Linie chcą nowych zasad ustalania opłat lotniskowych

Jednak z badania York Aviation, które objęło 30 największych europejskich lotnisk, wynika, że dyrektywa ta jest stosowana bardzo wybiórczo.

- W procesie ustalania opłat lotniskowych panuje istotny brak przejrzystości. W przypadku grup lotnisk, takich jak hiszpańska AENA, która zarządza 46 lotniskami, czy Aeroports de Paris, nie można poznać kosztów i przychodów poszczególnych portów. Do tego niektóre lotniska same ustalają sobie akceptowalny poziom marży, a na innych regulatorzy zgodzili się na trudny do wytłumaczenia wysoki poziom. Tylko dwa lotniska - Londyn-Heathrow i Dublin - są nadzorowane w przejrzysty sposób - wyliczała podczas seminarium Louise Congdon, partnerka zarządzając w York Aviation.

Willie Walsh, prezes koncernu IAG zrzeszającego m.in. British Airways i Iberię, powiedział wprost, że obecny system zachęca lotniska do bogacenia się kosztem przewoźników. Z prezentacji Airlines for Europe (A4E), stowarzyszenia założonego przez IAG, Ryanaira, Lufthansa Group, Air France-KLM i easyJeta, wynika, że w ciągu ostatniej dekady średni koszt biletu spadł o 80 proc., ale opłaty lotniskowe na 21 największych lotniskach w Europie wzrosły w tym samym czasie o 20 proc.

- Niezmiernie ważne jest, aby opłaty lotniskowe były uzasadnione i uczciwe - przekonywał Walsh.

Zgodnie z prawem, obecnie podstawą do wyliczania opłat lotniskowych są jedynie koszty i przychody związane z działalnością lotniczą portu. To oznacza, że np. wynajem powierzchni pod handel duty free jest liczony całkowicie oddzielnie. To tzw. system dwóch kas (dual till). A4E proponuje przejście do systemu single till, w którym wszystkie koszty byłyby liczone łącznie. Wtedy lotniska, które mają duże przychody z działalności handlowej lub nieruchomościowej, byłyby zachęcane lub nawet zobowiązane do obniżenia opłat lotniskowych. To z kolei mogłoby przełożyć się na niższe ceny biletów.

- Handel na lotniskach istnieje tylko dzięki liniom. Ludzie nie jeżdżą do terminala na zakupy, tylko po to, by dokądś lecieć. Jednak obecny system dual till powoduje, że pasażerowie nie korzystają w pełni z przychodów, którzy sami generują - przekonywał Walsh.

Congdon dodała, że podział na "dwie kasy" rodzi też problem metodologiczny. Nie wszystkie przychody da się bowiem łatwo podzielić między działalność komercyjną a lotniczą.

- Niejednoznaczny jest na przykład podział powierzchni terminala między sklepy, czyli działalność handlową, i strefę gate’ów, czyli działalność lotniczą. A to ma wpływ na wycenę aktywów i w efekcie na wyliczenie akceptowalnej stopy zwrotu - zaznaczyła.

Jak wynika z badania York Aviation, na lotniskach działających już teraz w systemie single till przyjęty akceptowalny poziom marży to zwykle ok. 6 proc., podczas gdy na lotniskach, gdzie opłaty lotniskowe są wyliczane w ramach dual till, to od 6 do nawet 12 proc.

- Trudno zrozumieć, skąd wzięła się taka rozbieżność. Spodziewaliśmy się pewnych różnic, ale dla tak dużych nie znajdujemy uzasadnienia. Do tego wiele poziomów jest ustalanych na kilkanaście lat na podstawie już dawno nieaktualnych wskaźników. Zarządca lotniska w Atenach ma zagwarantowany w koncesji 15-proc. zwrot z inwestycji rocznie, co jest bardzo wysokim wskaźnikiem - wyliczała Congdon.

W ramach grup lotnisk duże porty lotnicze często w sposób mało przejrzysty subsydiują bardziej ryzykowną i mniej rentowną działalność małych lotnisk - dodała.

A4E postuluje też, aby lotniska nie mogły podnosić opłat lotniskowych w celu zebrania funduszy na inwestycje.

- Lotniska powinny ponosić ryzyko inwestycji tak samo, jak każdy inny podmiot. Jeśli ma ona sens rynkowy, to zwróci się dzięki wzrostowi przychodów. Natomiast teraz lotniskom opłaca się zawyżać koszt inwestycji, np. tak jak jest to w przypadku trzeciego pasa na Heathrow, bo to pozwala im zwiększyć koszt kapitału, a w efekcie podnieść opłaty lotniskowe - przekonywał Walsh.

Komisja Europejska prowadzi obecnie proces oceny skutków działania dyrektywy o opłatach lotniskowych i może zaproponować jej zmiany. A4E spodziewa się, że ocena zakończy się w III kwartale br., a propozycja nowelizacji powinna zostać opublikowana wkrótce potem. Dyrektywa unijna jest aktem prawnym stosowanym pośrednio, co oznacza, że każdy kraj musi niezależnie przyjąć wprowadzające ją w życie przepisy krajowe.

fot. Heathrow Airports

grafika Airlines for Europe