Europejska branża skarży się na monopolistów

Reynaert zwrócił uwagę, że lotniska takie jak Londyn-Heathrow są w praktyce monopolistami. Przewoźnicy teoretycznie mogliby bowiem z nich odejść, ale byłoby to dla nich nieopłacalne z uwagi na uwarunkowania infrastrukturalne i rynkowe. Zarządzający portami lotniczymi wykorzystują to i narzucają wyższe niż powinni stawki opłat lotniskowych - uważa A4E.

Organizacja jest jednym ze zwolenników zmiany unijnej dyrektywy o opłatach lotniskowych, nad czym pracuje obecnie Komisja Europejska. Po zmianie opłaty lotniskowe mają lepiej odzwierciedlać całkowite koszty lotniska i uwzględniać także działalność handlową (tzw. system single till).

Problem dotyczy przede wszystkim największych lotnisk, choć Reynaert zwrócił też uwagę na monopolistyczną pozycję służb zapewniających kontrolę ruchu lotniczego (ANSP).

- Koszty opłat lotniskowych to największy wydatek linii lotniczych, a na drugim miejscu są koszty związane z kontrolą ruchu lotniczego. ANSP to naturalne monopole, które rok temu wypracowały 500 mln euro zysku. Istnieje prawo, które powinno regulować ich opłaty na podstawie kosztów, ale nie jest skutecznie egzekwowane - podkreśliła Sylviane Lust, dyrektorka zarządzająca organizacji AIRE, której członkiem jest m.in. LOT.

- W Europie potrzebujemy wydajnego kosztowo otoczenia. Teraz koszty lotnisk i przestrzeni powietrznej są zbyt wysokie, a organizacja, np. pod względem wdrażania Single European Sky, zbyt niewydajna - dodała Anca Apahidean, regionalna przedstawicielka IATA.

Przedstawiciele mniejszych lotnisk zwracali jednak uwagę, że krytyka linii lotniczych dotyczy jednak przede wszystkim głównych hubów. W innych przypadkach problemem jest bowiem nie monopol lotnisk, ale przeciwnie - zbyt silna pozycja przewoźników.

- Rzeczywistość jest taka, że lotnisk jest coraz więcej, a linii lotniczych - coraz mniej. Niektóre z nich są silniejsze niż inne. My lotniska nie przeniesiemy, a samoloty można przebazować w ciągu paru godzin. Siła jest więc po stronie linii lotniczych i to powinno być regulowane - przekonywał Jost Lammers, prezes lotniska w Budapeszcie.

- Jeśli lotnisko obsługuje mniej niż 1,5 mln pasażerów rocznie, to przynosi straty i nie ma żadnej siły w negocjacjach. Dobrym przykładem jest lotnisko w Kownie, które jest zakładnikiem jedynej linii, Ryanaira. W tym porcie ok. 80 proc. przychodów stanowią wpływy pozalotnicze i to nie dlatego, że są tak wysokie, tylko dlatego, że Ryanair wymusił tak niskie opłaty lotniskowe. Nie zgadzamy się na takie samo podejście regulacyjne do dużych i małych lotnisk - dodał Giediminas Almantas, prezes Lithuanian Airports, spółki zarządzającej lotniskami w Wilnie, Kownie i Połądze.

Lammers zwrócił uwagę, że w takiej sytuacji regulowana powinna być konsolidacja linii lotniczych, a nie rzekomo monopolistyczna pozycja lotnisk.

Z tymi wnioskami zgadzają się przedstawiciele organizacji konsumenckich. Z badań przygotowanych przez GRA, Inc. na zlecenie Europejskiej Federacji Związków Agentów Podróży i Touroperatorów (ECTAA), Europejskiej Federacji Pasażerów (EPF), Europejskiego Związku Technologii i Usług Podróży (ETTSA) oraz polskiego stowarzyszenia "Przyjazne Latanie" wynika, że konsolidacja przewoźników wpływa na wzrost cen, utrudnia wyszukiwanie korzystnych połączeń, ogranicza wybór i wpływa na wzrost kosztów transakcyjnych podczas kupowania biletów lotniczych.

Dyskusja o konsolidacji w europejskim lotnictwie odbyła się podczas debat moderowanych przez Dominika Sipinskiego z Pasazer.com podczas konferencji CEE Aviation 2017 w Budapeszcie.

fot. Fraport AG