krótkiej podróży pomiędzy swoimi miastami mogą również cieszyć się mieszkańcy Budapesztu i Wiednia. I to w zasadzie wszystko na, co mogą liczyć przeciwnicy latania w relacjach międzynarodowych po centrum Europie.

Zebrane dane wskazują na zacofanie europejskiego kolejnictwa w stosunku do osiągnięć w branży lotniczej. Wielki sukces europejskiej deregulacji rynku przewozów powietrznych ewidentnie odbił się na pozycji kolei żelaznych. Okazało się, że o wiele łatwiej wprowadzać liberalne rozwiązania w lotnictwie niż w transporcie kolejowym zwłaszcza, gdy musi on przekraczać granice państwowe i borykać się z barierami geograficznymi. Jednak nawet w ramach tego samego państwa, gdzie łatwiej jest podejmować decyzje inwestycyjne i prowadzić budowy, pociągi na krótkich dystansach nie wyparły przewoźników lotniczych.

Transport lotniczy trzyma się mocno

W tabeli 2 zestawiono 17 połączeń. Do 10 najkrótszych z tabeli 1 dołożyliśmy 7 tras krajowych (zaznaczonych na niebiesko) we Francji (2), w Hiszpanii, w Niemczech (2), w Polsce i we Włoszech. Są to głównie trasy pomiędzy największymi miastami w wyżej wymienionych krajach. Wszystkie połączenia zawarte w tabeli poniżej mieszczą się w czasie przejazdu do sześciu godzin. W ostatniej kolumnie znajduje się liczba zaplanowanych lotów w tygodniu od 20 do 26 kwietnia br. na tych samych trasach.


Z tabeli 2 przebija jeden podstawowy wniosek. Brzmi on następująco: czas przejazdu pociągiem na danej trasie ma tylko umiarkowany wpływ na liczbę oferowanych na niej połączeń lotniczych. Korelacja pomiędzy czasem podróży koleją a liczbą oferowanych lotów jest słaba. Dla prezentowanych danych współczynnik korelacji wynosi zaledwie 0,36, czyli jest nieznacznie dodatni. Ten wynik skłania do poszukiwania innych czynników, poza czasem podróży, które decydują o utrzymywaniu połączeń lotniczych na bardzo krótkich trasach.

Głównym powodem trwania rejsów na krótkich odcinkach jest bez wątpienia konkurencja pomiędzy liniami lotniczymi. I tak np. na połączeniu pomiędzy Brukselą a Paryżem lata 28 razy w tygodniu Brussels Airlines. Pociąg KDP Thalys z Brukseli do Paryża zatrzymuje się kilka razy dziennie na lotnisku Charles De Gaulle. Air France korzysta z tego rozkładu i pozyskuje pasażerów podróżujących z Brukseli np. do Ameryki Łacińskiej. Belgowie nie maja takiej możliwości, bo Thalys nie staje na lotnisku Zaventem w Brukseli. Tak oto rywalizacja dwóch grup lotniczych Air France/KLM i Lufthansy utrzymuje połączenia lotnicze nawet tam, gdzie KDP zapewnia podróż krótszą niż 90 minut.

Podobnie dzieje się na trasie w Polsce. Bez połączeń z Krakowa do Warszawy LOT oddałby cały ruch przesiadkowy z Małopolski konkurentom. Dlatego narodowy przewoźnik w kwietniu br. planuje latać na tym odcinku aż 98 razy w tygodniu, choć pendolino pokonuje drogę ze starej do obecnej stolicy Polski zaledwie w 2 godz. i 18 minut. Gdyby pociąg zatrzymywałby się na Okęciu a LOT dogadałby się z PKP sprawy miałyby się zupełnie inaczej. Podobnie wygląda sytuacja na połączeniu francuskim pomiędzy Lyonem a Paryżem. TGV (Train de Grande Vitesse) nie staje ani na lotnisku Orly, ani na Charles De Gaulle, więc Air France musi walczyć z zagranicznymi rywalami utrzymując połączenia lotnicze na odcinku, z którym TGV radzi sobie w niespełna dwie godziny.


Innym powodem kontynuowania lotów są zapewne wysokie koszty zastosowania innych opcji. Ten czynnik dobrze ilustruje przykład trasy z Amsterdamu do Brukseli liczącej niewiele ponad 200 km. W dodatku miejscowe KDP ma przystanek na lotnisku Schiphol, głównej bazie KLM. Niderlandczycy utrzymują jednak 56 rejsów na tym połączeniu prawdopodobnie z uwagi na zbyt wygórowaną cenę, jaką musieliby zapłacić Thalysowi za dostarczanie pasażerów koleją. W sezonie Lato 2020 KLM zapowiada ograniczenie o 14 tygodniowej liczby lotów do stolicy Belgi. Ma to związek nie tyle z flygskam, co z poszukiwaniem brakujących slotów dla połączeń długodystansowych królewskiego przewoźnika na lotnisku Schiphol. Ten problem zmusza Niderlandczyków również do podjęcia negocjacji z operatorami kolejowymi.

Natomiast bardzo duża liczba lotów na połączeniach Barcelona - Madryt czy Rzym – Mediolan, poza wyżej wymienionymi argumentami, może wskazywać na zbyt niską podaż przewozów kolejowych w Hiszpanii i we Włoszech, dlatego jest ona uzupełniania ofertą lotniczą. Ceny biletów kolejowych muszą na tych trasach być na tyle wysokie, że są porównywalne z taryfami linii lotniczych. Taka sytuacja ma miejsce również na trasie pomiędzy Londynem i Paryżem, gdzie ceny biletów na pociągi Eurostar są często o wiele droższe niż taryfy lotnicze.

Znamiennym przypadkiem jest trasa Berlin - Praga, na której połączenia lotnicze nie są realizowane, choć przejazd koleją trwa ponad cztery i pół godziny, a więc znacznie dłużej niż w omawianych wcześniej przypadkach. Brak zainteresowania linii lotniczych tym połączeniem dowodzi dobitnie, że loty odbywają tam gdzie ma to ekonomiczne uzasadnienie. I tak dla porównania ze stolicy Czech do Frankfurtu i Monachium i z powrotem można polecieć 150 razy w tygodniu.


Długa droga przed nami

Co więc trzeba zrobić, żeby skutecznie zlikwidować latanie na krótkich odcinkach po Europie i przesiąść się z „trujących” samolotów do „zielonych” pociągów? Wydaje się, że są dwie dogi prowadzące do tego celu.

Pierwsza wymaga wielu uzgodnień i pieniędzy a polega na postawieniu na Starym Kontynencie głównie na kolej. Taka polityka doprowadzić powinna do zbudowania wielu tysięcy trakcji kolejowych zdolnych do przyjęcia składów KDP. Dodatkowo pociągi te muszą posiadać przystanki na największych europejskich lotniskach. Innymi słowy trzeba zogniskować działania UE na stworzeniu intermodalnej (pociąg - samolot) polityki transportowej, o czym zresztą w Brukseli rozprawia się od dawna. Ta koncepcja jest wdrażamy obecnie w Polsce w postaci Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Alternatywą, a może uzupełnieniem, dla tego pierwszego rozwiązania jest próba zmiany zasad funkcjonowania gospodarki i naszego stylu życia. Realizując taką strategię trzeba by przestać uznawać konkurencję i przedsiębiorczość za niewzruszone podstawy europejskiej ekonomii. Przekładając to na codzienne decyzje wystarczy zastanowić się ile firm wyślę dziś pracownika na trzydniową delegację, podczas której spędzi on dwa dni w podróży albo czy chętnie poświęcimy dwa dni z naszego, często bardzo krótkiego, urlopu na jazdę pociągiem?

Realizacja obu rozwiązań wymaga woli politycznej i bardzo dużo czasu. Powstanie ogólnoeuropejskiej trakcji KDP może okazać się znacznie trudniejsze niż wprowadzenie uproszczonego systemu kontroli ruchu lotniczego. A przypomnijmy, że to ostatnie zadanie od kilkunastu lat jest nadal niewykonanym punktem na agendzie Komisji Europejskiej. Same położenie odpowiednich torów będzie trwać latami i musi być poprzedzone równie długimi negocjacjami pomiędzy europejskimi państwami. Z kolei doprowadzenie do zmian naszych zachowań, wartości i przyzwyczajeń jest zadaniem na miarę wszystkich 12 prac Herkulesa i jeśli nawet się uda, to będzie trwało całymi dziesięcioleciami.


A przez nadchodzące dekady, potrzebne do zrealizowania obu remediów na opisany problem, branża lotnicza spać przecież nie będzie. Na europejskim niebie już zapewne za dwadzieścia lat pojawią się samoloty z napędem elektrycznym i wtedy ekologiczna przewaga KDP zacznie być niwelowana. Nie przesiądziemy się wiec masowo do pociągów, ale możemy naciskać, żeby statki powietrzne stały się „zielone” wcześniej niż mają to w planach szefowie linii lotniczych oraz firm produkujących silniki i samoloty. I to jest znacznie ważniejsze działanie niż bojkotowanie lotnictwa, które, czy tego chcemy czy nie, pozostaje w Europie sensowną alternatywą dla innych środków transportu.

Fot.: Materiały prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_18e32 2020-01-29 09:21   
gość_18e32 - Profil gość_18e32
Niestety brak w Europie ujednoliconego systemu transportu kolejowego to największa porażka Brukseli IMO. To co wiek temu było chlubą tej części świata politycy pewnie pod naciskiem lobby samochodowego odstawili na boczny tor. Teraz w Chinach możemy sprawdzić co straciliśmy, żeby to nadrobić będzie trzeba oprócz woli politycznej, przekonania ludzi - przede wszystkim dużo kasy. Dla mnie latającego od czasu do czasu samolotem, a ponad 30 lat temu sporo pociągiem po Środkowej Europie (wolno ale w sypialnych) obserwacja jest jednoznaczna. Wyobraźmy sobie, że chcę jechać na koncert lub w delegację gdzieś do Niemiec (np Stuttgart) ze średniej wielkości miasta w Polsce bez lotniska. Muszę jechać do KRK lub WAW samochodem, bo przesiadka pociągiem który nie ma połączenia z lotniskiem zajmie 2 razy wiecej czasu. Potem lot do FRA, przesiadka na pociąg/bus lub wynajem samochodu. Potem spotkanie lub koncert, w przypadku samolotu hotel bo nocnych lotów nie ma. Następnie cała trasa jak opisałem odwrotnie. Niech ktoś mi udowodni, że to jest szybkie i wygodne, w stosunku do rozbudowanej sieci szybkiej kolei?
gość_b8a3e 2020-01-27 02:52   
gość_b8a3e - Profil gość_b8a3e
gość_ea17d: niestety, ta celna uwaga jest średnio trafiona. Rzekomo nowa nazwa (choć i to guzik prawda, bo oficjalna nazwa państwa była i jest Królestwo Niderlandów) ma zastosowanie w oficjalnych dokumentach, dotyczy szeroko rozumianej promocji kraju, czyli nazwy używanej np. przy określaniu miejsca międzynarodowych spotkań czy imprez sportowych, natomiast nie ma to wpływu na nazwy zwyczajowe używane w języku potocznym. Wciskanie zatem namiętne Niderlandów i Niderlandczyków to trochę tak, jakbyśmy zakazali mówienia o Anglii tylko wszędzie mówili o Zjednoczonym Królestwie (czego na ogół nie robimy w języku polskim), jak również przestali mówić o Anglikach czy Brytyjczykach a zaczęli ich określać mianem Zjednoczonokrólewców. Absurdalne? Tak samo jak mówienie o Niderlandczykach.
Nota bene w oświadczeniu ambasady NL w Polsce można przeczytać, że zmiana nie dotyczy zwyczajowego używania nazwy Holandia w języku polskim. Wyskakiwanie zatem z nowotworkami jak Niderlandczycy (nie ma takiej narodowości!!!!) jest niczym innym jak albo źle rozumianą poprawnością polityczną, albo zwykłym niedouczeniem.
gość_ea17d 2020-01-26 23:38   
gość_ea17d - Profil gość_ea17d
Mieszkańcy Holandii to Holendrzy, a nie Niderlandczycy. Autorwowi polecam zgłębienie podstaw języka polskiego i geografii.

Odp: celna uwaga, warto być na bieżąco z geografią... od 1 stycznia tego roku oficjalna nazwa tego kraju to Niderlandy, więc jego mieszkańcy to Niderlandczycy :)
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama